El Subaru Crosstrek es un SUV con el que sí se puede circular fuera del asfalto con ciertas garantías, principalmente porque la zona inferior de la carrocería queda muy despejada y no sobresalen elementos mecánicos que puedan golpearse contra un obstáculo (hay 220 mm de altura libre, más de lo habitual). Seguramente es un coche muy adecuado también para conducir por nieve (en asfalto) porque será más difícil que se quede empanzado. Subaru ha conseguido distanciar la carrocería del suelo y a la vez no hacer un coche alto. La altura del Crosstrek es de 1,60 metros, que son 5 cm menos que lo que mide un Citroën C5 Aircross o un Hyundai Tucson.
El mecanismo que proporciona tracción en las cuatro ruedas es un embrague que siempre tiene algo de acoplamiento (es decir, no deja como en otros modelos que solo las dos ruedas de un eje impulsen al coche) y que puede hacer un reparto del 60/40 si es necesario. El conductor, mediante el selector X-Mode, puede adaptar el funcionamiento del sistema de tracción, el acelerador, el cambio y los frenos al tipo de terreno (hay tres programas: normal, nieve/tierra y nieve profunda/barro; imagen).
En marcha, el Crosstrek rueda con suavidad y rápidamente se percibe que es un coche cómodo. Es un coche en el que la carrocería está muy bien aislada de la suspensión. La comodidad solo disminuye cuando las ruedas suben y bajan con rapidez en un obstáculo pequeño; en cambio, sobrepasa con mucho confort otros como los pasos de peatones sobreelevados.
El aislamiento acústico podría mejorarse, es más bien normal e inferior al de otros coches modernos. En cambio, las vibraciones del motor están muy bien filtradas y a ralentí resulta casi imposible saber que está en marcha poniendo las manos en el volante. Por cierto, el sonido del motor desde fuera (o con las ventanillas bajadas) es bonito para tratarse de un cuatro cilindros.
En ciudad, el motor responde rápido y maniobras como incorporarse a una rotonda o aprovechar un hueco en un carril no suponen un problema. Fuera del entorno urbano se evidencia más que no le sobra potencia y los adelantamientos en carreteras de un solo carril por sentido requieren preparación (y metros de carril contrario despejado). En los puertos de montaña de una autopista, como el cambio ajusta automáticamente y de manera progresiva el desarrollo haciendo que el motor se revolucione (como si hubiéramos reducido una o dos marchas pero sin percibir esos saltos entre marchas) la sensación de que falte potencia no es tan evidente.
Ese funcionamiento del cambio se debe a que es de variador continuo y no cuenta con marchas fijas. Esta forma de actuar —sin una relación directa entre el ruido del motor, sus rpm, y la velocidad del coche— puede hacerse extraña a algunas personas. Para mitigar este inconveniente, cuando la demanda de aceleración es medianamente intensa, actúa emulando las marchas de un cambio convencional. En ciudad, si se conduce con normalidad, eso no llega a suceder y el funcionamiento normal del variador me ha parecido que casa bien con una conducción sosegada.
La palanca del cambio tiene una posición L (imagen) en la que el variador hace funcionar al motor a un régimen mayor para aumentar la retención y disponer de más freno motor en las bajadas. En el manual del propietario, Subaru no dice que afecte a la frenada regenerativa.
Nuestro equipo de mediciones ha contado 4,9 y 9,3 segundos en el paso de 40 a 80 km/h y de 80 a 120 km/h respectivamente. La primera cifra no está lejos de otros modelos de potencia semejante, como el Opel Grandland, pero la segunda si queda descolgada. El mencionado Grandland de 131 CV emplea 4,5 y 7,7 segundos; el Tonale de esa misma potencia, 4,4 y 7,3 s. El límite de giro del motor es de 5800 rpm.
El motor de gasolina de 136 CV—de cuatro cilindros en disposición boxer, sin sobrealimentación— cuenta con el apoyo de uno eléctrico. Este es un motor que da poca potencia —17 CV—, pero capaz de hacer que en distintas situaciones el de combustión pueda estar apagado.
Este sistema híbrido no tiene nada que ver con el que usa Toyota, marca que es propietaria parcial de Subaru. En el Crosstrek no hay un engranaje planetario en el que convergen todos los motores y que da salida a la potencia en dirección a las ruedas, sino que el motor eléctrico va alojado en la caja de cambios, que es de variador continuo.
En la práctica, el sistema de Subaru parece menos eficiente. En un recorrido urbano que uso de referencia ha gastado 6,8 l/100 km, que no es mucho para un coche de gasolina de este tamaño ni es poco para uno híbrido. En la prueba por autovía ha consumido 7,9 l/100 km, mucho más que el Toyota Corolla Cross de 140 CV (6,7 l/100 km) y también más que un Opel Grandland de 130 CV o un Alfa Romeo Tonale de 131 CV (ambos 7,2 l/100 km) o un Renault Arkana de 141 CV (6,5 l/100 km.)
