Las prestaciones de este C2 son las que cabe esperar de un coche con 73 CV, una resistencia aerodinámica normal en este tipo de coches (más bien alta en términos absolutos) y un peso bajo (tabla comparativa).
En las mediciones de aceleración homologadas el C2 1.4i Sensodrive acelera menos que el manual, a causa de que el cambio es lento al aumentar marchas. Eso quiere decir que, siempre que no haya que cambiar a una marcha superior, no hay diferencia entre el manual y el Sensodrive. En nuestras mediciones de adelantamiento, hemos obtenido unos valores ligeramente más lentos que los del C3 con este mismo motor y cambio manual.
No me parece que esa pérdida de aceleración con relación al manual deba ser decisiva al considerar el cambio Sensodrive. No es un coche lento y, con las limitaciones de cualquier coche de su potencia, resulta apto para carretera en este sentido.
Según los datos de homologación, hay una ligera ventaja de consumo en ciudad a favor del Sensodrive. Lo que nosotros hemos visto es que este C2 no consume poco.
En este recorrido por carretera de sentido único ha gastado 10,2 l/100 km (el ordenador marcaba 10,4). Un consumo tan alto se explica (además de por el rendimiento que tenga el motor) porque la resistencia aerodinámica del C2 es alta (por ejemplo, un Audi A4 tiene menos) y porque, para conseguir la media prevista de 140 km/h, era preciso ir en cuarta mucho tiempo y, en ocasiones, acelerando a fondo.
El consumo máximo (después de medir las prestaciones y circular rápido por carretera de montaña) ha sido 12,8 l/100 km. En recorridos por ciudad y por carreteras de acceso con tráfico lento, puede gastar unos 8,0 l/100 km.
Siempre recomiendo conducir un coche antes de comprarlo, pero en este caso me parece aún más necesario para comprobar si el cambio Sensodrive resulta satisfactorio. La diferencia de precio con la versión de cambio manual es 400 €; a mí no me cabe ninguna duda de que —si quisiera un C2— pagaría por el cambio Sensodrive. Ahora bien, eso no quiere decir que se lo recomiende a cualquiera.
Este cambio está menos conseguido que otros de este tipo, como el que pone Alfa Romeo, por ejemplo; en funcionamiento, es más parecido al de Smart.
Lo positivo es que da la comodidad que solo puede dar un cambio automático en tráfico denso, que permite un gran control manual sobre el coche y que se puede manejar con gran facilidad (mediante las palancas del volante).
Cuando se acciona manualmente el cambio, reduce mejor y más rápido que casi cualquier conductor. Por el contrario, para aumentar marchas es más lento de lo que puede ser un conductor normal con cambio manual y pedal de embrague.
Si se acelera a fondo en modo automático, suele cambiar de marcha a unas 6.000 rpm. Si se acelera en modo manual, lo hace a unas 6.500 rpm pero el coche no acelera más por llegar a ese régimen.
Veo tres inconvenientes en este cambio, desde el punto de vista del funcionamiento: dificulta las maniobras a velocidad muy baja (sobre todo en cuesta), hay veces que tarda mucho en reaccionar cuando se requiere aceleración y en ocasiones cambia con brusquedad.
El acoplamiento del embrague no es todo lo suave que debiera. Cuando se intenta maniobrar en zonas difíciles (entre columnas o aparcando en un sitio pequeño), es difícil hacerlo a una velocidad muy baja: o el coche no se mueve, o lo hace demasiado rápido (sobre todo en cuesta). Es posible solucionar este inconveniente ayudándose con el freno (con el pie izquierdo), pero requiere un poco de práctica.
Si, por ejemplo, el coche se acerca a una rotonda a una velocidad no muy baja pero sin pisar apenas el acelerador, hay que contar con que —en caso de tener que acelerar mucho para aprovechar un hueco— es mejor seleccionar manualmente la marcha adecuada. En caso contrario, es posible que, en el momento de pisar mucho el acelerador, el coche tarde más de lo necesario en reducir de marcha y acelerar.
Generalmente es un cambio muy suave, pero hay ocasiones en que el acoplamiento del embrague es brusco y se producen tirones. Esto es más probable cuando hay alguna variación en el acelerador durante el proceso de cambio. Esos tirones se pueden producir aunque se acelere poco.
Este cambio se distingue de otros de este tipo en que, siempre que el conductor seleccione manualmente una marcha, deja de estar en modo automático. Prefiero el sistema de otros cambios de este tipo (el Selespeed, por ejemplo), que dejan seleccionar manualmente las marchas si momentáneamente el conductor lo requiere, pero vuelve a modo automático pasado un tiempo; solo queda en manual permanentemente cuando el conductor lo elige . En el Sensodrive, en cambio, después de seleccionar una marcha con cualquiera de los mandos, es preciso presionar un botón para que vuelva a modo automático.
Dejé al C2 sin batería (por equivocarme al pensar que las luces estaban en automático, cuando estaban encendidas) y por ello pude comprobar una curiosidad de este cambio. Cuando la tensión de la batería baja un cierto nivel, no se puede arrancar el coche con una batería auxiliar a no ser que se siga este procedimiento. Por lo que vi, es un procedimiento que sirve para que el cambio localice las marchas, porque durante una fase de él estuvo seleccionando una secuencia de marchas automáticamente (con el motor desconectado).
La batería no había perdido mucha carga (las luces, los elevalunas y otros dispositivos eléctricos aún funcionaban), pero se ve que sí la suficiente para afectar a la centralita del cambio.