El Abarth 500 es rápido en todo tipo de circunstancias. En recta porque su motor empuja con contundencia y en curva porque tiene mucha adherencia lateral y gran facilidad para cambiar de trayectoria.

Tiene buen tacto porque es de esos coches en los que a través de la dirección permiten tener una idea precisa de las características del contacto de las ruedas con el asfalto y de los movimientos de la carrocería.

También puede ser muy exigente de conducir a ritmo rápido porque —ante circunstancias adversas— las posibilidades de que no siga fielmente la trayectoria marcada con el volante son elevadas. Es muy sensible a una conducción ordenada; a partir de cierto ritmo, hay que frenar con el volante recto y evitar hacer correcciones cuando está apoyado en la curva para conseguir una trayectoria precisa. En el Abarth 500, las irregularidades en el piso, frenar en curva o levantar bruscamente el pie del acelerador en pleno apoyo tienen un efecto directo y rápido en la trayectoria.

Los frenos dan mucha deceleración y resisten bien un uso intenso y continuado. No resulta sencillo aprovechar toda su potencia en cualquier circunstancia porque la frenada es poco estable. 

Si se frena con fuerza cuando se comienza a tomar una curva (por ejemplo, en una de doble radio que se cierra, donde puede compensar retrasar la frenada), el coche puede describir una trayectoria zigzagueante. Con cierta práctica y experiencia se puede aprovechar la capacidad del 500 para cambiar de trayectoria en plena frenada para colocarlo de la forma más adecuada a la entrada de la curva, aunque siempre hay que esperar reacciones rápidas y poco progresivas. No es de esos coches que redondean las curvas de manera suave y a voluntad del conductor.

Cuando realizamos nuestra medición de frenada, en la que pisamos el freno con toda la fuerza y rapidez posible a 140 km/h (aunque el dato que tomamos es desde 120 km/h), el Abarth 500 tenía una fuerte tendencia a cruzarse (a más baja velocidad no ocurría) a pesar de que el coche está equipado con control de estabilidad. No sabemos qué hubiera pasado de haber seguido frenando con la misma intensidad; por eso no hemos publicado datos de frenada. Si se pisaba el freno con fuerza pero de una manera más progresiva, la frenada sí era estable.

En el año 2009, cuando probamos el Abarth 500, lo comparamos con dos alternativas de la época, el Renault Twingo RS 2007 y el MINI Cooper 2007. Tanto el Renault como el MINI son más fáciles de conducir porque en general la trayectoria es fiel a la dirección que el conductor marca con el volante.

Los neumáticos de nuestra unidad de pruebas eran los opcionales (unos Pirelli PZero Nero 205/40 R17), que garantizan una adherencia sobresaliente al menos en carreteras con el piso seco, no he probado el Abarth 500 sobre asfalto mojado. Tampoco tengo opinión de qué resultado da el 500 con los neumáticos de serie, unos 195/45 R16.

La motricidad es buena (algo que no siempre cabe esperar en un coche con tan poco recorrido de suspensión, una amortiguación tan dura y con un motor potente); por ello se puede acelerar casi sin necesidad de dosificar el acelerador a la salida de las curvas más cerradas.

El motor da 135 CV, pero parecen más a tenor de los resultados que hemos obtenido; el tiempo mínimo que necesita el Abarth 500 para acelerar de 80 a 120 km/h son 6,0 segundos; un Renault Twingo RS —que tiene un motor de 133 CV— necesita 7,1. Como casi siempre, se cumple que —a igualdad de potencia— un motor turboalimentado es superior por respuesta a uno atmosférico (tabla comparativa de prestaciones).

El botón Sport de la consola tiene tres funciones. Primera, resta asistencia a la dirección. Segunda, ajusta el control de estabilidad y el control de tracción en un modo que permite una conducción muy decidida antes de que entren en funcionamiento. Tercera, cambia la fuerza que hace el motor a medio régimen, no la potencia máxima. Cuando se presiona, el par máximo es de 206 Nm y se alcanza a 3.000 rpm; en modalidad «normal», el par máximo que se puede conseguir es de 180 Nm a 2.500 rpm. El modo Sport, cambia la gestión de la centralita electrónica variando la presión del turbo.

En km77.com hemos medido la aceleración y la recuperación desde marchas largas de las dos maneras (con el modo Sport activado y sin él). La aceleración máxima de 80 a 120 km/h (que se consigue apurando las marchas hasta el límite del motor) ha sido idéntica en ambos casos (los mencionados 6,0 segundos). Cuando se trata de recuperar velocidad desde marchas largas, el resultado es mucho mejor en modo Sport (tabla de prestaciones).

El motor del Abarth 500 tiene un funcionamiento excelente. Tiene fuerza suficiente a bajo régimen para permitir conducir en marchas largas cuando no hace falta mucha aceleración, da un empuje contundente a medio régimen y llega con facilidad al corte de inyección (unas 6.500 rpm, aunque la potencia máxima la da a 5.500 rpm).

Gasta relativamente poco (teniendo en cuenta la reserva de aceleración que da) cuando se conduce con normalidad. Para hacer una media de 120 km/h por autovía, gastó 7,9 l/100 km (un Twingo RS gastó 8,7 con lluvia intensa en ciertas partes del recorrido). En una utilización exigente por carreteras de montaña, el consumo del Abarth 500 puede llegar a 22,0 l/100 km (en un recorrido suficientemente largo para que el consumo se estabilice), que se puede considerar prácticamente el consumo máximo que puede tener este coche. Para saber el consumo real hay que añadir aproximadamente 0,2 l/100 km al dato que marca el ordenador.