El Audi RS 3 es el Audi A3 más deportivo. Tiene un motor turbo de gasolina de cinco cilindros y 2,5 litros de cilindrada unido a una caja de cambios automática de siete velocidades. El sistema de tracción a las cuatro ruedas es inédito en la gama A3: lleva un juego de embragues en el eje posterior que permite hacer un reparto de par individual a cada una de las dos ruedas traseras (lo explicamos más abajo).

La variante «convencional» del motor tiene 400 caballos de potencia y 500 Nm de par, mientras que la de la versión «performance edition», anunciada en octubre de 2022 y con fecha prevista de comercialización antes de finales de año, tiene 407 caballos e idéntico par (aunque lo entrega en un rango más amplio; ficha técnica comparativa). Esta última versión está limitada a 300 unidades para todo el mundo y, al menos en España, solo llegará con carrocería Sportback (en otros países también se ofrecerá con carrocería Sedan).

A pesar del aumento de potencia, la aceleración de 0 a 100 km/h de esta versión sigue siendo la misma, de 3,8 segundos. La velocidad máxima, en cambio, es de 300 km/h, que son 10 km/h más que el RS 3 convencional con el paquete RS dynamic plus.

Además de por la potencia del motor, la versión performance edition se distingue de la convencional porque tiene ajustes en el chasis que mejoran la experiencia de conducción (mayor caída negativa en las cuatro ruedas, trapecios más rígidos y barras estabilizadoras específicas, más resistentes a la torsión). También incluye de serie elementos que en otros RS 3 son opcionales, como la suspensión adaptativa, el sistema de frenos con discos delanteros carbocerámicos, unos asientos delanteros de tipo baquet y el sistema de escape RS con ajustes específicos (en parado, las mariposas de los silenciadores se abren más, y por lo tanto permiten que el motor haga más ruido).

Estéticamente, esta versión solo se distingue por pequeños detalles, tanto en el exterior como en el interior. Por fuera, las llantas tienen un diseño específico (son de color gris mate) y, al abrir o cerrar el coche, la luz diurna delantera crea una secuencia lúmínica en la que se suceden los números 3-0-0 (300, que son las unidades disponibles de esta versión). En el habitáculo hay una placa numerada en el salpicadero y unos cinturones de seguridad en color azul, mismo color que se utiliza para las costuras del volante, los asientos y la palanca de cambios.

El RS 3 convencional (400 CV) está disponible con carrocería de cinco puertas (RS 3 Sportback, desde 79 060 €) y berlina de cuatro (RS 3 Sedan, desde 80 060 €). Su principal alternativa es el Mercedes-AMG A 45 S, cuyo precio es ligeramente más alto (ficha comparativa). La versión performance edition (407 CV) aún no tiene precio; fichas técnicas.

Los motores del Audi y el Mercedes-AMG son distintos por número de cilindros (5 frente a 4) y cilindrada (2,5 frente a 2,0), aunque parecidos por potencia (400 frente a 421), par (500 Nm ambos) y carácter (hay que subirlos a 3000 rpm para que empujen bien). A los mandos del RS 3 y del A 45 S uno se lo pasa muy bien en una carretera de montaña, son coches que envenenan a aquellos que les gusta conducir, pero cada uno tiene un estilo particular. El Audi es más suave y progresivo, el Mercedes-AMG más bruto e hiperactivo. Como coche de uso cotidiano, el Audi es mejor. Para sensaciones más intensas, de uso esporádico, el Mercedes-AMG es superior. Más información en las impresiones de conducción. 

El sistema de reparto del par en el eje trasero (RS Torque Splitter) es el que ha transformado esta generación de RS 3 en algo completamente distinto a la anterior. En algo mejor, mucho más estimulante de conducir. RS Torque Splitter consiste en dos embragues multidisco colocados a la salida del diferencial trasero, uno por rueda (imagen). Si el embrague de la rueda derecha se cierra, la rueda derecha recibe par. Si se abre, deja de recibirlo. Y lo mismo con la rueda izquierda. Estos dos embragues son independientes entre sí, tienen su propia unidad de control, aunque están gestionados por una unidad superior para coordinar su funcionamiento. Con este sistema se consigue reducir el subviraje e incrementar el momento de giro sobre el eje vertical, es decir, la guiñada. Por ejemplo, en una curva a derechas, la rueda posterior izquierda recibirá más par que la derecha, así el coche se «enroscará» más fácilmente.

Adicionalmente, tiene un modo de funcionamiento específico para realizar derrapes controlados que puede desviar toda la fuerza a una de las dos ruedas traseras, hasta un máximo de 1750 Nm. El Mercedes-AMG A 45 S tiene un sistema de tracción similar y también un modo para derrapar.

El reparto del par depende del modo de conducción seleccionado y de la situación concreta de la conducción. Para analizarla, el RS 3 utiliza los sensores de velocidad de las ruedas asociados al control de estabilidad y otros que determinan el ángulo de giro de la dirección, la aceleración longitudinal y lateral, la posición del pedal del acelerador, la marcha engranada y el ángulo de guiñada. En la galería de imágenes técnicas se ven con detalle los componentes de este sistema.

El motor de la versión convencional es, en esencia, el mismo que llevaba el RS 3 anterior. Tiene la misma potencia, pero ahora da 20 Nm más de par (la cifra total es de 500 Nm). Audi dice haber instalado una nueva unidad de control del motor que consigue que este responda más rápido a la presión sobre el acelerador cuando gira a bajas revoluciones. Gracias a ello, la aceleración de 0 a 100 km/h la completa con mayor rapidez, en 3,8 s (antes en 4,1 s). De serie, los RS 3 tienen la velocidad limitada a 250 km/h y a 280 km/h si se pagan 2095 €. Pero si se elige el Paquete Dinámico RS plus, la limitación asciende a 290 km/h (este paquete cuesta 9080 € y además de incrementar la velocidad máxima, añade los frenos carbocerámicos y la suspensión de dureza variable; si se van a pedir todas esas opciones, merece la pena porque el ahorro es de unos mil euros). La versión performance edition tiene una velocidad máxima aún mayor, de 300 km/h.

Como en el anterior RS 3, la caja de cambios es automática de doble embrague y siete relaciones. No obstante, Audi la ha hecho más robusta y ha acortado los desarrollos de las marchas para mejorar la aceleración, aunque ha mantenido el de la séptima para no perjudicar el consumo y el ruido a alta velocidad (ficha comparativa). 

Los modos de conducción son comfort, auto, dynamic, efficiency, RS Individual, RS Performance y RS Torque Rear. Como es habitual, los modos de conducción afectan al funcionamiento de la suspensión, la dirección, la respuesta del motor, la caja de cambios, las mariposas del sistema de escape y, en este caso, también a la respuesta del sistema RS Torque Splitter. En comfort y efficiency se da prioridad al envío de la fuerza al eje delantero. En dynamic todos los elementos tienen un ajuste más deportivo y el coche tiende a transmitir la mayor cantidad posible de fuerza al eje trasero para mejorar la agilidad.

El modo RS Performance está concebido para el uso en circuito. Las ayudas a la estabilidad se desconectan parcialmente (se ponen en modo Sport), son más tolerantes con los derrapes y es el modo con el que se consigue la mayor efectividad en curva. El sistema de tracción total se ajusta para neutralizar al máximo el subviraje y conseguir la mayor aceleración posible a la salida de cada giro. RS Performance está optimizado para funcionar en combinación con los neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R, que son de tipo semi-slick y que están disponibles como opción de fábrica. RS Individual es como RS Performance, pero con la posibilidad de configurar individualmente cada parámetro. El modo RS Torque Rear es el más radical. Está pensado para carreteras cerradas al público, para desconectar todas las ayudas y disfrutar derrapando de atrás.

El RS 3 viene de serie con el Tren de rodaje RS, que incluye unos muelles que reducen 10 milímetros la altura al suelo con respecto a un Audi S3 (y 25 mm menos que cualquier otro Audi A3) y unos amortiguadores más firmes, con un ajuste específico en compresión y extensión. Por 1060 € está disponible el Tren de rodaje Adaptativo con regulación electrónica de la amortiguación, es decir, unos amortiguadores de dureza variable (en el RS 3 performance edition es de serie). Estos amortiguadores adaptativos cambian de dureza en tiempo real gracias a unos sensores que miden la aceleración vertical de la carrocería y el movimiento de cada una de las ruedas respecto a ella. Además, el conductor tiene la posibilidad de seleccionar tres ajustes preestablecidos: Confortable, Equilibrado y Deportivo.

La estructura de la suspensión es McPherson delante y multibrazo (cuatro brazos) detrás. Audi ha incrementado en «casi un grado» la caída negativa de las ruedas delanteras con el fin de mejorar el paso por curva y dar a la dirección un tacto más preciso. 

El equipo de frenos de serie tiene discos de acero de 375 mm de diámetro delante y 310 mm detrás. Con el diseño de las entradas de aire frontales Audi ha conseguido incrementar un 20 % el flujo de refrigeración de los discos con respecto al anterior RS 3 y, además, utiliza unas pastillas libres de cobre y un 15 % más grandes. En opción, por unos 6900 euros, se pueden instalar unosdiscos de material carbocerámico de 380 mm de diámetro, pero solo para el eje delantero; el trasero se queda con los de acero. En los coches que llevan esta opción, Audi ha modificado la curva de respuesta del pedal del freno para adaptarlo al funcionamiento de estos discos. Con los de serie las pinzas pueden ir pintadas en rojo o negro, mientras que con los discos cerámicos las pinzas pueden ser grises, rojas o azules.

Aunque el interior es como el de cualquier otro Audi A3 (impresiones del interior), tiene una serie de detalles específicos que lo distinguen. Los asientos, por ejemplo, tienen el reposacabezas integrado con el respaldo y bordes prominentes y en la parte superior muestran un bordado con las letras «RS». De serie vienen tapizados con cuero artificial y microfibra, pero en opción se puede pedir cuero Nappa y que los pespuntes sean negros, rojos (imagen) o verdes (imagen). Con los paquetes de diseño RS se añade un toque de color (verde o rojo) a las esquinas de los asientos (imagen), los bordes de los cinturones de seguridad (imagen) y las molduras de las salidas de ventilación (imagen). 

La instrumentación mediante pantalla Virtual Cockpit (de serie) tiene menús específicos, como un modo de mostrar la velocidad similar al que se utiliza en el mundo de la aviación, con cifras más altas en primer plano y las más bajas en el fondo (imagen). Es muy llamativo, pero se lee mejor el estilo convencional, con dos indicadores redondos de agujas (imagen). También puede mostrar las fuerzas g, los tiempos de vuelta y los tiempos de aceleraciones de 0 a 100, 0 a 200 km/h, cuarto de milla y octavo de milla. También hay un apartado denominado RS Monitor en el que se muestran las presiones de los neumáticos y la temperatura del aceite del motor y de la transmisión (imagen).