El Audi A3 Sportback e-tron es un hibrido enchufable de 204 CV con tracción delantera y cambio automático de seis marchas. Audi ya empleó esta denominación en otro prototipo con carrocería de cuatro puertas que tenía diferencias técnicas respecto a este modelo de producción (más información del A3 e-tron concept).

El A3 e-tron está basado en un A3 Sportback, la versión de cinco puertas del A3. Es híbrido porque Audi combina un motor de gasolina de 150 CV con otro eléctrico de 102 CV. Enchufable, porque la batería, además de recargarse en marcha, tiene en la conexión a la red eléctrica su principal modo de recuperar la carga.

Respecto a otro A3 Sportback presenta dos inconvenientes: su mayor peso (1615 kg, 300 kg más que un A3 Sportback 1.4 TFSI) y un maletero con la misma capacidad que las versiones con tracción total (280 litros), que son 100 menos que el de las versiones de tracción delantera. La prestaciones son ligeramente inferiores a los Sportback con motor de gasolina de 180 CV y Diesel de 184 CV (ficha comparativa).

El precio no es un inconveniente si se compara con la versión más pareja en la gama A3 Sportback, que es la Diesel de 184 CV. El e-tron cuesta 35 960 € —incluida la ayuda vigente a la compra de un vehículo eléctrico, que es de 4500 € en este caso—, mientras que el 2.0 TDI  está disponible desde 31 390 € con cambio manual y 37 090 con el automático (que va combinado obligatoriamente con la tracción total).

En modo eléctrico, el A3 e-tron puede circular hasta 130 km/h o recorrer 50 km, distancia calculada con el consumo eléctrico en condiciones de homologación. Cuando funciona impulsado únicamente por el motor eléctrico se trata de un coche muy silencioso, tanto en ciudad como en carretera porque el motor eléctrico no se oye y el habitáculo está muy bien aislado del ruido de rodadura.

La conducción en modo eléctrico es perfectamente válida en ciudad y alrededores ya que la capacidad de aceleración del motor resulta suficiente en la mayor parte de circunstancias. Cuando no lo es, el motor de gasolina entra en funcionamiento, aunque lo hace con un retraso evidente desde que se solicita la aceleración hasta que contribuye a ella, por lo que conviene adaptarse a ello para anticiparse a ese retardo a la hora de hacer un adelantamiento. El modo eléctrico se selecciona con un botón que hay en la consola identificado por las siglas «EV» (imagen).

El botón «EV» también sirve para activar otros tres programas: híbrido, conservación de la carga y recarga. En los tres funciona el motor de gasolina. En el primer caso, actúa cuando el sistema considera necesaria su aportación para impulsar el coche; en el segundo, su participación es mayor, ya que intenta que la batería mantenga el nivel de carga; y en el tercero, su trabajo se incrementa porque debe aumentar el estado de carga de la batería. Este modo de recarga es recomendable solo si se desea circular en modo eléctrico más tarde, dado que es una forma poco eficiente de recarga debido al bajo rendimiento termodinámico propio de un motor térmico sumado a las pérdidas por las distintas transformaciones de la energía: química (gasolina) a cinética (giro del cigüeñal), de mecánica a eléctrica (generador) y de eléctrica a química (batería).

El funcionamiento híbrido también resulta agradable por la suavidad del motor de gasolina y su bajo nivel de ruido. Es posible activar un modo de funcionamiento que Audi llama Sport, en el que el motor eléctrico apoya al térmico antes (mientras hay carga en la batería) y da retención cuando no se acelera, algo que no ocurre en el modo híbrido normal, en el que al dejar de acelerar los embragues se abren y el coche avanza por inercia.

El consumo medio homologado es 1,5 l/100 km. No es comparable con los datos que publicamos de coches con motor térmico e híbridos no enchufables, ya que el proceso de homologación es diferente. Un Toyota Prius Plug-in Hybrid (también enchufable) consume más (2,1 l/100 km) pero no tiene porque deberse a que su motor térmico lo haga, sino torque su batería es de menor capacidad y eso le perjudica en esta prueba. Más información del proceso de homologación de consumo.

La energía eléctrica se almacena en una batería de 8,8 kWh de capacidad, de los que se utilizan aproximadamente el 80 % (unos 7 kWh). Va colocada bajo los asientos traseros, en el lugar que normalmente va el depósito de combustible. Éste ha sido reubicado bajo el maletero y tiene 40 litros de capacidad.

El principal modo de recargar la batería es conectándola a la red mediante un cargador que viene con el coche. Una recarga completa requiere tres horas y cuarenta y cinco minutos en una toma de 220 V y 12 A (toma doméstica en Alemania) o dos horas y media en una toma de 220 V y 16 A.

La conexión del coche está delante, tras el emblema de la parrilla. Esta pieza, que conforma los cuatro aros, se desplaza lateralmente, dando acceso al enchufe y a los botones que sirven para activar o detener la carga, además de a unos testigos que advierten del estado. Cuando el coche está cerrado no se puede acceder al enchufe y, si el coche se está cargando, no se puede desenchufar.

Hay pocos cambios estéticos respecto a otros A3. Son diferentes la parrilla y los paragolpes —que tienen detalles cromados—. El cuadro de instrumentos también cambia puesto que el cuentarrevoluciones es reemplazado por un indicador de potencia utilizada/recuperada y otro con el nivel de carga de la batería. Además, en la pantalla del sistema multimedia es posible visualizar más datos del sistema híbrido, como los flujos de energía y el consumo del motor térmico y el eléctrico.

Mediante una aplicación para teléfonos con sistemas operativos Android e iOS es posible gestionar la recarga y la climatización del habitáculo, visualizar el nivel de carga y la autonomía, localizar el coche o, por ejemplo, plegar los retrovisores. Más información en esta web de Audi.