El Giulietta 1.7 TBi 235 CV Quadrifoglio Verde, como coche para viajar, es ruidoso, principalmente porque el sonido que llega procedente del contacto de los neumáticos con el asfalto es grande y molesto en muchas ocasiones. Por el contrario, la suspensión, aunque firme, no es incómoda y no acaba cansando en desplazamientos largos. Los amortiguadores varían su dureza automáticamente mediante un control electrónico.

El Giulietta entra muy bien en las curvas y su paso por ellas es rápido, con poco balanceo de la carrocería. Ayudándose del  freno se puede ayudar a colocar el coche en la curva pero sin llegar a ser tan ágil como un SEAT León Cupra R. El volante se mueve con poca fuerza y el tacto de la dirección me ha parecido correcto, aunque los hay que lo tienen mejor (como un BMW 130i o el mencionado CUPRA R) y permiten guiar con mayor precisión el coche. Respecto a la que tenía el Alfa Romeo 147, la del Giulietta ha mejorado mucho y ya no da sacudidas al conductor al circular por carreteras bacheadas.

Al igual que el resto de los Giulietta, en el Quadrifoglio Verde hay un mando en la consola con tres posiciones: D de «Dynamic», N de «Normal» y A de «all weather» (imagen). Cada selección actúa sobre la dirección, la suspensión, el motor, el pedal del acelerador y el control de tracción y estabilidad.

En el modo «N» la respuesta del motor es pobre salvo que pisemos el pedal a fondo (con el consiguiente consumo de combustible elevado) o el motor esté girando ya a un régimen alto. Es suficiente para viajar con tranquilidad por autovía e insuficiente para moverse con agilidad entre el tráfico urbano y alrededores. Si se quiere cambiar con rapidez de carril para aprovechar un hueco libre y no entorpecer a un coche que venga más atrás, es necesario reducir marchas (con toda probabilidad más de una).

La solución: el modo «D». Al seleccionarlo, la respuesta del motor es mucho más viva (si eso del «Cuore» existe, se nota con esta programación que aumenta el par máximo hasta 340 Nm 40 más) pero el acelerador se vuelve muy  sensible para conducir con suavidad en ciudad, sobre todo al arrancar en primera. Por encima de 3500 rpm la aceleración que da el motor es grande. Hasta ese punto, si se compara con la respuesta que da el motor 2.0 TFSI del Grupo Volkswagen (el del Golf GTI, por ejemplo), el motor del Giulietta QV no parece que tenga 235 CV, sino menos. En general, es más parecido al de un Mazda3 MPS y al ya desparecido Ford Focus RS.

Cuando el motor ya está en la parte del régimen de giro en la que entrega mucha potencia, el empuje se mantiene constante (en nuestra unidad se notaban en algunas ocasiones altibajos) hasta que llega a poco más de 6100 rpm, punto en el que comienza a interrumpirse suavemente la alimentación y cuya interrupción definitiva está a unas 6300 rpm. La primera vez que llegué a ese punto pensaba que me había despistado y que el motor iba más alto de vueltas ya que llega con mucha fuerza  (además, la zona roja está marcada a 6500 rpm).

Sus prestaciones son acordes a la potencia anunciada. En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h (se hace en la marcha o marchas necesarias para tardar el mínimo tiempo posible) ha necesitado 4,7 segundos. Es una décima más que el Volvo C30 T5 de 220 CV y dos más que el BMW 130i 265 CV. Si se compara con los modelos que hemos probado del Grupo Volkswagen con distintas variantes del motor 2.0 TFSI, el Alfa Romeo es apreciablemente más lento: La diferencia con un Volkswagen Golf GTI (211 CV) es de medio segundo a favor del Golf y un Audi A3 Sportback 2.0 TFSI (200 CV) tardó el mismo tiempo. El Audi S3 Sportback  y el SEAT León CUPRA R son mucho más rápidos (tardan 3,3 y 3,7 segundos, respectivamente; ambos con 265 CV).

El cambio de marchas no ha terminado de gustar. Ni la palanca tiene recorridos largos ni es una caja lenta, pero las marchas no entran con la rapidez deseable cuando se trata de conducir aprovechando el potencial del motor ni tiene un tacto que encandile.

En el recorrido de consumo —trayecto de ida y vuelta por una carretera de, al menos, dos carriles por sentido— a 121 km/h de media ha gastado 8,7 l/100 km. Es el mismo consumo que obtuvimos con el Golf GTI y menos que lo que gastó el Ford Focus ST (9,0 l/100) aunque en ese caso la media de velocidad fue mayor (123 km/h) .

Cuando se selecciona el modo «Dynamic», en la pantalla del navegador, en el área de la información del ordenador (tiene dos contadores parciales), aparecen dos opciones más: una en la que se muestras dos gráficos de barras con la presión de soplado del turbocompresor y la potencia utilizada en ese instante (en tanto por ciento), y en otra una diana en la que se visualizan la aceleración longitudinal y transversal (queda muy bonito pero no le encuentro ninguna utilidad).