El Alpine A110 R está pensado y diseñado para ser utilizado en circuito, aunque puede circular de manera legal como cualquier otro Alpine por carretera. Frente al A110 S, el A110 R es más ligero, tiene una aerodinámica más trabajada y una puesta a punto del chasis específica; el motor 1.8 turboalimentado de 300 caballos es el mismo (ficha técnica).

El A110 R puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, de 0 a 1000 metros en 21,9 segundos y alcanzar los 285 km/h, unos datos prácticamente calcados a los del Porsche 718 Cayman GTS 4.0 (ficha comparativa). La versión Turini del A110 R Turini cuesta lo mismo que dicho Porsche (ficha técnica comparativa).

Desde finales de 2023 hay dos A110 R, uno que ya se vendía y otro llamado A110 R Turini. Esta nueva versión se puede adquirir por 108 000 euros, 6000 menos que el otro. La diferencia entre ambos es únicamente las llantas, que son de aleación en vez de la delicada, para uso diario, fibra de carbono. Los neumáticos son exactamente los mismos. Yo no recomendaría a nadie comprar un A110 R si no es para usarlo en el circuito. Por varios motivos.

El primero es que el R —en cualquiera de sus dos variantes— tiene piezas de fibra de carbono muy expuestas a dañarse en bordillos, rampas de garaje o mientras está aparcado. El segundo, que es muy bajo, 10 mm más que el resto de A110, con lo cual, que ocurra cualquiera de las cosas comentadas es muy sencillo.

Y el tercero y más importante, es un coche incómodo de usar: los asientos son duros, están muy bajos y la suspensión es muy firme. Conducirlo, en lo que atañe a la visibilidad, es como llevar una furgoneta, pero sentado a un palmo del suelo: a diferencia del resto de A110, no hay una luna trasera a través de la cual mirar el tráfico. Que haya una mampara opaca en su lugar, no solo limita la visión posterior (cuánto se agradecería el retrovisor con cámara del Renault Megane E-Tech; imagen) sino que en las incorporaciones en diagonal a una vía en las que el tráfico viene por detrás y la derecha es una acción casi suicida porque no se ve absolutamente nada y hay que salir a ciegas. Otro detalle que no es baladí: hay que ponerse un arnés de cinco puntos en vez de un cinturón. En el A110 R no coexisten ambas posibilidades, como sí ocurre en algunos Porsche. Ponerlo y quitarlo es más incómodo, pero es que además el arnés limita los movimientos habituales como recoger el tique de un aparcamiento, alcanzar algo que haya en la guantera o se haya caído al suelo o, simplemente, cerrar la puerta.

Si todo esto da igual (o se va a utilizar el coche para circuito), el A110 R es un aparato extraordinario de transmitir sensaciones y disfrute al volante. Si no da igual, el A110 S es mejor elección y cuesta 27 100 € menos (ficha comparativa).

Las impresiones de conducción del A110 S son válidas para el A110 R, salvo porque el R es más ruidoso e incómodo. Las diferencias dinámicas entre uno y otro posiblemente salgan a relucir en un circuito, pero en carretera es difícil llegar al punto en el que se aprecian.

En nuestras mediciones sí hemos encontrado diferencias en la aceleración de 80 a 120 km/h, dos décimas a favor del R (2,5 en vez de 2,7 s). En cambio, de 40 a 80 km/h hemos obtenido el mismo resultado: 1,8 s. Son tiempos similares a los de un Porsche 718 Cayman S de 350 CV.

El motor no solo da un empuje intenso y pleno a casi cualquier régimen, sino que encima suena en consonancia con el vehículo que es, acentuado respecto al A110 S porque en el R hay menos material de fonoabsorbente. 

Diferencias

Alpine dice haber trabajado de manera intensa en la reducción de peso y en el apartado aerodinámico del A110 R con un solo objetivo: mejorar la experiencia de conducción en circuito. Para ello ha empleado materiales ligeros como la fibra de carbono (capó, techo, cubierta del motor, alerón posterior, llantas, faldones laterales y difusor aerodinámico) o la fibra de vidrio (igualmente en el difusor aerodinámico posterior). Las llantas de la versión más cara están fabricadas en fibra de carbono y como son más ligeras (-12,5 kilos frente a las del A110 S) reducen las masas no suspendidas.

El resultado es un peso del vehículo en orden de marcha de 1157 kilos, que son 27 menos que el A110 S y 353 menos que el Porsche 718 Cayman GTS 4.0 (ficha comparativa). La relación entre peso y potencia es de 3,86 kg/CV, frente a 3,95 del A110 S y 3,78 del Cayman, que es mucho más potente (400 CV).

Las modificaciones aerodinámicas son muy numerosas. Aumentan la carga sobre el eje posterior (29 kilos más cuando circula a la máxima velocidad) y reducen la resistencia al avance (un 5 %, según la marca). Alpine ha modificado la forma del parachoques delantero (tiene unas entradas de aire distintas), instalado un fondo plano rediseñado, unos faldones laterales más prominentes y un carenado para la suspensión trasera y configurado el alerón posterior de manera distinta (es el mismo que el de la versión S, pero va más retrasado y tiene un ángulo de ataque menor). Además, el difusor aerodinámico posterior es más grande y tiene unas aletas más prominentes que generan un flujo de aire más rápido hacia los bajos y, por tanto, una mayor presión negativa. Diferencias que en carretera debe ser imposible de apreciar.

Algunas partes del chasis también han recibido cambios. La suspensión, por ejemplo, tiene unos muelles un 10 % más firmes y que dejan la carrocería 10 mm más cerca del suelo (como son ajustables, se puede reducir la altura otros 10 mm) y unos amortiguadores con ajustes manuales para la compresión y el rebote (hay 20 posiciones distintas). Además, las barras estabilizadoras son más firmes (un 10 % delante y un 25 % detrás). 

Los neumáticos son siempre unos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 215/45 R18 delante y 245/40 R 18 detrás. El sistema de frenos no cambia (discos ventilados de 320 mm en ambos ejes), pero la refrigeración del mismo ha sido mejorada en un 20 % (según Alpine) gracias a unos nuevos conductos de aire.

Además de por los distintos aditamentos aerodinámicos y piezas de fibra de carbono, el A110 R se distingue de otras versiones de la gama porque su carrocería va pintada en el mismo color azul mate del A522, el monoplaza con el que Alpine compite en el campeonato del mundo de Fórmula 1. En el habitáculo los cambios no son muy grandes: unos asientos de tipo baquet con estructura de fibra de carbono fabricados por Sabelt, unos cinturones de seguridad con seis puntos de anclaje, tiradores de las puertas mediante una cinta de tela roja (aunque curiosamente mantiene los habituales mediante palanca) o un volante tapizado en microfibra.