El Alpine A110 S es un coche poco común. Y no me refiero al hecho de que sea un cupé de dos plazas con tracción trasera y motor colocado en posición central, que también, sino porque se trata de un vehículo cuya existencia no responde a razones prácticas, lógicas o incluso medioambientales, que es lo más habitual hoy en día.

En este Alpine, incluso antes de acceder al habitáculo y encender el motor, uno se da cuenta que está creado con un objetivo distinto: disfrutar al volante, evadirse, pasar un buen rato. Se puede viajar en él, ir de un sitio a otro e incluso utilizarlo en el día a día, por supuesto, pero no es su cometido principal ni donde más a gusto se encuentra. Algo parecido a lo que ocurre en mayor o menor medida con coches como el Mazda MX-5, el Toyota GR86 (y el anterior GT86) o algunos Porsche (el 718 Cayman, por ejemplo), que son auténticas rarezas.

Dentro del A110 S no hay muchas cosas que lo distingan de la versión «normal» del A110 que probamos hace unos años: asientos de tipo baquet cuyo ajuste requiere de herramientas específicas (salvo en sentido longitudinal), espacio suficiente para dos adultos de hasta 1,90 metros de altura aproximadamente, unos acabados correctos (sin más) y una visibilidad hacia delante y hacia los laterales correcta (hacia atrás es bastante peor). Algunos detalles decorativos y un volante tapizado en piel vuelta son las únicas pistas que nos hacen ver que no estamos ante una versión «básica». En las impresiones del interior del Alpine A110 convencional hay mucha información perfectamente válida para esta versión.

Tampoco al pulsar el botón de encendido del motor hay grandes diferencias. Alpine dice que el sistema de escape es distinto al del A110 normal, pero lo cierto es que no he notado grandes diferencias (quizá se perciba al montar en uno y otro en un periodo de tiempo corto, pero no fue mi caso). No obstante, esto no es un problema porque el A110 S suena bien; no tanto como el seis cilindros atmosférico del 718 Cayman GTS 4.0, pero emite un sonido estimulante y, bajo mi punto de vista, acorde con el planteamiento deportivo del coche.

El chasis de esta versión es el que Alpine denomina «Sport» e incluye muchas modificaciones más o menos profundas: muelles un 50 % más firmes que rebajan 4 mm la altura de carrocería, unos amortiguadores con ajuste específico, unas barras estabilizadoras huecas un 100 % más rígidas y un control de estabilidad reajustado. Además, las ruedas son más anchas en ambos ejes (215 mm delante en lugar de 205, y 245 mm atrás en vez de 235) y, en el caso de la unidad que probé, incluía unos neumáticos opcionales de tipo semi-slick con un agarre sensacional: unos Michelin Pilot Sport Cup 2.

Impresiones de conducción

Nada más echar a rodar, la sensación de estar al volante de un coche poco común llega rápidamente. Porque todo lo que percibe el conductor a través de los mandos de control es muy intenso: dirección, frenos, motor, pedales... todo tiene un tacto sensacional y parece estar ajustado para que la persona que hay tras el volante sienta una conexión muy directa con el coche, sin filtros.

Es un vehículo con una suspensión firme, de esos en los que inicialmente uno piensa que lo va a pasar mal durante los días de prueba. Pero con el paso de los kilómetros, al menos en mi caso, la sensación fue desapareciendo. No es cómodo, ni mucho menos, pero la capacidad de filtrado de los amortiguadores es más que aceptable y permite viajar por autopista con un nivel de confort correcto. Tampoco es un coche silencioso: el sonido del motor y, sobre todo, el del escape, se dejan notar todo el tiempo. Como he comentado antes, es un sonido agradable, pero no es menos cierto que, pasadas unas horas, uno se puede llegar a cansar de ello por su intensidad.

Pero todas estas «pegas» adquieren sentido cuando al coche se le da el uso para el que ha sido diseñado, es decir, la práctica de una conducción deportiva por carreteras retorcidas e incluso circuito. En este tipo de escenarios, el Alpine saca a relucir sus mejores cualidades y hace que el conductor, aunque no tenga unas cualidades excepcionales al volante, también se sienta a gusto y disfrute con el paso de los kilómetros. Por cómo están ajustados el chasis y las ayudas electrónicas, por lo equilibrado que se siente y, sobre todo, por la cantidad de información que proporciona al conductor, el A110 S es un deportivo excepcional.

En carreteras de curvas, sobre todo cuando estas son lentas, la tendencia natural del coche ante errores de cálculo es un ligero subviraje que, no obstante, resulta relativamente sencillo de controlar aliviando un poco la presión sobre el acelerador. Esta situación es, quizá, la única donde el Alpine genera cierta incertidumbre en una conducción deportiva porque el eje delantero se siente demasiado ligero y dificulta conocer el nivel de adherencia de los neumáticos. Son solo unos instantes, hasta que las ruedas dejan de deslizar y vuelven a «pisar» correctamente, pero que empañan ligeramente la experiencia general.  

El sobreviraje también es posible, pero no es tan fácil de conseguir como en aquellos vehículos cuyo motor está colocado en el eje delantero y que, por tanto, tienen el trasero más descargado de peso (en el Alpine está en posición central, tras los asientos). Para que suceda, en el Alpine hay que buscarlo deliberadamente dando un golpe de gas repentino a la salida de curvas cerradas o incluso levantando el pie del acelerador en pleno apoyo. Con ello se consigue un pequeño deslizamiento de las ruedas que, no obstante, el control de estabilidad ataja con rapidez e impide que vaya a más. 

Si se conduce con concentración y de manera ordenada, sin hacer movimientos bruscos sobre el volante y frenando con las ruedas rectas, el ritmo al que se puede ir con este Alpine es inusualmente elevado. Y no solo por la cantidad de información que le proporciona al conductor, sino por la enorme capacidad de aceleración (y frenada), porque el lapso de tiempo que transcurre entre que el conductor mueve el volante y el coche empieza a girar es mínimo (los cambios de apoyo son casi instantáneos) y porque la adherencia lateral, al menos con los neumáticos semi-slick opcionales, es sobresaliente.

El resultado de todo ello es, en definitiva, una conducción tremendamente excitante y adictiva, pero que no está al alcance de cualquiera. Y no porque el coche lo ponga difícil, ni mucho menos, sino porque corre y frena mucho y, además, tiene una adherencia lateral inmensa, por lo que los niveles de aceleración al los que está sometido el cuerpo (tanto laterales como longitudinales; las «fuerzas g») son muy grandes. Males menores, no obstante, que únicamente tendrán cierta relevancia si lo que se busca es arañar décimas en un circuito o si el estado físico no acompaña.

En nuestras pruebas habituales de esquiva y eslalon en circuito, los resultados también han sido sobresalientes y claramente mejores que los que obtuvimos con la versión «convencional» del A110. En el eslalon por la facilidad para cambiar de trayectoria y la magnífica aceleración, y en la esquiva por la puesta a punto del chasis y por lo fácil que se lo pone al conductor en todo momento (sus reacciones son suaves y progresivas). En este vídeo de nuestro canal de YouTube damos más detalles sobre ello.

El motor de esta versión tiene 300 caballos y está turboalimentado. Estructuralmente es muy parecido al de la versión de menor potencia, el A110 de 252 caballos (únicamente cambia la presión de soplado del turbo), y su funcionamiento también me lo ha parecido. A medio régimen es donde el empuje se siente con más intensidad, pero a bajas revoluciones ya tiene fuerza suficiente como para circular sin problemas en el día a día, sin tirones y sin la sensación de estar «vendido» en algunas circunstancias. Su rendimiento también me ha parecido muy bueno, pero en este sentido, y según nuestras mediciones, no hay grandes diferencias con respecto a la versión de 252 CV (a pesar de los 48 CV que los separan; ficha comparativa).

Prestaciones, consumo y precio

He medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 1,8 segundos y de 80 a 102 km/h en 2,7 segundos, dos décimas menos en ambas mediciones que en la versión «normal» del A110. Es una diferencia muy pequeña, pero que no afecta al hecho de que el A110 S sea coche tremendamente rápido, más de lo que cabría esperar por el nivel de potencia. Y es que una de las claves de este coche es el peso, inferior al de sus rivales y por un margen muy amplio: esta versión tiene un peso en orden de marcha de 1184 kilos, por los 1440 del Porsche 718 Cayman PDK de 299 CV y los 1600 del BMW 230i Coupé de 245 CV. La relación peso-potencia del A110, por tanto, es muy buena.

El consumo es, por norma general, bajo. Y más aún si tenemos en cuenta el nivel de prestaciones. En nuestro recorrido comparativo habitual por autopista, que hacemos a 120 km/h de media en un trayecto de 144 km (más detalles del mismo), el A110 S necesitó 7,9 l/100 km, dos décimas más que el A110 de 252 CV y dos menos que el Porsche 718 Cayman PDK de 349 CV, que tiene unas prestaciones parecidas. En ciudad o practicando una conducción deportiva gasta más, como es lógico, pero no tanto como cabría esperar de un coche con un planteamiento tan deportivo y unas prestaciones tan buenas. 

El sistema de frenos me ha parecido sensacional, de los mejores que he probado. Y no solo por su capacidad para detener el coche, que es muy buena (de 120 a 0 km/h en 49,3 metros), sino sobre todo por la fabulosa resistencia al uso intenso y por el tecto del pedal, firme, preciso y tremendamente modulable. Una delicia.

Esta versión del A110 está a la venta por 80 900 euros. Dentro de la gama se sitúa en un punto intermedio, entre el A110 «convencional», que cuesta 13 600 euros menos, y el A110 R, el más radical, que cuesta 33 100 euros más (ficha comparativa). El Porsche 718 Cayman más parecido por potencia es el «básico» con cambio automático PDK, que tiene un precio más bajo (ficha comparativa).