La unidad de Audi A3 2024 que hemos probado es la versión 35 TFSI MHEV, que tiene un motor de gasolina de 150 CV y una caja de cambios automática de siete velocidades (S tronic). Esta combinación supone que hay un sistema de hibridación ligera que funciona a 48 voltios, el cual está compuesto por un motor eléctrico de 18 CV y una batería (por lo tanto, a esta versión le corresponde la etiqueta medioambiental ECO). 

El nivel de equipamiento era el S Line, que implica unas ruedas más anchas que las estándar (unas 225/40 R18) y una suspensión más dura (llamada por Audi tren de rodaje deportivo) que, como veremos más adelante, no tiene nada de incómoda.

Me resulta complicado destacar un punto en particular del motor de 150 CV porque me parece muy bien conseguido, al menos en lo que se puede comprobar durante una semana. Lo mejor quizá sea su bajo consumo de carburante (para ser de gasolina) ya que durante la prueba de algo menos de mil kilómetros ha gastado una media de 6,0 l/100 km. He circulado mayormente fuera de la ciudad, alternando tramos de conducción tranquila y otros puntuales donde he ido a buen ritmo incluso a una velocidad elevada. Mi experiencia con este coche es que se pueden conseguir consumos moderados sin ser especialmente cuidadoso con la conducción.

En nuestro recorrido de referencia por autovía el consumo real ha sido de 5,7 l/100 km. Esto hace que este A3 se convierta en uno de los coches de gasolina más frugales que hemos probado en ese recorrido. Los que han gastado una cantidad ligeramente inferior son coches con mucha menor potencia (el Toyota Aygo X 72 CV o el Škoda Fabia 1.0 MPI 80 CV, con 5,5 y 5,6 l/100 km respectivamente). Entre los pocos que han gastado lo mismo está el Volkswagen Passat Variant 1.5 eTSI 150 CV, que precisamente tiene el mismo motor que el Audi A3. 

El sistema de avance por inercia ayuda a gastar poco ya que permite que el coche apenas pierda velocidad (e incluso la gane) en las bajadas largas y pronunciadas. Este Audi A3 también equipa un sistema de retención automática en función del tráfico que va por delante. Actúa de forma muy natural y oportuna (aunque se puede desconectar si no gusta), ayuda a usar un poco menos los frenos y también sirve para recargar la batería del sistema microhíbrido.

Otro punto interesante del Audi A3 TFSI S tronic son las prestaciones. Según nuestras mediciones ha empleado 5,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Eso significa que es mucho más veloz que coches algo menos potentes como el Toyota Corolla 140 H (8,6 s) y ligeramente más lento que otros con mucha más potencia como el BMW Serie 220i Coupé de 184 CV (necesitó 5,5 s en la misma medición). Uno de los pocos coches de unos 150 CV que ha acelerado más que el Audi A3 ha sido el Škoda Scala. Este Škoda utilizó 5,4 segundos; la razón de que sea más veloz quizá se halle en que es más ligero (ficha comparativa). 

En movimiento, este A3 no me parece un turismo más refinado ni más especial que otros coches de su tamaño que cuestan menos, como un Volkswagen Golf o un Ford Focus. La calidad de rodadura es buena pero no excepcional. El aislamiento de cualquier tipo de ruido, como por ejemplo el de rodadura es sencillamente correcto. Lo mejor de sus cualidades dinámicas es que es fácil de conducir e intuitivo en condiciones adversas, tal y como hemos comprobado en la maniobra de esquiva en circuito.

La suspensión del paquete deportivo S Line no es incómoda. De hecho, ni siquiera me ha parecido dura. Por lo tanto no tiene una orientación decididamente deportiva, sino que únicamente ofrece un punto justo de firmeza para que el coche sea preciso y suficientemente ágil cuando se decide conducir rápido por curvas. El principal punto negativo que encuentro a la suspensión deportiva es que reduce 15 mm la altura libre al suelo; es una diferencia pequeña pero que hay que tener en cuenta porque puede reducir levemente la funcionalidad del coche en algunas circunstancias muy concretas (por ejemplo, en rampas de acceso a garajes).

Curiosamente, si se eligen las llantas opcionales de 19 pulgadas, Audi da la posibilidad de elegir otra suspensión deportiva que no hemos probado. Otra opción es la amortiguación adaptativa de dureza variable, que tampoco hemos probado. Sí hemos conducido otros coches del grupo Volkswagen con ella y la su principal virtud reside en que el conductor puede elegir entre 15 niveles de dureza, que va desde uno muy blando a uno muy duro.

Las buenas sensaciones que transmite este Audi A3 también tiene que ver con los neumáticos, que en nuestra unidad de pruebas eran de buena calidad (Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6) y daban mucha adherencia (no sé nada sobre su duración). Un ejemplo de ello es que las distancias de frenado que hemos conseguido han sido cortas (48,9 metros desde 120 km/h).

Asistentes a la conducción

No me ha gustado el funcionamiento del asistente de mantenimiento de carril de la unidad que he probado porque actuaba de forma brusca sobre el volante y por ello resultaba algo molesto. 

El programador de velocidad activo tiene una función predictiva (reconoce cuándo el coche entra en una zona con una limitación de velocidad más restrictiva o se aproxima a una intersección o una rotonda y así ajusta la velocidad en consecuencia) que no siempre funciona de forma correcta. Por ejemplo, se ha dado el caso de que el coche ha reducido la velocidad en un túnel cuando no había ningún motivo aparente; probablemente lo que sucedió es que el navegador jugó una mala pasada pues interpretó que el coche estaba circulando por la superficie y se estaba aproximando a una rotonda. También me ha sucedido de que el coche ha confundido las señales de velocidad máxima de la vía de servicio con las de la vía principal. Por lo tanto, esta función predictiva sólo es de ayuda en algunos casos concretos y no es lo más práctico llevarlo conectado en todo momento.