El U5 se «arranca» como un Tesla Model Y o un Volkswagen ID.4. Basta con pisar el freno, seleccionar la D (o la R) y acelerar. Sencillo, rápido y cómodo. Si estamos esperando a alguien y no queremos gastar energía, es posible «apagar» el coche desde la pantalla (no hay un botón mecánico «Start/Stop Engine» como en el ID.4).

Como todo eléctrico, el U5 se mueve haciendo muy poco ruido y con una sedosidad que se echa de menos cuando uno vuelve a subirse a un vehículo de combustión. El ruido artificial que emite por debajo de 30 km/h para alertar de su presencia a los peatones no es molesto y se puede desconectar. El climatizador, a diferencia de lo que nos ha ocurrido en algunos de los modelos del fabricante chino DFSK (véase el DFSK F5), funciona correctamente. 

Su rodar es equiparable al de un Volkswagen ID.4. La suspensión hace por lo general un buen trabajo suavizando las imperfecciones del asfalto, pero tiene ese punto de firmeza de muchos eléctricos que hace que en ocasiones los baches más abruptos, como algunos badenes y bandas reductoras de velocidad, lleguen con brusquedad al habitáculo trastornando la tranquilidad de sus ocupantes. El aislamiento acústico es correcto. Quizás hay un pelín más de ruido de lo normal en la zona del pilar del parabrisas cuando se circula a velocidad alta, pero dentro de lo tolerable. La dirección se mueve con muy poco esfuerzo y permite guiar el coche con precisión.

Superó la maniobra de esquiva a 78 km/h con reacciones seguras y una correcta actuación de las ayudas electrónicas, que intervinieron sin molestar. A velocidades superiores, probé hasta 81 km/h, el U5 mantuvo su buen comportamiento, aunque el subviraje impidió conseguir una pasada sin tirar conos. En el eslalon también tuvo un buen desempeño, sin mucho balanceo de carrocería y con una buena agilidad en los cambios de apoyo. Terminó esta prueba con un tiempo de 24,7 segundos, una décima menos que un BMW iX. Vídeo de la esquiva y el eslalon.

Desde el puesto de conducción, elevado, como he comentado en las impresiones del interior, se tiene una buena percepción de los límites del coche. Pero el U5 es largo y ancho, así que se agradece mucho la ayuda que proporcionan los sensores de proximidad y las cámaras periféricas. Las cámaras tienen una calidad verdaderamente buena para lo que es común en su categoría y se puede elegir la que se quiere ver en cada momento. Resultan muy útiles las que están colocadas en los retrovisores, que enfocan hacia las aletas delanteras y permiten ajustar muy bien el coche a, por ejemplo, una columna sin miedo a rozar (imagen). El diámetro de giro es normal (11,2 metros entre bordillos), algo menor al de un Ford Mustang Mach-E (11,6 m) y no tan bueno como el de un Škoda Enyaq (9,3 m). 

El motor de 204 caballos mueve sin aparente esfuerzo al U5. Su respuesta es contundente e infunde confianza para realizar maniobras delicadas, como un adelantamiento en una carretera de un solo carril por sentido. He medido 5,2 segundos en la aceleración de 80 a 120 km/h, que es bastante menos de lo necesitó un Škoda Enyaq y un Volkswagen ID.4 de 204 CV (6,1 y 6,0 s respectivamente). El KIA EV6 de 229 CV y el Hyundai IONIQ 5 de 218 CV son más potentes y rápidos (4,8 y 4,9 s respectivamente). Tabla comparativa de prestaciones. 

También es rápido a baja velocidad. Pasa de 0 a 50 km/h en 3,0 s, prácticamente el mismo tiempo que necesita un CUPRA Born con 204 CV y batería de 58 kWh (0-50 km/h en 2,8 s). El U5 es mucho más grande que el Born, pero solo 30 kilogramos más pesado. En la báscula dio una masa de 1800 kilogramos, sin nadie en el habitáculo (reparto por ejes, 54 /46 %). Es sensiblemente más ligero que sus alternativas, que se encuentran merodeando el umbral de las dos toneladas e incluso sobrepasándolo holgadamente.

Los modos de conducción —Eco, Normal y Sport— cambian la velocidad de reacción e intensidad de empuje del motor al acelerar. No afectan a la aceleración máxima, que es idéntica con los tres. Es decir, que si se pisa a fondo, corre lo mismo en Eco, Normal y Sport.

Habitualmente me he movido con el modo Sport porque, a pesar de su nombre, no da una respuesta especialmente «puntiaguda» ni difícil dosificar. Es más, si estuviera a cargo del desarrollo del U5, lo hubiera catalogado de modo Normal. El que no me ha gustado nada es el modo Eco porque, más que suavizar la entrega de potencia, lo que hace es dilatar mucho el tiempo que pasa entre que se pisa el acelerador y el motor reacciona. En entrada a rotondas no es agradable sentir ese retraso «artificial» en la respuesta.

La configuración mecánica del U5 —motor delantero y tracción delantera— causa problemas de tracción. Cuando se acelera a fondo desde parado o baja velocidad, las ruedas delanteras se descargan de peso, la presión de los neumáticos contra el asfalto disminuye y estos pierden el agarre necesario para trasladar toda la fuerza del motor sin patinar. Esto se produce tanto en recta como, sobre todo, en curva, donde lo hace la rueda interior al giro. No es un fenómeno exclusivo del U5, también lo hemos observado en otros vehículos eléctricos con la misma disposición mecánica, como el Hyundai Kona de 204 CV. Esto no ocurre en las versiones de un solo eje motriz de los rivales citados más arriba, pues todas tienen el motor colocado detrás y son tracción trasera.

El sistema de frenos está compuesto por cuatro discos de 314 milímetros de diámetro, los delanteros ventilados. No tiene un rendimiento reseñable. Es correcto para un uso normal y convencional, pero ni es particularmente potente ni tiene una resistencia al calentamiento que invite a realizar una conducción agresiva. Con unos neumáticos Cooper Discoverer HTT M+S (235/50 R19 los cuatro), el U5 frenó de 120 a 0 km/h en 55,4 metros, una distancia tirando a alta. Un ID.4 necesitó 53,5 metros, un Enyaq, 53,8 y un IONIQ 5, 52,7.

El tacto del pedal del freno es malo, con mucho desplazamiento y poca frenada al comienzo y una parte final más densa y efectiva. Además, cuando se circula a baja velocidad y estamos frenando para detenernos, no es extraño notar como, sin haber cambiado la presión sobre el pedal, el coche da un pequeño tirón y frena un poco más. Como si hubiera reducido una marcha. Por otra parte, la diferencia entre los tres modos de frenada regenerativa (High, Medium y Low) es pequeña y en el más alto (High), la retención es notablemente inferior a la que ofrecen otros fabricantes en esa posición. En el U5 no existe la conducción tipo «un pedal».

El programador de velocidad activo tiene un funcionamiento desconcertante. En rectas mantiene la velocidad indicada, pero en las curvas frena, y no poco, para luego volver a pegar un acelerón con el que recuperar la velocidad perdida. Se comporta como un pisapedales de libro. La función Stop&Go, en cambio, sí que la hace bien. Es decir, se detiene cuando el vehículo de delante lo hace (en un semáforo por ejemplo) y reemprende la marcha automáticamente cuando el de delante se pone de nuevo a andar.