Alfa Romeo MiTo (2008) | Información técnica
Motores «MultiAir»
En el momento de lanzamiento del MiTo tenia tres motores «MultiAir», todos con un bloque de 1,4 litros de cilindrada y un sistema de inyección indirecta. El menos potente (105 CV) era atmosférico, los otros dos (135 y 170 CV), sobrealimentados. Actualmente solo está disponible la variante mas potente en la versión Quadrifoglio Verde.
En un motor de gasolina, la mariposa de la admisión —la válvula que controla la entrada de aire al motor— es un elemento causante del menor rendimiento frente a uno Diesel por las pérdidas que genera (alrededor de un 10%). El motor tiene que hacer un trabajo adicional para succionar el aire cuando la mariposa no está completamente abierta.
Por ello, un modo de mejorar el rendimiento de los motores de gasolina es eliminar esa válvula. BMW lo lleva haciendo hace años en varios de sus motores de gasolina mediante el sistema electromecánico «Valvetronic», que puede modificar el momento de la apertura y cierre de las válvulas, además de su alzada (más información). El Grupo Fiat comenzó a hacerlo en 2009 mediante un sistema electrohidráulico.
Fiat dice que los sistemas electromagnéticos para controlar el movimiento de cada válvula han tenido que desecharse tras años de pruebas por los problemas de fiabilidad y la cantidad de energía que precisan. Según Fiat, el sistema electrohidráulico de los motores «MultiAir» es relativamente sencillo, de bajo coste, fiable, consume poca energía y les proporciona una gran flexibilidad a la hora de programar la distribución.
El sistema «MultiAir» introduce una serie de elementos intermedios entre la leva de admisión y la válvula, lo que hace que el movimiento de la válvula de admisión no esté directamente relacionado con el de la leva.
Funciona de la siguiente forma: el árbol de levas acciona un pistón. Éste está conectado hidráulicamente con un depósito, controlado por una válvula electromagnética. Este depósito está a su vez comunicado con las dos válvulas de admisión del cilindro (imagen).
Cuando la válvula electromagnética está cerrada, el fluido del depósito actúa como un cuerpo sólido transmitiendo el movimiento del árbol de levas. Cuando la válvula electromagnética se abre, desaparece esa unión «rígida» entre la válvula de admisión y la leva, con lo que la primera se cierra debido a la fuerza que ejerce su muelle (para suavizar este movimiento de cierre hay un freno hidráulico).
Controlando la apertura y cierre de la válvula electromagnética, Alfa Romeo ha configurado los siguientes modos de funcionamiento (imagen):
1.- Potencia máxima: la válvula electromagnética está siempre cerrada y la apertura de las válvulas de admisión sigue la evolución de la leva mecánica (como en un motor con distribución normal), optimizada específicamente para obtener la máxima potencia a regímenes altos (tiempos prolongados de apertura de las válvulas).
2.- A bajas revoluciones y plena carga: la válvula electromagnética se abre anticipadamente para cerrar de la válvula de admisión. Esto elimina un reflujo de gases indeseado en el colector.
3.- Carga parcial del motor: la válvula de admisión comienza su apertura más tarde y se cierra antes de lo normal.
4.- Cerrando la válvula electromagnética cuando las válvulas de admisión comienzan a abrirse por el movimiento de la leva se consigue cerrarlas muy anticipadamente (antes de que lleguen al punto de apertura máxima). En este caso, el flujo de aire tiene una velocidad grande y genera un nivel de turbulencia elevado dentro de los cilindros.
5.- Es posible hacer que las válvulas de admisión se abran dos veces en un ciclo (operación llamada «Multilift»). De este modo se aumenta la turbulencia en la mezcla y la velocidad de combustión en cargas y a regímenes muy bajos.
La ventaja de este cambio respecto a otro automático —bien sea de variador continuo o de convertidor de par— es que su rendimiento es mayor (impresiones de conducción). Frente a una manual que, además de ser más cómoda, logra mejores prestaciones y reduce el consumo, comparando las versiones 1.4 MultiAir 135 CV con cambio manual de cinco velocidades y automático de seis.
Esta caja tiene dos embragues monodisco en seco. Por tanto, en este aspecto es igual que la «DSG» de siete velocidades, no la de seis, que es de embragues multidisco bañados en aceite. Pertenece a una familia de cajas de cambio llamadas C635, que incluye cajas manuales con las que comparte diversos elementos (un 70% de las piezas) y dimensiones. De ahí la denominación interna «FPT C635 DDCT (Dual Dry Clutch Transmission)».
Tiene seis relaciones, aunque técnicamente podría tener hasta siete. Soporta un par máximo de entrada de 350 Nm; el de salida es 4200 Nm. Pesa 81 kg, frente a los 93 kg de la «DSG» de seis marchas de Volkswagen —la caja de siete velocidades pesa 70 kg; sólo soporta 250 Nm—.
Hay tres ejes —realmente cuatro, porque el de entrada es doble, para accionar los dos embragues—. En un par de ejes, uno de entrada y uno de salida, están las marchas impares: primera, tercera, quinta y marcha atrás; en el otro par de ejes están las marchas pares.
Esta configuración de cada par de ejes con un embrague posibilita que haya dos marchas engranadas simultáneamente. El cambio de marchas, por tanto, no se produce al desengranar una marcha y engranar otra, sino al abrir uno de los embragues y cerrar el otro. Por esa razón, es un cambio más rápido y sin apenas interrupción del impulso que da el motor al coche.
La producción se realiza en la planta que Fiat Powertrain Technologies (FPT) tiene en Verrone (Italia).