El Alfa Romeo Stelvio, en cualquiera de sus versiones, tiene un tacto de conducción excelente, una dirección muy rápida, una suspensión con una puesta a punto muy buena y unas reacciones precisas y rápidas. 

El Quadrifoglio va un poco más allá. De los todoterrenos de su tamaño, quizá el único que ofrece algo parecido es el Porsche Macan 2019 (y digo quizá porque aún no lo he conducido). 

El Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio cambia de rapidez de apoyo, la carrocería se balancea poco, e incluso yendo rápido, parece que el margen de seguridad es muy elevado. Aunque en términos generales es fácil de conducir, es relativamente sensible al estado del piso, puesto que si la vía presenta irregularidades longitudinales (como roderas) o asfalto rayado, tiene un poco de tendencia a descolocarse.

La capacidad directriz de su eje delantero es notable. Al menos sobre suelo seco, es posible mantener un ritmo muy elevado antes de que las ruedas deslicen. Entra muy bien en las curvas y, a la salida de las mismas, cierra la trayectoria si el conductor pisa lo suficiente el acelerador (por dos razones: una, el sistema de tracción total transfiere, en condiciones normales, más potencia a las ruedas posteriores; dos, el diferencial trasero es capaz modificar el reparto de fuerza del motor entre una y otra rueda). 

La mayor parte del tiempo lo he conducido en los modos de conducción a, n o d. Adicionalmente para el Stelvio Quadrifoglio, existe el RACE (todos ellos se eligen desde un mando que hay entre los asientos, imagen). Al seleccionarlo, se consigue una configuración realmente deportiva de la caja de cambios, del diferencial activo, de la suspensión y el control de estabilidad permanece casi totalmente desconectado. Según nos dijeron los técnicos de Alfa Romeo, sólo se activa de forma automática en caso de que exista riesgo de vuelco. Por lo tanto, la conducción puede ser realmente exigente si se busca aprovechar la potencia disponible, máxime si el asfalto está deslizante, pues es fácil conseguir (por error o acierto) que sus ruedas posteriores derrapen de forma ostensible.

Por sus cualidades dinámicas, este Alfa Romeo no es absolutamente comparable a una berlina deportiva, como puede ser un Giulia Quadrifoglio. La mayor diferencia entre ambos, más allá de la efectividad pura en curva (que es algo mayor en el Giulia), es que el conductor tiene sensaciones muy distintas. En el Stelvio Quadrifoglio se va sentado en una posición elevada, con la comodidad que ello implica en el día a día. Sin embargo, los ocupantes se ven afectados en mayor medida por los movimientos de la carrocería. Eso no sólo se nota en curvas tomadas a gran velocidad, sino también cuando se sobrepasa alguna irregularidad con las ruedas de un lado. En el Giulia, la suspensión no necesita contener tanto los movimientos de la carrocería, con lo cual, es más cómoda.

A pesar de lo anterior, hay aspectos concretos de la unidad que he probado del Stelvio Quadrifoglio (tracción total) que me han gustado más que en el Giulia Quadrifoglio de tracción trasera (no he probado el de tracción total, que sería la comparación más justa), como es la dirección. De la dirección de este último dije «una de las mayores dificultades de conducción es ser capaz de sentir y anticipar el momento en el que las ruedas delanteras comienzan a deslizar, algo que ocurre de forma algo brusca». Eso no pasa en el Stelvio Quadrifoglio que he probado, pues se siente mejor y permite notar mejor el punto de deslizamiento de los neumáticos delanteros (puede ser que, como el límite de adherencia es algo más bajo en el Stelvio, las reacciones son algo más suaves y progresivas). También conviene resaltar que las ruedas que tenía cada modelo también son distintas: las del Giulia eran unas Pirelli PZero Corsa AR (de las cuales, Pirelli dice que están «desarrolladas para vehículos superdeportivos de carretera destinados a un uso en circuito») y las del Stelvio unas Pirelli Zero AR «normales» (siguen siendo una gama deportiva, pero de planteamiento menos radical).

Según nuestras mediciones, ha necesitado 2,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h que es un tiempo muy bueno y que iguala al de un BMW M3 de 431 CV que probamos en 2014 (2,5 s) y mejora al de un Audi RS 4 de 450 CV (2,8 segundos). El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio aceleró ligeramente mejor, en 2,3 segundos, dado que es más ligero (ficha comparativa). Para conseguir la máxima aceleración hay que utilizar los modos de conducción n, d o RACE. En el modo de conducción a, la fuerza del motor se ve reducida de forma clara en favor de mayor suavidad de funcionamiento.

El Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio es relativamente ligero para su tamaño y potencia: es el que menos pesa entre los pocos todoterrenos de más de 500 caballos y tamaño parecido que hay en el mercado (ficha comparativa). 

El cambio de marchas de ocho velocidades cumple bien sin ser extraordinario, como lo puede ser el PDK de Porsche. En los modos de conducción más confortables a veces se percibe un retraso claro entre que se pisa el acelerador y reacciona restando las marchas necesarias. En los programas deportivos no hay ese retraso pero sí aparece un poco de brusquedad cuando el cambio selecciona una marcha más larga. Las levas que hay detrás del volante son grandes y se alcanzan muy bien en recta y en curva.

Salvo en condiciones favorables o muy poco exigentes, el consumo está por encima de unos 11 litros cada 100 km y es muy fácil acercarse a los 20 si se aprovecha frecuentemente la potencia disponible. En nuestro recorrido habitual por autovía ha consumido 11,8 l/100 km, que nos parece muy elevado, aunque no hemos probado otros todoterrenos equivalentes para poder comparar.

La unidad probada tenía los frenos opcionales de material cerámico. La distancia mínima de frenado que hemos conseguido para detenernos desde 120 km/h, no ha sido particularmente corta: 53,4 metros. Es un valor que igualan o mejoran algunos todoterrenos de menos potencia sin aspiraciones deportivas. La resistencia al calentamiento me parece muy buena, puesto que aún después de realizar más de 10 frenadas intensas en poco espacio de tiempo, la capacidad del coche para detenerse seguía siendo óptima (no sé si en condiciones aún más exigentes, como en circuito, el resultado será igualmente satisfactorio). Eso sí, después de la utilización descrita salía humo (no muy denso) de las pastillas de freno. En este coche no es sencillo notar si el equipo de frenos se está sobrecalentado (si así ocurriese), ya que no hay conexión física entre el pedal del freno y las pastillas: lo que genera la presión es un actuador electro-mecánico (sobre esta otras características técnicas hablamos en el apartado de técnica del Alfa Romeo Giulia).