De la gama renovada en 2012 del A4, hemos probado con detenimiento la variante con motor Diesel de 150 CV. Esta versión reemplaza desde finales de 2013 a la que tenía 143 CV (ficha técnica comparativa). Según Audi, no hay diferencias en las prestaciones ni en el consumo.

La unidad de pruebas tenía el paquete opcional «deportivo S line», que cuesta 2905 €. Además de modificar el aspecto del coche (listado de elementos que incluye), trae unas llantas de 18 pulgadas, en vez de las de 16", y unos neumáticos de anchura exagerada (245 mm) con poco perfil (40%, es decir, 98 mm). Pero resulta que en esta unidad, las llantas eras otras opcionales aún más grandes (19"), con neumáticos todavía más anchos (255 mm) y de poquísimo perfil (35%, 89 mm). Los neumáticos de serie tienen un perfil de 124 mm, 35 mm más de goma para absorber energía.

Sin duda, unos neumáticos de dimensiones 255/35 R19 afectan a la respuesta del coche y al confort si se comparan con los de serie (225/55 R16). Si a eso le unimos que otra de las opciones que traía era la «suspensión deportiva», resulta que los siguientes comentarios no sirven como referencia para un A4 2.0 TDI tal y como sale de serie. El A4 con esta configuración está lejos del confort que proporciona una versión sin estos elementos (más información en la prueba del A4 modelo 2008, que es básicamente idéntico al de 2012). La suspensión es muy poco flexible y transmite los baches y las ondulaciones del asfalto enérgicamente, a pesar del buen funcionamiento de la amortiguación, y que, por el mismo motivo, obliga a pasar más despacio por los pasos de peatones sobreelevados. De todos modos, en este A4 se viaja más aislado de la rugosidad del asfalto que en un BMW Serie 3 también con suspensión deportiva (que es menos firme que esta del Audi).

Creo que quien quiera el A4 para viajar de manera confortable no debería montar esta suspensión, al menos combinada con una rueda así. Puede ser interesante para quien anteponga, sobre cualquier otra cosa, la respuesta dinámica tanto en carreteras rápidas a alta velocidad, como en las de montaña. Nuestro A4 tomaba las curvas sin que la carrocería apenas se balancease, ni siquiera en los cambios bruscos de trayectoria.

La mayor diferencia de este A4 respecto al anterior quizá sea la dirección, que ahora tiene asistencia eléctrica. Nos parece que sigue teniendo un tacto muy bueno porque aisla convenientemente al conductor de aquello que molesta y deja sentir bien cómo apoyan las ruedas. Se maneja con suavidad en parado o a poca velocidad y la asistencia disminuye de manera progresiva a medida que el coche gana velocidad.

El motor Diesel de 150 CV, sin ser de los mejores por suavidad o ruido (el del Mazda6 sería un ejemplo de ellos), es bueno en ambas características. Con él, el A4 no es un coche rápido tal y como reflejan nuestras mediciones y que también se nota a la hora de adelantar. El motor de un 318d es más ruidoso y su funcionamiento es más áspero, si bien resulta más eficiente porque consume menos combustible. En el recorrido que usamos como referencia —trayecto de ida y vuelta por autovía, para completar 143 km en 1 hora y 11 minutos, lo que supone una media de 120 km/h, y conduciendo con suavidad en la marcha más larga posible— el A4 ha gastado 6,4 l/100 km. Es más de lo que gastan otros modelos semejantes por tamaño y potencia, y más de lo que gastó el A4 2.0 TDI de 143 CV (el modelo anterior a los cambios hechos en 2012). Hay dos posibles causas. La primera es que el nuestro tenía cambio automático que aumenta el consumo respecto al manual, tanto en el ciclo urbano como, en mayor medida, en el extraurbano (ficha técnica comparativa). El otro es que, sin duda, los neumáticos de 255 mm influyen negativamente por la mayor resistencia que ofrecen (tanto por aerodinámica como por rozamiento). El BMW 318d al que he hecho referencia anteriormente, también con cambio automático, gastó claramente menos en la misma prueba (5,8 l/100 km).

El botón «Audi drive select» permite seleccionar entre cinco programas (llamados «comfort», «auto», «dynamic», «individual» y «Efficiency») que modifican la respuesta del acelerador, la caja de cambios automática, la dirección (si tiene desmultiplicación variable), la suspensión (si es de amortiguadores activos) y la climatización. Con un A4 de serie (sin los mencionados elementos opcionales) lo que el conductor nota es que el coche parece que acelera más o menos según el programa seleccionado. No es que el coche gane o pierda potencia, sino que un mismo recorrido del pedal del acelerador no proporciona la misma aceleración. Si se acelera a fondo, la respuesta y las prestaciones, son las mismas.

La versión Diesel de 177 CV (que ya no se vende) la condujimos en la presentación. Tiene un motor satisfactorio en términos generales, pero el de gasolina de 170 CV tiene una respuesta más intensa y agradable al acelerador. El consumo del Diesel será sustancialmente más bajo, pero si el coste por kilómetro no es un factor determinante, el gasolina de 170 CV puede ser muy buena elección y además es 2100 € más barato (ficha comparativa).

El motor de gasolina de 170 CV es el que más ha rebajado su consumo, según los datos homologados, tras los cambios hechos en 2012. No podemos confirmar si el consumo del Audi A4 1.8 TFSI de 170 CV también es bajo en condiciones reales de utilización pero el A5 Sportback 1.8 TFSI, modelo que sí hemos probado, gastó poco en nuestra prueba (más información). Una peculiaridad técnica de este motor es que tiene dos inyectores por cilindro: uno hace que la inyección sea directa y otro indirecta; el primero se utiliza cuando el motor funciona a carga parcial y el segundo bajo mucha carga —con el acelerador muy pisado—.  Al margen de lo que gaste, nos parece que es un motor sobresaliente por su respuesta al acelerador y suavidad de funcionamiento. Tiene fuerza en un régimen muy amplio de revoluciones, desde poco más de 1000 rpm hasta su límite de funcionamiento, que lo alcanza con aparente facilidad.

El cambio automático Multitronic funciona bien. En modo automático, el variador continuo actúa con suavidad y, al no haber marchas fijas, no hay tirones durante la aceleración. En modo manual, se pueden seleccionar marchas, como un cambio de relaciones fijas, las cuales engrana con rapidez.