A Alfa Romeo le ha salido muy bien su primera berlina de tracción trasera después de mucho tiempo (la anterior fue el Alfa Romeo 75). Va bien en todo tipo de vías, ya sea lentas o rápidas. A pesar de ser muy efectivo en curvas lentas, no es nervioso en las rápidas. La impresión que transmite es que va muy bien asentado, que es ancho, que balancea poco y que puede —si así lo necesita el conductor— cambiar de trayectoria de forma casi instantánea.

También me parece sobresaliente la calidad de amortiguación, pues cumple su función a la perfección (que es atenuar el efecto de los movimientos bruscos de las ruedas) sin que resulte blanda, ni seca. Gracias a lo bien que trabaja la suspensión, la amortiguación o a otros motivos que desconozco, la trayectoria no se descompone aunque entre medias haya resaltos o irregularidades. En opción, puede tener una suspensión de dureza variable que no he probado, pero que no me parece que haga mucha falta teniendo en cuenta el equilibrio que alcanza con la de serie.

Nuestra unidad de pruebas tenía ruedas opcionales de medidas 225/45 R18 (las anteriores) y 255/45 R18 (las posteriores), con los neumáticos eran unos Pirelli P7 Cinturato, que no son una gama deportiva (Pirelli dice de ellos que son «una combinación perfecta de baja resistencia a la rodadura, confort plástico y acústico, buen kilometraje»). Aunque son neumáticos previstos para un uso rutero, nos ha sorprendido la adherencia que dan, al menos en sentido transversal. Las ruedas que tienen de serie las versiones más básicas del Alfa Romeo Giulia consta de llantas de 16 pulgadas (con neumáticos 225/55); la segunda opción consta de llantas de 17 pulgadas (neumáticos 225/50). La opción más extrema, que no hemos probado, consta de llantas de 19 pulgadas con neumáticos delanteros de medidas 245/35 y 285/30 los posteriores.

Al menos con las ruedas de 18 pulgadas, el Alfa Romeo Giulia sigue hasta un límite muy elevado las indicaciones que el conductor hace sobre la dirección. Obviamente, si se eleva mucho el ritmo de marcha en curvas lentas, se puede apreciar un cierto deslizamiento de los neumáticos delanteros, pero es difícil notar un subviraje muy pronunciado, al menos en asfalto seco. Este coche se conduce sobre todo con el volante, pero también un poco con los pedales. Así, si se frena o se levanta bruscamente el pie del acelerador en curva, cierra ligeramente la trayectoria y es muy difícil que se descoloque de forma brusca.

También es difícil conseguir que patinen las ruedas posteriores a base de acelerador, al menos con la potencia de desarrolla el motor Diesel de 180 CV que he probado. Creo que un BMW Serie 3 equivalente tiene más problemas de motricidad en circunstancias similares. Alfa Romeo ofrece un diferencial autoblocante (algo que no puede tener ninguno de sus rivales), que no tenía nuestra unidad de pruebas, y que no echamos en falta, al menos con las ruedas traseras de 255 mm de anchura, porque la motricidad parece muy buena.

Un aspecto característico del Alfa Romeo Giulia es que tiene una dirección muy rápida. Su relación de desmultiplicación es 11,8, que es mucho más rápida que la de un Audi A4 (15,9), un BMW Serie 3 (15,0) o un Jaguar XE (12,9; ficha comparativa). Alfa siempre se ha caracterizado por tener direcciones rápidas, pero la del Giulia supera incluso a la que tenía el Alfa Romeo 159 (12,7 a 1) y a la del 156 (13,7 a 1). Tan solo la tenía más rápida el Alfa Romeo 156 GTA, con 11,3 a 1 de desmultiplicación.

Con una dirección así, el Giulia quizá requiera un tiempo de adptación. Una vez que uno se acostumbra, la dirección del Giulia da mucha sensación de control y resulta muy cómoda, pues hay muchas curvas que se pueden tomar sin necesidad de soltar las manos del volante. Además, el Giulia gira mejor que sus anteriores berlinas de tracción delantera (el 159 y el 156) y por lo tanto no resulta necesario hacer más maniobras de la cuenta, por ejemplo, para aparcar.

Alfa Romeo ha hecho una berlina con las ruedas muy separadas entre sí. Por una parte, tiene una batalla muy larga para su longitud (2,82 metros, mayor que la de casi todas sus alternativas, salvo el Mercedes-Benz Clase C). Por otra, la vía trasera es muy ancha (mide 1,63 m; un BMW Serie 7 la tiene sólo un poco mayor, 1,64 o 1,65 metros en función de la versión). En el apartado Información técnica hay más detalles sobre cómo es el Alfa Romeo Giulia.

Precisamente, ese gran tamaño de la vía trasera presenta algún inconveniente práctico. El principal, es que la llanta queda muy expuesta y no es difícil rozarla en bordillos o similares. Además, con las ruedas de 18 pulgadas y neumáticos Pirelli P7 Cinturato, la llanta parece muy ancha en relación al neumático (en esta imagen y en esta otra se puede apreciar que los flancos del neumático quedan abiertos) y por eso, el borde de la misma sobresale de forma clara por los laterales de la rueda. Para evitar dañar la llanta, hay que abrirse un poquito más de la cuenta al doblar esquinas y aparcar con cuidado en batería junto a bordillos. La opción de ruedas de 17 pulgadas resulta mucho más práctica puesto que la llanta sobresale más de la huella del neumático y resulta más difícil dañarla.

Otra característica que resta un punto de practicidad en el uso diario, es que el paragolpes delantero y la parte de las taloneras que hay inmediatamente por detrás de las ruedas delanteras, quedan muy cerca del suelo y no es raro rozarlos al aparcar cerca de bordillos o al cambiar de nivel en las rampas de garaje.

El Alfa Romeo Giulia se ve en la maniobra de esquiva (o prueba del Alce, ISO 3888-2) que habitualmente realizamos en km77.com. La ha completado a 78 kilómetros por hora, que es una velocidad elevada. Y, además, presenta una gran suavidad y progresividad de reacciones en todo momento. También resulta llamativo lo rápido que la carrocería deja de balancearse una vez que ha superado las zonas de conos y el conductor pone recto el volante. En la misma maniobra, un BMW M2 entró a la zona de conos a una velocidad muy similar, pero reaccionaba de forma tan brusca que ponía en aprietos al conductor. Con el M2 conseguimos completar esa maniobra a la velocidad descrita después de muchos intentos; con el Alfa Romeo ocurrió lo contrario, conseguimos entra en la zona de conos a 78 kilómetros por hora en muchas ocasiones. Un Renault Talisman con eje trasero direccional también completó esa maniobra a una velocidad alta (77 kilómetros por hora; vídeo de la prueba) pero con movimientos más amplios de carrocería y una trayectoria menos precisa.

La capacidad de frenado en frío ha sido corriente tirando a mala. Ha necesitado 53,2 metros para detenerse desde 120 km/h. Este dato, sin ser malo, está alejado del que ofrecen los mejores deportivos y también está superado por el de algunos coches sin ninguna aspiración deportiva. La resistencia al calentamiento ha sido normal y más que suficiente para circular con agilidad por carreteras de montaña.

El ruido del motor Diesel de 180 caballos de potencia puede ser un punto en contra a quien busque un motor refinado. Vibra, pero, sobre todo, suena más de lo corriente. El ruido se hace muy patente en el interior a ralentí y a baja velocidad (hasta unos 70 – 80 km/h). No sabemos si se debe a que es ruidoso de por sí o a que el interior está poco aislado (en este vídeo hemos grabado el sonido con el capó abierto). Al ralentí, el motor transmite vibraciones a la palanca del cambio manual (algo que por otra parte suele ocurrir en los coches de tracción trasera y cambio manual), pero no a la del cambio automático.

La respuesta del motor es muy buena: hace que el Alfa Giulia sea veloz. El caso es que no parece que sea tan rápido como realmente es, puesto que la entrega de potencia es relativamente lineal. Pero según nuestras mediciones, ha sido incluso ligeramente más veloz que otros modelos de potencia parecida. Ha necesitado 5,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que es un tiempo mejor que el de los coches de potencia más o menos parecida, aunque en ningún caso las diferencias son grandes. Estos rivales son el Skoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG 184 CV, el Mercedes-Benz CLA 220 CDI 7G-DTC 177 CV, el Mercedes-Benz C220 BlueTEC 7G-Tronic Plus 170 CV o el Audi A4 Avant 2.0 TDI 190 CV S tronic. Todos ellos tienen cambio de marchas automático, mientras que el Alfa Romeo tiene uno manual.

El consumo de carburante es bajo. En nuestro recorrido de referencia, que es una autovía con alguna pendiente fuerte a un media de 120 km/h, ha consumido 5,5 llitros de media cada 100 km (lo mismo que indicaba el ordenador de viaje). Este consumo está muy cerca del de los mejores; un Mercedes-Benz C 220 BlueTEC 7G-TRONIC PLUS (170 CV) o un BMW 320d (184 CV) gastaron 5,4 l/100 km.

También hemos probado, aunque de forma más breve, los motores de gasolina de 200 y 280 CV (versión Veloce). Después de probar el segundo, me monté en el de menor potencia y no he notado gran diferencia de prestaciones. El de 280 caballos, aunque es más potente, pesa 100 kg más y, quizá, ese peso extra tiene influencia en la impresión que se tiene al volante. Ninguno de los dos motores suben de régimen con rapidez a partir de 5000 rpm, pero el de 200 caballos estira un poco más y mejor. El cambio funciona de una forma distinta en uno y otro; en el de 200 caballos, elige una marcha superior entorno a las 5800 rpm, mientras que en el de 280 caballos ocurre a unas 5500 rpm. En conjunto, el Giulia de 200 caballos nos ha parecido más equilibrado, con buena respuesta a todo régimen (aunque quizá haya a quien le gustaría una estirada final más contundente si lo comparamos con algunos motores de la competencia como el TFSI del Grupo Volkswagen de potencia similar), prácticamente igual de rápido (según sensaciones) que el de 280 caballos. La gran diferencia del Giulia Veloce de 280 CV es que viene con tracción total (no disponible en las versiones más sencillas), que supondrá una diferencia definitiva para quien habitualmente circule por carreteras nevadas o muy deslizantes. En carreras con buena adherencia, no se echa en falta la tracción total porque la capacidad de tracción es muy buena aunque se pise el acelerador a fondo en marchas cortas. Los Alfa Romeo Giulia de gasolina de 200 y 280 caballos, aportan esa suavidad de funcionamiento que se echa en falta en los Diesel, aunque con el peaje a pagar de un consumo que seguramente sea mucho mayor (por el momento no tenemos mediciones propias de consumo).