La dinámica de conducción del Alfa Romeo Junior Elettrica tiene un toque de deportividad que no se encuentra en sus hermanos de plataforma: el Fiat 600e, el Jeep Avenger y el Opel Mokka-e. Es el que transmite más sensación de agilidad y el que obedece más rápido a lo que dicta el conductor. También es el que tiene la suspensión más firme y, por tanto, es el modelo menos indicado del grupo para quien esté buscando el confort por encima de otras cualidades (el Avenger es claramente mejor a este respecto).

Ahora bien, no es en absoluto un coche incómodo y ese punto de firmeza extra hace que la carrocería se sienta mejor sujeta en curva. Me gustaría probar el Junior junto a un Ford Puma, que no está disponible en versión eléctrica (sí en híbrida ligera), pero es el modelo más parecido al Alfa en lo que se refiere a tacto deportivo. 

El Junior tiene una dirección precisa y rápida a la que le falta tacto y algo más de peso para hacerla realmente disfrutable. El pedal del freno sería mejor si fuera un poco más progresivo y su recorrido fuera más consistente en la primera parte. Ninguna queja en cuanto a la potencia de frenado. El Junior Elettrica 156 CV no es ligero, aunque para ser eléctrico su masa es contenida (1620 kilogramos).

Es un buen coche de ciudad por sus dimensiones (4,17 y 1,78 metros de longitud y anchura) y lo sencilla y agradable que resulta su conducción. El motor eléctrico de 156 caballos mueve al Junior con diligencia y reacciona con la instantaneidad característica de los motores de su tipo. La respuesta se puede modular con los modos de conducción (D, N y A, de Dynamic, Natural y Advanced Efficiency) para hacerla más o menos gradual. Estos modos también afectan a la asistencia de la dirección y a otros sistemas como el rendimiento del climatizador.

Hay puntos mejorables, como la visibilidad hacia los cuartos traseros, que es mala por la anchura del último pilar, y la ya comentada falta de linealidad en el pedal del freno, que exige cuidado y concentración para hacer detenciones con suavidad (como a todo, te acabas acostumbrando).

La intensidad de la frenada regenerativa se puede regular en dos niveles: normal (transmisión en modo D) y alta (transmisión en modo B). El botón para cambiar de una a otra está en la consola central, es pequeño y se encuentra en una posición retrasada, por lo su accionamiento resulta incómodo (imagen). Echo en falta unas levas tras el volante y, sobre todo, más posibilidades de regulación. Vendría muy bien una posición de retención nula (o casi nula) para autopista y otra de modo pedal único para ciudad; el Junior no tiene ninguna de las dos.

En autopista tiene un rodar estable y seguro. El habitáculo está correctamente aislado del ruido y la velocidad máxima (150 km/h, limitada por electrónica) se alcanza con rapidez. El consumo de electricidad no puedo juzgarlo bien porque la conducción en esta primera toma de contacto ha sido irregular y alejada de un estilo que pueda entenderse como normal, pero me he llevado la impresión de que es un vehículo eficiente, con el que es sencillo lograr medias de menos de 20 kWh/100 km. Ahora bien, conseguir los 408 km de autonomía homologada lo veo prácticamente imposible, pues habría que hacer un consumo medio inferior a 12,5 kWh/100 km.