Volkswagen reconoce que once millones de sus coches son fraudulentos. La EPA dice que los 450.000 coches vendidos en EE.UU. son fraudulentos. Ambos, implícitamente, acusan al proveedor de centralitas de suministrar centralitas fraudulentas.
Llevo varios días intentando saber qué empresa o qué empresas son las que han suministrado los once millones de centralitas «fraudulentas». La industria del motor está acorazada estos días. Al menos está acorazada ante mí. Si yo fuera un buen periodista tendría fuentes que hablaran en esta situación. Reconozco mi limitación. De momento sólo soy capaz de hacerme preguntas.
¿Existe un proveedor de centralitas (o varios) que está dispuesto a suministrar centralitas fraudulentas a uno de sus clientes y al resto no? ¿Están confabulados un grupo de ingenieros de un proveedor de centralitas (o varios) con un grupo de ingenieros de Volkswagen y nadie más lo sabe en el mundo hasta hoy? ¿Con qué objetivo? ¿El grupo de ingenieros del proveedor de centralitas obtiene un bonus específico por la venta de esos coches?
Desconozco si es sólo una empresa o más de una la que suministra las centralitas fraudulentas a Volkswagen. Por la forma de trabajar de estas empresas proveedoras, con múltiples clientes, aunque trabajen en compartimentos estancos, me resulta imposible de creer que cooperen en un fraude de estas características. ¿Se van a pegar un tiro dos empresas a la vez, agarraditas de la mano? (O más, porque no sé cuántos grupos de desarrollo ni de qué empresas habrán trabajado en esas centralitas)
Yo no me lo creo. No voy a ser yo el periodista que busque la mochila en la sede de la EPA ni de Volkswagen. No tengo medios para hacerlo. Pero hay demasiados aspectos que no me encajan.
1) La dificultad mayor, para las emisiones de NOx radica en cumplir con el ciclo de homologación y cumplir a la vez con los valores de CO2 deseados y de partículas negras. Una vez tienes la tecnología para cumplir con esos requisitos (con la cartografía que sea) no parece que tenga sentido cometer fraude, porque la cartografía que te permite cumplir con esa legislación no afecta a la curva de par ni de potencia. Diferentes emisiones de CO2, por ejemplo, pueden influir en la fiscalidad de los coches, como sucede en España. Peo es obvio que en EE.UU. la fiscalidad sobre el CO2 (que desconozco las particularidades en cada estado) no les disuade de llevar coches con motores enormes y consumos infinitos.
Sólo afecta a una combustión menos eficiente (que te permite pasar el examen de CO2 y partículas negras porque la medición se realiza al unísono) y a la suciedad del motor. El mayor problema para resolver, según dos ingenieros con los que he hablado que trabajan en la actualidad en el desarrollo de motores, es solventar la suciedad del motor, pero a día de hoy existen en el mercado diferentes soluciones a las que estamos más que acostumbrados. (De hecho, me pregunto si esos datos de emisiones cuarenta veces superiores a los permitidos no coincidirán con un momento de limpieza automática de uno de los filtros).
El otro inconveniente que genera una cartografía que permite cumplir con las emisiones de NOx es un incremento del consumo (que se mide en el mismo ciclo de homologación). Sugerir que Volkswagen (y su proveedor o proveedores de centralitas) pueden arriesgarse a todo este cataclismo para conseguir un consumo de dos litros más o menos (una exageración) en condiciones de conducción real en un país en el que el precio del combustible es tan bajo y donde una elevadísima proporción de coches consume a mares, me parece un dislate. Puede haber motivos para mentir y utilizar dos centralitas (y hasta 20), pero el del consumo, en EE.UU., no me parece posible. En Europa este sí que sería un asunto difícil y por eso me lo comentaron estos ingenieros, pero en principio, en Estados Unidos, aunque no son expertos en aquel mercado, no parece que las cifras de ventas vayan a resentirse por unas cifras de consumo homologadas un cinco por diez por ciento superiores a las teóricamente posibles, habida cuenta del bajo consumo de los motores Diesel y del elevado consumo de tantos motores de gasolina norteamericanos.
2) Que Volkswagen afirme que hay 11 millones de coches fraudulentos, cuando nadie le había acusado de nada fuera de Estados Unidos. Nadie te acusa de nada y antes siquiera de que alguien empiece a investigar dices que el fraude afecta a 11 millones de coches si bien no sabes ni qué coches son ni en qué paises se han vendido ni nada de nada. ¿Estamos locos? ¿Por qué das ese dato de 11 millones de coches para a continuación decir que no tienes ni idea de nada ni de dónde? ¿Ninguno de esos 11 millones de coches se vende en países con legislaciones muy laxas o incluso sin legislación relativa a la contaminación? ¿Dices que no tienes ni idea de que exista un fraude hasta hace cinco minutos y cinco minutos después dices, sin que nadie te acuse, que afecta a 11 millones de coches, pero no das ninguna indicación ni de qué tipo de fraude hablas, ni de qué modelos son, ni de dónde los has vendido? (varios días después empiezan a dar datos con cuentagotas y poco precisos)
Lo siento. ¿Son ustedes capaces de entenderlo?
(Quede claro, una vez más, que yo no niego que exista fraude. Tampoco lo afirmo. Pero en el caso de que haya fraude en 11 millones de coches. ¿Es idéntico el fraude en todos ellos? ¿Tiene sentido que lo sea? No son muy diferentes las legislaciones de unos países y otros como para que sea necesario incurrir en el mismo fraude? ¿De qué tipo de fraude hablamos, de un fraude que me permite colgarte de los pulgares o de un fraude por el que no te voy a poder ni pedir cinco euros?)
3) La EPA y Volkswagen acusan implicitamente a un proveedor (o varios) de desarrollar, fabricar y suministrar centralitas «fraudulentas» y no llaman a un juez para que les exija mostrar el código entero de esas «centralitas fraudulentas»? Entiendo que Volkswagen no lo haga, ¿pero que no lo haga la EPA? ¿Que no haya ni una sola autoridad independiente en este asunto, que no haya un juez o un árbitro que exija el código de la centralita para conocer el fraude con precisión antes de declararse una parte culpable y de acusar (implicitamente) a su proveedor (o proveedores) de fraude?
Cuando uno tiene tantos interrogantes sin respuestas claras puede conjeturar, plantear hipótesis, aventurar cábalas. Si dejamos correr la imaginación, como la orquesta Mondragón, podríamos escribir cien novelas distintas que hicieran encajar todas las piezas. Novelas de intriga, de amor, de celos, de egos y de dinero, mucho dinero. A cualquiera se le puede ocurrir que esto se trata de una conjura contra alguien, contra el valor de unas acciones, a favor de un tipo de combustible o de un tipo de suministro energético.
Yo soy refractario a la teoría de la confabulación. No me la creo salvo que tenga pruebas. En este caso, el cuerpo me invita a pensar que alguien se ha vuelto loco. Lo que sucede es que no tengo ni idea de quién. Quizá sea yo. Espero que alguien me pueda dar una centralita de repuesto.
APOSTILLA (que viene de a posta)
Me piden algunos de ustedes que les cuente lo mismo que les cuentan en todos los periódicos y revistas. Me piden que copie el método de las crónicas deportivas. Algunos de ustedes que ya han visto el partido por televisión y que han leído toda la prensa, que saben todos los detalles evidentes igual que los sé yo, quieren que los repita, que diga lo obvio, que les escriba de nuevo el resultado. El resultado es fácil. 77 a cero.
Si yo fuera un buen periodista, tendría acceso al conocimiento de inmediato. No lo tengo. La investigación de este asunto será larga. Yo, de momento, sólo tengo interrogantes. Demasiados interrogantes. Podría repetir como un loro lo que publican unos y otros. ¿Para qué? Léanlo en otro sitio.
Entiendo que no les interesen mis interrogantes. Pero los seguiré escribiendo para aquellos a los que sí les interesan. Les pongo este epílogo con el intento de que no llenen el espacio de comentarios con recriminaciones, que no dan luz. 🙂 Gracias.
Bosch
Denso
Delco
Valeo
¿Hay muchos mas suministradores de centralitas? ¿Alguien a visto un vW con centralita no bosch? Pío pío que yo no he sido
Noticia del día 22:
http://es.euronews.com/2015/09/22/bosch-admite-que-equipo-los-motores-diesel-de-volkswagen-en-el-centro-del/
Estamos a tiro de piedra de que aparezca la amante despechada.
Eso de los que no arrojen luz es un paso previo a seleccionar la raza.
Y ahora algo serio:
http://vozpopuli.com/fondos/68864-cotiza-la-accion-de-volkswagen-a-precio-de-chollo-para-entrar-o-se-hundira-aun-mas
¿Esta para entrar?
Pregunta inocente, de la que desconozco la respuesta: ¿El fabricante recibe la centralita ya programada?¿El programa cargado en esta lo desarrolla el fabricante o el proveedor de la centralita?
No tengo ni idea de como funciona, pero me parece pertinente saberlo para valorar la implicación de terceros. Yo entienndo que el proveedor por definición ofrece el producto que el fabricante pide, pero igual me equivoco.
En cuanto a qué beneficios saca Vag con esto, se olvida del consumo de Adblue. Los rivales de VAG en Estados Unidos, montan motores con inyección de Urea en los gases de escape (Adblue). El hecho de que tener que rellenar el depósito de Adblue es un inconveniente que si tienen los demás y que los listos de VAG no tienen. De hecho, han sacado pecho sobre sus rivales (Mercedes, BMW, etc) diciendo que a ellos no les hacía falta y que tecnologicamente eran superiores. No se cuál es el consumo de Adblue en un coche Diesel. En un camión es de aproximadamente el 5-7% del gasto de combustible (depende de cuánto pises). Si en un coche también es así, estaríamos hablando de 3 litros cada mil km. Les aseguro que es un autentico coñazo parar a repostar gasoil y buscar también el surtidor de Adblue, amén de tener que llevar un depósito adicional que añade más peso al coche. Ellos han sacado rédito al hecho de vender que eran igual de limpios que los demás, sin tener que recurrir a dicho líquido. Con esta trampa, han sacado ventaja en términos de publicidad.
La centralita la fabrica un proveedor, pero el software lo hace el que fabrica el motor.
Igualmente, tengo en casa uno de los motores afectados. Los valores reales de consumo que entrega son superiores a los anunciados (lo de siempre) pero se acercan bastante (media 6 contra media 5,3 anunciada aproximadamente)
Tengo otro coche en casa, del mismo grupo, pero con un motor no afectado. Debería consumir 7,5 de acuerdo a la ficha ténica publicada en km77 y gasta unos 8,5. Más o menos lo mismo.
Un coche que tuve anteriormente consumía dos o tres litros más que lo homologado.
Se está haciendo una bola de nieve con esto, y es un problema que tienen todas las marcas con todos los tipos de combustible.
Javier, primero gracias por intentar ponernos luz en este tema, que como bien dices, no está nada claro. En parte es normal, porque ha pasado muy poco tiempo desde que sabemos esto, y en casi todas las cosas, la verdad cuesta que salga a la luz, porque implica reconocer muchas cosas (cosas que se han hecho mal, vamos).
Yo te quería preguntar, si es posible que en España (y Europa claro), los coches estén contaminando muchísimo más de lo que creemos, y dado que son mayoría, me refiero a los diésel. He leido en alguna web (lo siento pero no recuerdo cual), que se había hecho alguna prueba en marcha a algún coche (no en laboratorio), y en vez de cumplir con Euro VI que se supone que es lo que debia cumplir, quedaba dentro de Euro II….sería tremendo por decirlo suave.
Y….¿crees que los diéel están tocados de muerte?
Gracias Javier !!!
El asunto no es sencillo, en un momento dado VAG cambió la tecnología y yo he sido cliente de la sucesión y del milagro.
Hablando de motores 2.0 TDI, He tenido sucesivamente (a partir del 2010):
Un Alhambra BLUEMOTION que llevaba ADBLUE y no necesité rellenar el deposito en 20.000 Km. que le hice (gasto alrededor de 7,5)
Un Leon que no era BLUEMOTION y no llevaba urea. Gasto similar al anterior
Un Passat BLUEMOTION que tampoco la llevaba y que aquí aparece el milagro, era con diferencia el de menor gasto (6 litros mas o menos, pero 5 o menos llevándolo con cuidados)
Todos conducidos en condiciones similares, mas bien alegres. Siempre me había preguntado el porque en dos motores aparentemente iguales de repente quitaban el aditivo.
Creo que temen que les acusen de generar enfermedades pulmonares o algo asi, porque si no sigo sin entender porque se autoacusan antes de tiempo.
@4,
Depende. Hay fabricantes que piden ya directamente una «black box» donde lo unico que se hace es la adaptacion al modelo / plataforma concreta.
Otros prefieren desarrollar parte sobre una aplicacion comun que proporciona el proveedor.
Y los de mas alla prefieren desarrollar el SW en casi su totalidad, comprando solo el HW, el contenedor. Pueden usar a un integrador externo para esto.
El comunicado oficial del proveedor de la centralita ha sido tal que «We produce the components after specification of Volkswagen. The responsibility for application and integration of the components lies with Volkswagen»
Vamos, que si el proveedor ha desarrollado / ingegrado el SW, ha seguido todos los requisitos que le ha dado VW. Una buena manera de lavarse las manos. Lo que si parece claro tras este comunicado es que sabian perfectamente lo que habia. De lo contrario, hubiesen publicado un «disclaimer» diferente.
@6,
Como ve por lo que acabo de decir, eso no siempre es asi.
– Ring Ring.
– ¿Oiga, es el enemigo? Que miren, que mañana les vamos a atacar, pero por favor no nos disparen a nosotros sino al fabricante de nuestras balas, nosotros sólo disparamos y no tenemos culpa de lo que hacen esas balas. Ah, que no cuela. Pues nada, hasta mañana a las once.
@Todos,
Quisiera aprovechar estas lineas para decir que pienso presentarme, personalmente, en casa de todos y cada uno de aquellos que sigan confundiendo este tema (NOx) con consumos o emision de CO2. Pienso presentarme con una sierra circular y comenzar a rebanar gargantas.
Por ejemplo, @6. NO TIENE NADA QUE VER la homologacion de consumo (que a fin de cuentas, es CO2) con lo que nos ocupa.
Ayer leia a gente diciendo que VW deberia pagar al gobierno tasas de impuesto de matriculacion por el exceso de CO2 no declarado. Incluso a la OCU, a la puta OCU hablando de que eso ellos ya lo sabian pues habian hecho pruebas y los coches consumian mas de lo declarado.
Pero vamos a ver, CENUTRIOS. Un coche emite tanto CO2 como consume. Si yo conduzco mi coche (diesel) y le saco un consumo de 5 litros, a los 100, habre emitido 132.5 gramos de CO2 por kilometro. Si lo pilla mi vecino, que es un pies planos, y le saca 8 litros, habra emitido 212 gramos de CO2 por kilometro.
NADIE regula el CO2 que emite un coche individual. No se prohibe la venta de, que se yo, un G65 AMG:
http://www.km77.com/precios/mercedes/clase-g/2012/amg-g-65
Con emisiones cercanas a 400 gramos por km en homologado y de casi un kilo en manos de algun cani.
SI SE REGULA el NOx emitido a la atmosfera. Si se pasa de un cierto limite, te llames VW Up! 1.0 o te llames Ferrari F12, NO PUEDES VENDER TU COCHE.
Conyo ya.
Sr.Moltó,
Da igual quien fabrique la ECU (Electronic Control Unit), estará programada con las características que el cliente pida siempre que no incumplan una normativa (que el proveedor conozca) y se diseñaron en Europa donde damos por hecho que la doble programación no es ilegal, a lo mejor hasta hay 2 proveedores diferentes. La homologación final del vehículo hasta donde yo llego es cosa de VW en este caso.
Si hace 10 años yo le vendo a Vd. un jamón de bellota en España y Vd. lo lonchea y vende en supermercados no pasa nada. Pero… si VD. coge ese jamón lo envasa y lo envía a USA la importación de ese jamón estaba prohibida, ya está. Y a la EPA de turno le importa poco como funcionaba su distribución, su función es simplemente que ese jamón no llegue al consumidor.
Cachondeo aparte, al final alguien le tirará de los pelos no por lo que escribe Vd. sino por lo que escribimos nosotros.
Y VW dudo que pueda acusar a nadie de diseñar y fabricar algo que ellos no pidieran, ya se los hubieran «calzado». En el caso de los neumáticos Firestone, la marca simplemente dijo que fabricó lo que Ford pedía. Sufrieron todos, pero el responsable fue Ford. Recuerde que en EEUU el fabricante del producto es quien responde de que sea conforme a normativa, mientras que en Europa son organismos oficiales quienes garantizan que los productos son acorde a normativa. Y por cierto muchos productos los certifican organismos alemanes.
A comer!
La pregunta entonces es:
¿Cambiando únicamente la centralita se resuelve el problema?
Entiendo que no, habría que añadir además los depósitos de aditivo, el sistema de inyección del aditivo (sea agua o urea), la programación del mantenimiento del aditivo, etc. O sea que dejar todos los coches a Euro6 en orden de marcha casi quiere decir cambiarlos por otros nuevos, se entiende entonces el caos.
Y la Euro6 es menos restrictiva en NOX que las normas americanas, creo recordar.
O sea que tampoco seria un solución perfecta para EEUU.
Pero el parque automovilístico de EEUU con coches grandes, poco aerodinámicos y grandes motores, está en situación real a años luz de la Euro6. ¿Y a nadie le preocupa?
Les recuerdo que el modelo mas vendido en ese mercado, si no me equivoco, era una Pick-up Ford grandecita.
Entonces ¿Por qué VW ahora?
@13,
Que cojones tiene que ver que un coche sea poco aerodinamico con la Euro VI. Me lo puede explicar?
Me cago en dios… me voy a cagar en dios…
Gracias por el comentario Slayer. He añadido un párrafo en el texto. Los límites del CO2 a los que me refiero influyen en la fiscalidad (en algunos lugares).
Alex y Paco. Me da igual que el proveedor (o los proveedores porque no estoy seguro de si hay un solo proveedor para los 11 millones de coches, que ni siquiera sé de qué coche me hablan) no hayan programado la centralita. Lo que difícilmente pueden hacer es alegar desconocimiento, aunque sólo sea por su prestigio.
¿Cuántos motores como el indagado habrán pasado por los bancos de pruebas de los proveedores? ¿Con cuántas centralitas diferentes los habrán probado? ¿Cuántas veces habrán intentado desarrollar un mapa del motor más eficiente que el de Volkswagen? ¿Y viene la EPA a decirles que mienten, por si no se habían enterado? Hay demasiados factores en este caso que son imposibles de creer.
Yo puedo hacer un esfuerzo y mirar para otro sitio. Pero de eso a creerme que esas son «las condiciones reales de la situación» va un paso.
Seguro que hay contratos de exención de responsabilidades. Pero, aun así, si sabe que son fraudulentas y se calla puede estar penado, no por el funcionamiento de la centralita, pero quizá por cooperación necesaria. Seguramente Volkswagen no tenga ningún interés en perjudicar a su proveedor. Pero la acusación implícita existe y no puedo pasarla por alto.
Alex. Usted está dando por hecho que las centralitas son iguales en todos los países. Desconozco este caso concreto, pero las centralitas varían normalmente por tipos de países, por legislaciones, por temperaturas… Es altamente improbable que sea la misma centralita que para Europa. (Pero no tengo la información y no soy capaz de conocerla estos días de blindaje informativo)
Slayer, tómese la pastilla!
Siguiendo el principio de la navaja de Ockham, por el que la solución más simple suele ser la acertada:
1º)Son los ingenieros de VW quienes desarrolla el software cuyas líneas de código sin tener porqué ser analizadas por los fabricantes de centralitas, que simplemente copia la información en las memorias que integran estos elementos, los ensamblan y se los devuelven a VW para que los instale en sus coches.
2º) Dentro de VW a alguien se le ocurrió que podrían vender diésel en EEUU y ante los costes tan elevados para evitar las mínimas emisiones de NOx que allí se exigen, decidieron tomar el camino del medio, nadie dijo que no, a quien mandaba le pareció una idea genial y que podrían ganar tiempo y ahorrarse mucho dinero, que el riesgo era bajo (realmente es una trampa magnífica) y el fraude siguió adelante.
3º) Tal vez por cuestión de costes, todas las centralitas llevan la misma doble programación, tal vez para evitar suspicacias, tal vez porque hacer centralitas distintas para cada mercado podría tener más coste y han acabado vendiéndose en Europa también, zona de fabricación de los motores diésel que también se vendieron en EEUU y Canadá. Tal vez, porque ni siquiera pasaban las normativas europeas.
A mí esto me parece sencillo y plausible.
Una cosa que no he visto explicada en ningún medio español es que una rectificación de la gestión del motor supondría un consumo mayor y una menor potencia. La causa sería por un lado unos valores de inyección más altos para disminuir la temperatura en la cámara de combustión, y por otro una posible limitación de la carga máxima.
Mi opinión personal es que los vehículos diesel están subvencionados directa o indirectamente con menores impuestos en el combustible, menor fiscalidad en algunos países, y normas de emisiones más laxas (se cumplan o no), y esa situación ha de cambiar en vista a los efectos que tienen sobre la salud. VW tiene motores de gasolina que en la práctica dan un resultado excelente con menores emisiones tóxicas. Las mayores emisiones de CO2 se podrían compensar a largo plazo de otra manera.
Sobre el año 2000, cuando empezaba a extenderse popularmente la idea de que los turismos diesel gastaban y contaminaban menos que sus homólogos de gasolina… me reía, me vaticinaba que todo esto iba a ocurrir, lamentablemente no pensé que sucedería tan temprano, todos me tomaban por loco cuando afirmaba que los motores diesel eran más sucios en términos generales y que no tenía sentido hacer la inversión para un turismo destinado al «callejeo» o a trayectos de corta distancia.
En fin, ojalá que desaparezcan poco a poco y se restrinjan únicamente a vehículos de transporte pesado, industriales, etc…
Era una burbuja que tarde o temprano iba a explotar, máxime en europa donde sólo hace falta tener dos dedos de frente para observar que cada X años sacan una nueva normativa más estricta que la anterior… y si hace 15 años tenía claro que un coche de gasolina era una compra inteligente, ahora que se han vuelto muchísimo más eficientes y que la diferencia de precio de los carburantes es irrisoria… lo reafirmo aún más.
Por si no se conoce, dejo esto por aquí:
Real-world exhaust emissions from modern diesel cars
Documents the discrepancy between type-approval and real-world NOx emissions from new diesel passenger cars. On average, on-road NOx emissions from the vehicles tested for this analysis were about seven times higher than the limits set by the Euro 6 standard.
http://www.theicct.org/real-world-exhaust-emissions-modern-diesel-cars
Hola Paco_Murcia, Cuánto me gustaría saber responder a esas preguntas. No tengo ni un solo dato en el que basarme. Pero le voy a dar mi opinión.
Los coches tienen que estar bien cuidados para consumir poco. Un coche mal cuidado se deteriora antes y contamina mucho más.
Ahora que el parque ha envejecido por la crisis, mi sensación es que los coches pueden estar contaminando muchísimo. En fin, no tengo datos. ¡¡Yo voy en bicicleta por Madrid muchos días desde principios de septiembre y todavía no me he muerto!! 🙂
En las ciudades, en Madrid, muchos días estamos en niveles de contaminación muy altos. Y luego está el calentamiento global, que todavía sigue discutido. Es sorprendente, porque aunque solo sea ante la duda, vete con cuidado. Pero no.
Soy absolutamente ignorante sobre lo que me preguntas. Mi aportación es que intento ir en bici y en Metro, pero también me muevo en coche, en ocasiones, por dentro de Madrid. (Por cierto que las bicis eléctricas de Madrid necesitan un desarrollo más largo. A ti no te importa porque eres de Murcia, pero el saber no quita lugar 🙂
Xavi, es muy posible que los fabricantes de centralitas puedan aducir que no tienen ni idea. Pero todo el mundo sabe que son proveedores de centralitas fraudulentas. No les debe de hacer ningúna ilusión (en el mejor de los casos).
Me parece que tiene mucho más sentido una centralita con dos cartografías en Europa que en Estados Unidos. Pero aun así, los consumos de los motores Diesel de Volkswagen siempre ha sido razonablemente bajo y esos datos se obtienen con la centralita trucada si es la que pasa la homologación. Es contradictorio, porque en condiciones reales consumiría menos (aunque contaminara más NOx) y no es así.
Lo que dice usted me parece posible. Pero no entiendo para con qué objetivo van a introducir dos cartografías del motor si ya tienen una que cumple y que además da un consumo bajo. (Algún aspecto técnico me debo perder por el camino, pero ni los ingenieros con los que he hablado que trabajan en motores me dan una razón convincente)
Clint Eastwood. Una combustión menos eficiente no implica menor potencia (puede que sí, pero no es directamente necesario). Al mismo régimen y con la misma carga puedes tener la misma potencia con mayor o menor eficiencia de combustible (según me soplan mis ingenieros) y con mayor o menor cantidad de gases reciclados.
Los valores más altos de NOx se producen cuando la combustión es más eficiente. Se pueden rabajar esos valores de NOx a cambio de mayor consumo y por tanto mayores emisiones de CO2 y partículas sin quemar, con la misma potencia.
Este es el motivo por el que resulta difícil de entender que sea necesaria otra cartografía de motor en EEUU, donde el combustible es barato. (En Europa es diferente, porque el dato de consumo sí tiene mucho peso en la decisión de compra)
Gracias por el enlace Paco_Murcia. Ese documento que he leído y releído no aclara nada 🙁 Pero es muy interesante y proporciona mucha información general.
(Te he contestado, sin contestar a tu pregunta anterior)
@22 Javier, bueno lo que dice ese documento, es que en condiciones «más o menos normales», la mayoría de diésel contaminan mucho más de lo que dicen (dicen que 7 veces más que Euro VI). Que no es poco decir.
Saludos.
Supongamos una empresa que fabrica hardware. Por ejemplo, Intel. Es responsable Intel de lo que cualquiera que compre su máquina programe con ella?
O seagate, es responsable de lo que cualquiera que compre un disco duro suyo guarde en el?
Si bosh fabrica las centralitas (hardware), con unas características (aguantar x temperatura, tantos bancos de datos, tal velocidad de proceso, tantos puertos de comunicación) y se la da a vw para que estos programen y metan su software es totalmente creíble que bosh, como ha dicho por aquí, no tenga ni idea. O Intel sabe todo lo que se procesa con sus procesadores?
Si bosh además de fabricar, programa la centralita, es obvio que si estarían al tanto.
Mi apuesta es la primera, bosh hace el hardware y vw el software. Es lo más lógico ya que para que bosh haga el software requiere mucha información, muy confidencial entre otras cosas, que además sería un desperdicio enorme de transmitir a otra empresa: funcionamiento de la inyección de los motores, turbios y demás en la centralita que nos afecta a este caso, y ya no digo nada de las centralitas de confort, sistemas de ayuda (sensores de parking y demás), etc. etc, que no suelen ir en la misma pieza hardware que la de gestión del motor.
Culpar al proveedor de centralitas, partiendo del supuesto 1, no tiene fundamento alguno.. Si fuera así, las discográficas ya habrían denunciado a Intel y Seagate por las descargas de su música de medio mundo.
Señor Moltó, mi duda es que no creo que que los fabricantes de centralitas tengan acceso al código de programación que vendrá ya hecho y simplemente se encargarán de recopiarlo en las memorias de las centralitas que fabrican. Uno para evitar manipulaciones y dos, para evitar acceder a secretos. Como las embotelladoras de Coca-Cola, no saben su fórmula aunque la reciban, mezclen, embotellen y etiqueten las botellas.
Sobre las sospechas me recuerda a esos criminales que hacen un acto terrible en su jardín y sus vecinos dicen que no se lo habrían imaginado nunca. Y el mismo código para todos, ayuda a no levantar sospechas, porque todos los motores salen de las mismas fábricas iguales, incluidos los que van a EEUU y además, simplifica la producción por ejemplo.
Tampoco sabemos si en Europa pasa los test de homologación sin necesidad de trampa y habría cometido entonces el mismo fraude que en norteamérica. Este es un punto que no se ha aclarado y yo he leído que el límite de Nox de 0,18 de la Euro5 ha sido muy ampliamente superado en los test de laboratorio que han llevado a levantar el escándalo. Mucho peor con el límite de la Euro6 actual que es 0,08. De ser cierto, tampoco pasarían el test NEDC.
Y añado, que falta mucha información aún. Porque ya sale hoy publicado que VW empezará esta semana a solucionar el problema, sin decir técnicamente en qué consiste el problema. ¿Se reducirá la potencia?. ¿Afectará a la fiabilidad?. ¿Empeorará el consumo?. Y por otro lado, ¿en dos días hay una solución para un problema que va a costarle miles de millones de euros?. ¿En serio?.
@26,
VW sabia de este caso hace como 12 meses.
@24,
Lo que vd. dice no tiene ni pies ni cabeza. Muchos proveedores podrian practicamente fabricar un coche entero con su know how, superior en la mayor parte de los casos al de los propios fabricantes. Bosch es uno de esos casos. Pero en lo que tiene razon es que este hombre:
https://en.wikipedia.org/wiki/Chris_Bosh
Quiza no pueda.
@27, entiendo que lo sabía desde hace años, porque los coches no llevaban doble mapeado de casualidad, lo hicieron ellos mismos así que obviamente conocían la trampa que inventaron. ¿Que estaban buscando la solución desde hace un año para dejar de hacer trampas y casualmente, ha saltado el caso a la vez que ellos dieron con la solución?. Hombre, me parece dudoso.
Señor Moltó, por mucho que me intente convencer de que esto o aquello decirle que no, que no me creo lo que me esta contando.
No se que intereses, si los hay tiene Ud. con VW pero me es dificil creer que no los haya.
Si Ud. ha tenido la suerte de leer el documento en el que la EPA notifica a VW de la violación de diferentes leyes sobre emisiones en los EEUU creo que queda claro que es la propia VW la que admite ante la EPA (y la CARB) de haber conscientemente «trucado» sus vehículos.
Ni historias raras de ciclos de homologación, ni fabricantes de centralitas, ni sabe dios que otra cortina de humo.
Por favor aténgase a los hechos que por algo ha dimitido el CEO de VW.
Un saludo.
Interesante artículo que publica el NYT sobre cómo VW manejó la crisis de las emisiones desde el descubrimiento en USA: http://www.nytimes.com/2015/09/27/business/as-vw-pushed-to-be-no-1-ambitions-fueled-a-scandal.html?hp&action=click&pgtype=Homepage&module=first-column-region®ion=top-news&WT.nav=top-news&_r=1
Gracias @30 Mikel, el articulo explica el descubrimiento con mucho detalle.
Es lo mejor que he leido hasta ahora sobre el problema.
Como lector asíduo, y participante muy esporádico, voy a quejarme yo también. Todo según lo que he leído y desde la más completa ignorancia.
Ya hace más de un año el ICCT le dió un toque a VW por esto, y VW procedió a llamar a revisión los coches y hacer alguna modificación en la centralita. Al parecer no solventaron los problemas detectados. Por un lado entiendo es que si VW procedió a llamar a vehículos a revisión en EEUU debió ser por que algo había que tocar. Por otro lado, me choca que sean tan torpes como para no solucionar el tema en ese momento, ya que parecía que algo les habían pillado, y evitar la tormenta que se ha generado ahora.
Sobre razones, pues la más importante ya se ha esbozado. VW lleva mucho tiempo con la campaña del Clean Diesel en EE.UU. Vende mucho el decir que nuestros diesel son muy limpios y que lo conseguimos sin AdBlue, Urea ni otros inventos (lo que para algunos puede ser suficiente para decidir la compra). Si para conseguir un nivel bajo de NOx en homologación tengo que meter en admisión más gases de escape, puede que sí exista algo que se encargue de disminuir esa excesiva realimentación en carretera. Si vendo coches limpios, pero los compradores tienen que pasar cada dos por tres por el concesionario por que tienen la admisión como el tiro de una chimenea, parece que no cuadra lo de ser limpios. Si hago que mi centralita emita bajos NOx en prueba consigo cumplir la homologación, y luego en uso cotidiano modifico lo que sea menester para que encima el coche parezca fiable y el sistema de control contra emisiones no esté quejándose y haciendo pasar por concesionario cada dos por tres.
A mi también hay cosas que no me cuadran, pero dudo que VW se suicide sin razón.
Respecto al retraso con que la información ha aparecido en KM77, soy de los que la buscó desde el primer momento, pero ya sabemos todos lo que hay. Si hubiera parecido al momento nos hubiéramos quejado por que faltan datos. Si tarda nos quejamos por que viene con retraso. Si no nos actualizan el móvil al momento de salir una nueva versión ponemos el grito en el cielo. Y si lo hacen pero no está depurado decimos que debieran haber esperado a tenerla depurada.
Y por último, una queja dirigida hacia Don Javier. Hay muchas cosas en las que estoy de acuerdo con Vd., y otras tantas en las que difiero. Pero con mi poca fe en el ser humano llevo mal lo del buenismo. En mi opinión no hace falta que esté Vd. tirando de modestia todos los días, diciendo que es un mal periodista, que no sabe nada, disculpándose siempre… Que cuando quiere dar un palo bien que se afila Vd. las uñas.
Buenas!
No soy un comentarista habitual pero creo que la ocasión bien merece la pena.
Creo que esta defensa tan enconada de una marca es injustificable, estamos observando un ejercicio de «echar balones fuera» de proporciones épicas. Espero que no haya una tercera parte en la que no resulte que realmente los culpables de todo hemos sido los ciudadanos, culpables habituales de todo tipo de males, sean de la naturaleza que sean.
Esta serie, tampoco me sorprende en exceso, no es infrecuente ver en los medios españoles un gran servilismo hacia las marcas alemanas, especialmente hacia VW. No hay que irse tampoco muy lejos, en esta página, en concreto en la sección del Golf, aunque la información me parece muy neutra (y sinceramente creo que es un buen coche) es impresionante el desglose que se hace de este modelo frente a otros. En ninguno se detalla tanto la gama.
No creo que sean reportajes aubvencionados, simplemente creo que son escritos por personas normales y corrientes, y creo también que, como dije antes, la alemanitis que tenemos en España es acojonante. Por norma, cualquier cosa que venga de Alemania será mejor que un producto similar con otra procedencia (aplicable a todo).
Yo también estudié ingeniería, y una de las cosas que más valoro es que si creo que el resultado final es incongruente, hay algún error en el camino. Y si no convence el resultado, hay que volver atrás, empezar de nuevo, y considerar parámetros que no se habían considerado antes. Tú pones el ejemplo de la pila, yo pongo uno mucho más sencillo: en un plano inclinado, el objeto jamás (*) podrá ir hacia arriba. (* jamás es una palabra que creo que no se puede utilizar en el ámbito científico, así que acotemos a….condiciones estándar). Aceptar un resultado erróneo es muy grave, imperdonable. Puedes crear un producto (estructura, mecanismo, etc) con un fallo que puede desencadenar reacciones imprevistas, causando un perjucio al usuario final (y ejemplos de estos creo que todos conocemos, con mayor o menor gravedad).
Lo expuesto en este artículo directamente no tiene ni pies ni cabeza, realmente ni lo he termiando de leer (lo siento). Bosch fabricará lo que VW le pida, ni más ni menos, y con las especificaciones que VW le pida. Acaso sucede al revés en otras situaciones? Porque, reduciendo al absurdo, si me bajo a la carnicería y le pido al carnicero que me corte los filetes con forma triangular, me los cortará asi (o me mandará a paseo por raro jajaja).
Bueno, una vez expuestos los preliminares, y, de paso, indicando lo inapropiado de esta defensa y la base tan endeble que tiene (muchas cabezas están rodando para no ser nada y estar frente a una multa tan relevante, amén de la nula defensa de la propia marca frente a estas acusaciones).
Yo soy más de conspiranoias. A veces son absurdas, pero me resultan muy entretenidas y a veces me ofrecen resultados muy plausibles. Es bien sabido que los Estadounidenses se quieren mucho, valoran las marcas locales un huevo y ejercen un proteccionismo en la sombra hacia sus marcas acojonante. En el mundo de la automoción, en los EEUU ya no se venden mayoritariamente marcas americanas, es más, se han visto muy tocadas con la crisis (reestructuraciones, cierres, etc) y superadas por marcas extranjeras. Casos (mediaticamente) graves que han ocurrido allí son el pedalgate de Toyota (sinceramente, de dudosa credibilidad) y el volkswagengate o como lo hayan bautizado. El caso de los bombines defectuosos, caso en el que ha quedado más que demostrada su gravedad, sus consecuencias, y su antiguedad (era conocido desde hace mucho tiempo) ha pasado de puntillas. Y eso era de cadena perpetua, ha causado muertes.
Lo de VW, pues posiblemente hiciesen trampas, pero el cinismo yanki alcanza límites insospechados, ahora esto es la reostia, con perdón, pero pasarse los protocolos de Kioto por el mismísimo forro no. A tomar por culo la lógica!
@33,
» Bosch fabricará lo que VW le pida, ni más ni menos, y con las especificaciones que VW le pida»
Dependiendo del proveedor y del contrato de delegaciones de responsabilidad que tengan firmado, se puede negar a implementar un requisito que consideren como «no adecuado», en especial si no estaba detallado en el pliego de condiciones inicial.
Paco_Murcia.
Pensé que me enlazaba el documento como ayuda para resolver mis dudas con relación al caso Volkswagen. No pensé que lo enlazaba con relación a su pregunta. Mil disculpas. (Por eso le decía que no resolvía las dudas, que en realidad son «mis» dudas.)
Con relación a la contaminación, efectivamente eso dice el documento. Lo que me sucede a mí es que además ni siquiera sé si las cifras estipuladas tienen mucho sentido tal como está planteado el asunto. ¿Las cifras de emisiones se estipulan con relación a la necesidad del planeta, con relación a un origen de capacidad técnica en la década de los ochenta, con relación a la capacidad de medir o con relación a una necesidad de lavarse la conciencia de los legisladores y de los grupos de presión?
¿99 g de CO2/km es mucho o es poco?
700 g de CO2 es siete veces más de algo que no sabemos si es mucho o poco. ¿De qué sirve que los coches alcancen los 99 g de CO2 si vendemos siete veces más de coches y realiza cada uno siete veces más de kilómetros? ¿O si pasan tres veces más de tiempo en atascos?
La paradoja de Jevons es aplicable a casi todo en esta vida.
¿Los límites de los procesos de homologación están fijados por las autoridades con el objetivo de que todos los coches del mercado los cumplan en los cinco años siguientes a la fecha de compra o saben en cambio que esos límites no se cumplirán nunca más y que lo habitual será que los coches emitan siete veces más?
Lo que quiero decir es que partimos de cifras arbitrarias, fijamos objetivos que hacen que la industria realice inversiones para alcanzar, pero sin un criterio global de si tienen sentido o no.
Yo no tengo capacidad para contestar a estos asuntos. Entre otras cosas porque usted se pregunta si los coches «consumen mucho más de lo que creemos». En relaidad, ¿Qué es lo que creemos? ¿Nos indican algo aprehensible esas cifras? Nos parece que un coche contamina mucho más cuando lo vemos echar humo por el escape que cuando no, y quizá sea más contaminante el que parece más transparente.
En definitiva. No tengo respuesta. Como casi siempre, sólo tengo preguntas.
Aficionado. Los hechos que usted menciona son más que conocidos. ¿Por qué le parece que no debo hacer preguntas que permitan entender mejor o cuestionar los hechos? Sea como sea, aunque a usted le parezca que no debo hacer preguntas, y me lo pida por favor, le escribo para decirle que siento no poder hacerle ese favor y que seguiré planteando las preguntas que me parezcan oportunas.
CalvinH, no es modestia. Para este caso queda claro que soy mal periodista. Para otros casos puedo ser bueno, pero para este no. Tengo muchas dudas y no tengo las fuentes adecuadas para resolverlas. Eso es hacer un mal trabajo periodístico. Ese convencimiento no empece que haya periodistas peores, que ni siquiera se hagan preguntas. Pero esa es otra cuestión. Yo soy autocrítico y me duele mucho no tener respuestas a mis preguntas. Me jode no hacer bien mi trabajo.
Lo que no me duele nada es decir que no soy capaz de hacer bien este trabajo. Por eso lo digo. no es buenismo. Es tranquilidad de conciencia. Hago las cosas lo mejor que sé, lo hago poneiendo toda mi capacidad en el empeño. sé que no es suficiente. Pero es lo que hay. Me gustaría hacerlo mejor.
Aparte de eso, yo nunca doy palos. ¡Nunca! En km77.com nunca damos palos. contamos lo que vemos, lo que percibimos, lo que medimos. Que será de una manera o de otra. Pero no damos nunca palos. Si alguien da un palo es un mal periodista. Yo soy igual de buen periodista o de mal periodista cuando digo que un motor vibra mucho que cuando digo que un motor no vibra nada. Exactamente igual.
Fonsi y Xavi, yo no he hablado de ningún proveedor concretod e forma intencionada. No tengo la confirmación de que sólo sea Bosch, aunque Bosch haya sacado su comunicado. Yo sólo he hablado de centralitas, porque sólo quiero dar un apunte de un proceso complejo. ¿Quién suministra el sistema de inyección? ¿La empresa o empresas que suministran el sistema de inyección tampoco participan en el mapa del motor? En algunos campos de trabajo la posibilidad de trabajar de forma completamente separada es posible. En campos como la electrónica del motor hay demasiados componentes en juego. ¿Que es posible trabajar de forma estanca? No tengo ninguna duda. Que haya alguien en la industria del motor que se lo crea es otra cuestión.
Pablo_ ¿De qué defensa de qué marca me habla? Si usted lee en lo que escribo una defensa enconada de una marca usted sabrá lo que lee. No sé en qué campo de la ingienería trabaja usted. Pero bajo mi entendimiento, el desarrollo de la electrónica de un motor requiere muchas más interacciones que bajar a la carnicería. Aun así, es posible que el suministrador (o suministradores) no tuviera ni idea de lo que ocurría, pero a mí no me queda ninguna duda de que cabe una alta probabilidad de que sea de otra forma. Y me gustaría tener herramientas para investigarlo.
¡Ja, ja, ja, ja, ja, ja, menudo artículo! No siga Javier, no siga. Da vergüenza ajena leer las tonterías que escribe para tratar de confundir acerca de la responsabilidad criminal del Grupo Volkswagen en este monumental escándalo.
Está clarísimo que VW ha atentado contra la salud pública al fabricar y distribuir vehículos que superan hasta en 40 veces las emisiones toleradas por la ley.
Está clarísimo que VW ha estafado a los usuarios al vender vehículos que no tendrían las prestaciones especificadas sino incumplieran las normas de emisiones.
Está clarísimo que el argumento de respeto al medio ambiente es un fraude y una tomadura de pelo porque VW hace exactamente lo contrario envenenando el planeta con óxidos de nitrógeno.
Y está clarísimo que estamos sólo al principio de este escándalo, que ya les ha costado el cargo al principal ejecutivo de Volkswagen AG (Martin Winterkorn), al responsable de desarrollo técnico de todas las marcas del Grupo VW (Ulrich Hackenberg), al responsable de desarrollo de los sistemas de propulsión del Grupo VW (Heinz-Jacob Neusser) y al responsable de I+D de Porsche AG y jefe de desarrollo de motores y transmisiones del Grupo VW.
El único que no lo ve claro es usted que trata de despistar al personal con el proveedor de centralitas, mientras VW, a causa de sus infracciones, pierde más de un tercio de su valor en bolsa, deja su imagen global por los suelos y arruina su reputación empresarial, quién sabe si para siempre.
Think’n Blue
Parece ser que lo sabían
http://economia.elpais.com/economia/2015/09/27/actualidad/1443356580_108838.html
Sr. Moltó: releyendo esta entrada del blog he recordado a alguno de mis maestros, y un consejo que siempre me dieron, que nos dieron a todos creo:
“Lean con cuidado el enunciado del examen. Dedíquenle el tiempo necesario. Asegúrense de haber entendido los datos que se dan, y cuáles son las preguntas a responder”. Seguro que muchos lo harán oído igual que yo. Sabio consejo. ¿Por qué no ponerlo en práctica?
Enunciado.
La compañía Volkswagen diseñó un motor de ciclo diesel turboalimentado, una familia de motores más bien. Los dotó de la capacidad de detectar cuando estaban siendo sometidos a un test de homologación de emisiones. Al detectarlo el motor cambia su modo de funcionamiento y disminuye la cantidad de gases contaminantes emitidos, en particular óxidos de nitrógeno. Esta capacidad de adaptación, respecto a las leyes y normas de homologación de vehículos Europea constituye un fraude de ley; para las Estadounidenses es ilegal.
Fabricó unos once millones de unidades, los montó en sus vehículos y los vendió por todo el mundo.
Preguntas:
¿Cuáles con las responsabilidades de VW ? ¿Podría haber responsabilidades penales?
¿Cuáles son los derechos que asisten a sus clientes?
¿Qué repercusiones tendrá para la empresa? ¿Y para sus empleados?¿Y para el sector alemán del automóvil?
Si se es empleado de VW ¿Conviene empezar a mover el currículum?
¿Qué acciones tomará la Unión Europea respecto a las futuras normas de homologación? ¿Y la legislación Americana?
¿Es un buen momento para comprar acciones de TESLA?
…
Ahora vamos con el tema de esta entrada del Blog. ¿Sabía Bosch lo que se estaba cociendo? Yo aquí coincido con Ud. Si. Casi seguro que si. Porque el proceso de desarrollo de un motor es complejo y seguramente será necesaria una colaboración directa entre el fabricante de la electrónica y los diseñadores, sobre todo si se quiere desarrollar un producto a la última.
Pero claro, este mismo razonamiento sirve para muchísimos fabricantes de motores que utilizan Bosch. Y en especial todos los alemanes. Si a eso añadimos que:
Los canales de comunicación informales son los más eficientes conocidos.
Si estamos a cinco pasos de cualquier miembro de la humanidad, de un colega de profesión a lo mejor estamos a tres.
No hay nada más difícil que guardar un secreto.
Amigo mío: después de cinco años fabricando lo debía saber hasta el tato. Algo así como el asunto de los apéndices córneos en la testa. No es de extrañar que el rebote de los Americanos sea de proporciones cósmicas.
Claro, que bien podría ser que no. Y quizá tengan razón los que mantienen el punto de vista contrario, todo lo hizó VW en secreto.
Dicho esto: Y ¿dónde está esa pregunta en el examen? ¿Y qué importancia puede tener, tanto que Bosch sea ignorante o cómplice? ¿Es que en eso van a basar la defensa? ¿En echar la culpa al otro?
Sr. Moltó, esta vez su obstinación puede que no quede en notable. Va a ser suspenso.
Disculpo a los que creen que han sido informados del problema de la Volkswagen el otro día por Juan Manuel de Prada en una tertulia vespertina de Onda Cero y les perdono por confundir consumo, CO2, NOx, subvención en el impuesto de hidrocarburos del gasóleo, plan PIVE, OCU y ECU.
Sin embargo, los que entráis en km77, los que más específicamente entráis en Teletrasporte, que no entendéis o no queréis entender el sentido de estos dos post y acusáis a km77 de defender a la Volkswagen, me hacéis perder la esperanza en que al menos una minoría informada de un problema en concreto, puede acercarse a la verdad.
Buenas, Javier.
A cuentagotas, vamos resolviendo interrogantes.
Fue Bosch el que suministró, no ya la centralita, que es la misma para otro montón de marcas y modelos (una EDC17, la C54 o la C64). El trabajo especial que me figuro (de nuevo suplo con imaginación la ignorancia de lo sucedido) que habrá realizado Bosch para VW será el de permitir combinar dos cartografía, con un interruptor lógico que se dispare cuando se cumplan ciertas variables: Ahí ya Bosch supongo que se habrá lavado las manos y habrá dejado que sea VW el que las programe (volante quieto, ruedas traseras sin giro…). No creo que sea nada extraño porque, como dices, el cambio de mapeado a voluntad ya está implementado en muchos coches (y alguna moto, al menos Suzuki lo usa), el cambio ocurre cuando ocurre el acontecimiento: «botón ECO pulsado». Pues lo mismo: volante fijo AND temperatura admisión = tanto AND sensor de giro de ruedas traseras sin señal AND… THEN cambia de mapa.
Trivial.
Los de Bosch se han cubierto las espaldas con una carta en la que avisan a VW de que ese soft sería ilegal añadirlo en coches para producción. Pues ya me dirás para qué lo quieren, porque si es para experimentar con diferentes mapas, se los van pasando al motor por el OBD2 y listo.
«la cartografía que te permite cumplir con esa legislación no afecta a la curva de par ni de potencia» –> Por supuesto que sí. Si eliminas los requerimientos de emisiones y consumo (y, ya puestos, fiabilidad) le puedes sacar a cualquier motor un 50% más de potencia sin tocar ni un tornillo, sólo cambiando los valores del mapeado.
«me pregunto si esos datos de emisiones cuarenta veces superiores a los permitidos no coincidirán con un momento de limpieza automática de uno de los filtros» –> Sí pero no. Si te lees el informe de Septiembre del 2014, los coches son sometidos a ensayos, a veces de varios miles de kilómetros. Por supuesto que, en ese tiempo, se dan eventos de regeneración, que son tomados en cuenta porque forman parte del funcionamiento normal del motor. Pero ese CF x40 no está sacado justo en el momento en que se provoca una post-inyección, sino que es la media de todo el ensayo.
Está bien hecho, el estudio. Yo he quedado muy gratamente sorprendido al leerlo. La matemática que hay detrás para hacer comparables las diversas circunstancias de los recorridos con tráfico real me han parecido muy ingeniosas.
«… hay 11 millones de coches fraudulentos, cuando nadie le había acusado de nada fuera de Estados Unidos. Nadie te acusa de nada y antes siquiera de que alguien empiece a investigar dices que el fraude afecta a 11 millones de coches si bien no sabes ni qué coches son ni en qué paises se han vendido ni nada de nada.» –> Bueno, supongo que la sucesión de acontecimientos forzó a VW a rendirse a la evidencia. Si el problema está en el motor EA189, no sería difícil para la prensa averiguar el número de motores producidos. Por otra parte, evidentemente, VW sabe exactamente en qué bastidor está montado cada uno de esos 11 millones de motores, el nombre y dirección del propietario, etc.
«un juez o un árbitro que exija el código de la centralita» –> Desde las EDC16, creo recordar, están protegidos por criptografía (centralitas antituning). Por supuesto, un juez podría pedir la llave, pero necesitarías técnicos competentes para que, con tiempo, lograsen encontrar la dirección que contiene la trampa.
Realmente, no es necesario, basta con observar el comportamiento dual, según se active un mapa u otro.
Por lo demás, gracias por albergar dudas y por compartirlas con todos nosotros.
Un saludo!
Hola Javier,solo quería comentaros que los motores ea189 no solo montan centralita boch,mi coche un 1.6 tdi con código de motor CAYC monta centralita Siemens y según los listados está afectado.
Basaurikoa, muchas gracias por la información.
Mendigo, muchas gracias por tus comentarios.
Hay un punto que para mí es clave. Es este. Copio mi frase y tu respuesta:
“la cartografía que te permite cumplir con esa legislación no afecta a la curva de par ni de potencia” –> Por supuesto que sí. Si eliminas los requerimientos de emisiones y consumo (y, ya puestos, fiabilidad) le puedes sacar a cualquier motor un 50% más de potencia sin tocar ni un tornillo, sólo cambiando los valores del mapeado.
No tengo ninguna duda de que si eliminas requerimientos de emisiones y consumos puedes sacarle a un motor un 50% más de potencia. Esa no era mi afirmación.
Voy a concretar la cuestión. Tienes una cartografía que te da 50 mg/km de NOx con 120 g/km de CO2 y un consumo de 5,0 l/100 km.
Otra cartografía que te da 31 mg/km de NOx con 140 g/km de CO2 y un consumo de 6,0 l/100 km.
Por lo que me han dicho a mí los dos ingenieros que trabajan en motores con los que hablado de este asunto, en teoría se puede pasar de un motor a otro sin pérdida de potencia ni de par. El segundo motor contaminará más que el primero en términos de CO2, hidrocarburos sin quemar y partículas, y consumirá más. También se ensuciará más (ese es el aspecto que los expertos catalogan como más difícil de solucionar).
A estas alturas ya no tengo casi ninguna duda de que se utilizaron dos cartografías del motor. (Nadie más lo pone en duda aunque nadie haya mostrado la prueba). Me gustaría saber si es únicamente por el problema de la suciedad del motor o si hay algún otro factor que yo no atisbo a ver.
La forma de afrontar la comunicación por parte de Volkswagen lo único que hace es incrementar mis sospechas de que algo no es exactamente como intuimos. Por mucho que te rindas a la evidencia, y si nadie te ha denunciado fuera de EE.UU., no generas este cataclismo si te interesa el bien de la empresa. Dices que abres una investigación interna y comunicas en cada país, de forma ordenada, con datos y en función de su legislación.
Dicho esto, estoy de acuerdo con que los estudios están bien hechos. No me he quejado de los estudios nunca. Me parecen magníficos. Me quejo de que las condiciones reales son variables y no sirven para juzgar. Sí pueden servir para descubrir el fraude, pero la evidencia del fraude no la tenemos. Y además, si supiera exactamente cómo actúa el sistema para el fraude, el supervisor tendría que repetir el proceso de medición oficial (el «official emissions testing» famoso) engañando al sistema para que no detecte que está siendo sometido al ciclo (que no puede ser tan difícl de hacer) y darnos el valor real del «official emissions testing» con la cartografía «de calle».
Yo también te doy las gracias por tus artículos, que voy a enlazar desde una nueva entrada en mi blog. Además los enlazo desde aquí. Me parecen de lectura imprescindible:
La encerrona a VW
https://esmola.wordpress.com/2015/09/22/la-encerrona-a-vw/
Actualización del VWGate
https://esmola.wordpress.com/2015/09/24/actualizacion-del-vwgate/
Cuando las barbas de tu vecino…
https://esmola.wordpress.com/2015/09/25/cuando-las-barbas-de-tu-vecino/
@21 Sr. Moltó ahí si que se ha columpiado usted respecto al calentamiento global. En principio hace tiempo que ya no se habla de calentamiento global, sino de cambio climático. No sabía que fuese usted negacionista.
Me dirá que no hay consenso científico, que hay dudas… y eso es básicamente falso porque los «científicos» tal cual no tienen nada que decir en esto. Los que estudian el cambio climático se llaman climatólogos, y éstos son una mayoría superior al 97% que creen tener pruebas del mismo. Eso no quiere decir que sepan con exactitud cuales son todos los factores que lo han provocado o sus efectos, pero precisamente a investigarlo se dedican. Lo que tengamos que decir el resto es irrelevante, incluido el primo de Mariano, que es meteorólogo.
«Sí pueden servir para descubrir el fraude, pero la evidencia del fraude no la tenemos»
Descubierto el fraude y no discutido por la marca, me gustaría saber su opinión sobre el engaño.
Si no es mucho pedir, claro.
Hola rv, le pido disculpas por llamarlo de forma no convencional.
¿De dónde saca usted que soy negacionista? No he pretendido decir eso ni siquiera insinuarlo. Todo lo contrario, me preocupa mucho la posibilidad de que el cambio climático pueda estar causado efectivamente por las emisiones (de coches, casas y de lo que sea) y que, ante la duda incluso para los más escépticos, es necesario que seamos muy prudentes.
No sé que puedo haber escrito mal, pero es un asunto que me preocupa y que no niego. Yo desconozco todo sobre el asunto, no tengo información propia, pero el consenso científico es claro.
EJ25MT5 Si el engaño existe y está probado por un juez, mi opinión es la obvia. Me parece inadmisible que una empresa haga trampas y los responsables de Volkswagen tienen que ser castigados y la empresa multada, con todos los principios establecidos por la ley.
A mí una conducta fraudulenta me parece execrable y espero que se castigue a Volkswagen con la máxima severidad. Eso es tan obvio que ni siquiera me parece necesario decirlo.
Sr. Moltó.
Se ha «enrocado» Vd.,
Modo de fallo detectado, el vehículo emite una cantidad de partículas NOx muy por encima de la homologada y muy por encima de la media de la muestra.
Causa de fallo, el fabricante incorpora un sistema que permite 2 modos diferentes de funcionamiento del sistema antipolución.
Sigue Vd. con la evidencia del fallo,
1º el fabricante del vehículo reconoce ante las autoridades americanas que ha puesto un sistema que usando determinados sensores del vehículo detecta cuando está siendo sometido a un ciclo de homologación y cuando está en conducción en carretera.
2º el proveedor de la centralita que equipan estos coches admite la doble programación y se defiende diciendo que fabricó lo que le pidieron y que advirtió de que era una ilegalidad.
¿Que mas evidencia quiere?.
Vd. quiere el porque, y eso no se lo van a dar.
Hola Alex.
No niego que me haya enrocado. ¿Cuál es el problema de enrocarse? 🙂
Tampoco niego que haya una doble configuración para la gestión del motor.
Pero tengo dudas. Que ellos se confiesen culpables no supone evidencia alguna.
A mí que Volkswagen lo confirme y que Bosch lo confirme no me garantiza que sea cierto. Los acuerdos extrajudiciales sirven en muchas ocasiones para tapar la realidad. ¿Acaso no puede tener motivos Volkswagen para reconocer este fraude y que no se investigue más? ¿No le parece sorprendente que se haya «rendido»* tan rápidamente y que haya hablado de todo el mundo cuando nadie le acusaba?
Yo me enroco, claro que sí. Lo hago porque me parece imprescindible entender lo que ocurre ante una acusación y unas consecuencias de tanta magnitud. Yo desearía que volkswagen no llegara a un acuerdo con nadie. Desearía un juicio transparente, porque los ciudadanos necesitamos buena información.
Estoy seguro de que hay dos cartografías. Hay demasiados testimonios que lo aceptan. Pero todos ellos son actores con intereses en el asunto.
Claro que me enroco. A mí no me sirve de nada saber que han declarado culpable a Volkswagen y que volkswagen se declara culpable. ¿Por qué se declara culpable Volkswagen? ¿Lo hace únicamente por las ventajas en las penas o por algún motivo más?
¿Que es posible que no me entere nunca? Pues claro que es posible. Pero que yo no voy a dejar por eso de hacerme preguntas también lo tengo claro.
* La expresión que busco no es «rendido». Es un término técnico que se da ante los juicios. A mí me suena equivalente a rendirse, pero tiene otro nombre.
@47
Aceptar el mal menor, allanarse.
D. Javier, «rendirse» en lenguaje jurídico sería «allanarse» en la jurisdicción civil y «conformidad» en la penal.
Como sabe que le aprecio no puedo dejar de meterle el dedo en el ojo, voy a ello: ¿por qué se la coje con papel de fumar en este tema? ¿porqué hace falta que se pruebe ante un juez todo este tema aún cuando VW lo reconoce para que a usted le parezca execrable el comportamiento de ese fabricante? ¿porqué no le pareció necesaria esa verdad judicial para opinar vehementemente sobre el asunto de la «violacion» de la chica malagueña por cinco varones? ¿y para opinar sobre el asunto de Esperanza Aguirre con los policias locales?
De veras que me sorprende tanto vericueto argumentativo, tanto enrevesamiento dialéctico, así como no preguntar a VW directamente lo que ha pasado.
Usted una vez nos dijo que había engañado al Sr. Piech, le llevaba usted una de ventaja, pero ahora sabemos que era él quien le engañaba en todas las presentaciones de modelos con esos motores 🙂 Él le gana por goleada 😛
https://www.km77.com/revista/teletransporte/8824/he-enganado-a-mr-piech/
Y queda otra cosa sin importancia…
Si se perjudica a terceros (cual podría ser el caso que nos ocupa) no puede uno hacer según qué cosas.
Por ejemplo esta.
Sr. Moltó.
Lo de que podría haber mas, incluso un acuerdo antes de aceptar la culpa, y por ello VW se rindió lo escribí por aquí hace días en cuanto revise la documentación oficial disponible. Pero no se lo van a contar.
Para un mismo motor, la formación de gases tipo NOx depende básicamente de la carga del motor (presión en el interior de los cilindros) y de la temperatura. Ambas cosas dependen de las resistencias que el motor encuentre al giro, y por ello, también de la aerodinámica, del peso del vehículo, etc.
https://www.u-cursos.cl/ingenieria/2005/2/ME741/1/material.
O sea que le sigue faltando la asignatura de motores, pero no hace falta que se corte las venas ni que rebane gargantas, con que se tome la pastilla vale.
Gracias Jose. Ese es el término que buscaba.
EJ25MT5 la respuesta es facilísima. Lo de la violación y lo de Esperanza Aguirre podía ser verdad o mentira, pero era fácilmente comprensible. Yo no necesito tener más datos. En el caso de que fuera verdad la violación y en el caso de que fuera verdad lo de Esperanza Aguirre, dije lo que dije (que obviamente no me acuerdo). Podía ser falso o verdadero y tiene que haber un juez que dictamine. Yo no pongo sentencias, pero ante el hipotético caso de que algo sea verdad, o para casos equivalentes, opino lo que sea.
Este caso es totalmente contrario. No es fácilmente creíble (para mí). Hay demasiados cabos sueltos, demasiados detalles oscuros. En el caso de que sea verdad, opino que es execrable, pero me cuesta entender que sea verdad y que los demasiados detalles relevantes desconocidos sean despreciados por todos.
¿Cómo empecé mi párrafo del primer post sobre esto? Contando que para mí es imprescindible entender. No hago vericuetos dialécticos (no pretendo hacerlos al menos. Pretendo entender lo que ocurre).
¿De verdad cree que son mis fuentes de Volkswagen las que pueden darme luz? Me sobrevalora.
Alex. Sé que lo escribió y soy consciente de que hay muchas cosas que (de momento al menos) nadie me va a contar y que yo no voy a saber, pero eso no impide que yo me haga las preguntas.
Cierto es que le valoro, no sé si demasiado pero lo hago. 🙂
Venga Javier, que le veo lanzado, ahora un artículo sobre el Papa en Cuba y sobre las elecciones autonómicas en Cataluña y esto se pone que arde.
El problema una vez más, y van muchas, no es lo que dice. Es porqué en un caso somos toros y en el otro la reacción es prudente, pausada ,casi paternal. Pero siempre dirigiendo cuidadosamente la suerte, de manera que lo subversivo no estropee lo político.
Y no es este caso ni aquellos las piedras de toque.
Son eso si las confirmaciones más claras de ver.
Quiero decir con esto que sus posiciones son previsibles.
Lo cual es divertido en un hombre que se tiene por inquieto. Lucha entre lo que le gustaría ser y lo que es en realidad.
Veo por TV que los poseedores de los modelos afectados por el chanchullo, se unen para pedir que se les indemnice……
Han estado durante años con consumos de combustible ridículos, con el gasoil casi regalado…a cambio de llenar de mierda las ciudades.
¿No habría que indemnizar antes a los que nunca han tenido coche?
¿Y luego a esos raros especímenes que jamás se compraron un diésel?
En fin, esto me recuerda a la crisis de las hipotecas. ¡Oh, me ha engañado el Banco!
¡Venga ya!
Buenas, Javier.
Ahora comprendo tu extrañeza! Te has explicado perfectamente.
Una cosa: esas cifras que das (31,120,5 vs 50,140,6) son reales, aportadas por tus insiders? No me parecen descabelladas, podemos asumirlas como una buena aproximación.
Comprendo ahora tu extrañeza: arriesgarse tanto por arañar sólo unos mpg más, que como dices para un consumidor usamericano sigue siendo galáctico. Realmente, así planteado, tiene poco sentido. Bueno, es que tampoco tiene mucho sentido sabiendo que la alternativa era hacer como BMW, y meterle un catalizador selectivo además del «seco» para el mercado USA. 500 leros más, que el comprador gringo de un vehículo «exótico» como un TDI alemán paga a tocateja.
Bueno, intento proponerte una explicación algo lógica para la necesidad de dos mapeados. Es perfectamente posible que tus «espías» estén en lo cierto: los datos de potencia y par no varían entre las dos curvas…los máximos. Pero la banda de revoluciones donde se ensayan los motores en la homologación, a punta de gas, esa entiendo que sí que se vería afectada para forzar la reducción de las NOx.
Supongo que en el mapa «doble», el coche se quedará «enganchado» a punta de gas, por caer en el valle al que me refería antes. Debieron darse cuenta que, optimizando el mapa para pasar la prueba americana, creaban un bache de potencia a bajas vueltas que era muy desagradable para el conductor. Y pensaron entonces la solución de los dos mapas.
Es la explicación que se me ocurre, que quizá estoy lanzando los dardos fuera de la diana, porque estamos con los ojos vendados. Si ya me dices que ambos mapas copian la curva de par (que me parecería extrañísimo), entonces ya puedes borrar todo lo que he dicho antes.
Un saludo!
P.S: Admiro tu paciencia para contestar comentarios, que no siempre emplean el mejor de los tonos. Yo, a la que me entra un troll, saco la fusta.
Una peli de las mías…
Quienes son los máximos accionistas de Volkswagen? Y si esto está organizado para hacer bajar las acciones de la marca para recomprarlas acto seguido y aumentar su poder en la empresa. Pueden ser ellos mismos u otros que deseen entrar en el juego. Lo mismo con sus proveedores, quizá Bosch siga el camino de VW y alguien gane con ello comprando acciones que ahora están a un valor mucho más bajo que hace unas semanas y que, por lo poderosas que son estas empresas, volverá a subir a medio plazo.
Sí, sí, voy cerrando la puerta al salir 😉
Qué gracia me hacen algunos aquí leo. Mucha gracia. Y sobre todo a Km77.
Me parece que no han entendido muchos lo que significa un fraude de estas magnitudes. Y me parece a mi que nadie se da por aludido, cuando todos han estado defendiendo la marca «Alemania» allí por donde escriben. Eso si, sin ningún tipo de revanchismo por mi parte.
Me gusta ver cómo los defensores de las marcas premium alemanas ven atacado su orgullo. Su infranqueable poder absoluto del bien. Cómo año tras año hemos visto la defensa a ultranza de vehículos fabricados en Alemania, como si de un oasis automovilítisco se tratara y donde en ninguna otra parte del mundo construyeran coches fiables, buenos, ecológicos y seguros.
Ahora es cuando algunos se les cae el mito. Ese mito que empieza por precios abusivos y termina por una estafa de millones de usuarios.
Espero que muchos de aquí aprendan la lección. Que no todo lo que reluce es oro. Y que mitificar a los vehículos y a las personas tiene sorpresa.
Saludos a todos.
Jo, jo, jo, jo, jo,…. como suele reirse Papa Noel.
Los defensores del diésel a ultranza les veo un poco apagados en esta estafa como nunca hemos recordado. Cómprese usted un diésel, que va a ahorrar. Cómprese usted un diésel, que su motor es más fuerte. Cómprese usted un diésel, que va a hacer más kilómetros. Cómprese usted un diésel, que en 5 años lo amortiza. Cómprese usted un diésel, que no suenan nada.
Qué engaño a la gente. Qué vergüenza cómo se ha estado, se está y se estará contaminando las ciudades a costa de motores que solo se deberían utilizar (por ley) en camiones y tractores.
Basta ya de engañar a la gente.
Pues si, parece que hay responsabilidad penal
«La Fiscalía de Braunschweig anunció el lunes que investiga a Martin Winterkorn, el hombre que dirigió la empresa desde 2007 hasta el pasado miércoles, por un posible delito de fraude relacionado con el engaño sobre emisiones contaminantes.»
Sigan Ud. con las centésimas…
Compren automóviles de gasolina por favor.
Los que compramos diésel se lo agradeceremos.
Larga vida al diésel.
@62 vete a cagar so troll. Vete cin tu 1.5 tirapedos a ganarle a otro motorista, comprado porque el 1.6 manual era «peligroso», vaya personaje…
No me suena su Nick.
Le agradezco su devoto seguimiento.
Sr. Moltó,
Muchas de sus dudas y preguntas que se hace, se las contesta directamente VW en su web americana.
http://www.vwdieselinfo.com/faqs/
http://www.vwdieselinfo.com/statements/
Respecto a las razones que llevaron a VW a tomar esta decisión, no tengo problema en escribir un artículo sobre el tema y se dará cuenta, que no hay que buscarle tres pies al gato, sino que tristemente, el tema es bastante más sencillo si se conoce realmente a la marca VW como empresa global y no la imagen que en Europa se tiene de ella.
Ráfagas, GTO.
@65
«si se conoce realmente a la marca VW como empresa global y no la imagen que en Europa se tiene de ella»
¿Podría ser más explícito, si tiene la bondad?
http://www.elmundo.es/economia/2015/10/01/560d281a22601d36448b458d.html
Copio del titular: «El software instalado en estos motores tiene que ver con emisiones de óxido de nitrógeno, las famosas NOX, pero no tiene que ver en modo alguno con las de CO2», ha aclarado el ministro Soria.
Me alegra que el señor ministro distinga unas emisiones de otras, pero creo que se adelanta al decir que no afecta a las emisiones de CO2 hasta saber los efectos de la solución que implante VW.
No hace falta darle muchas vueltas al asunto.
Volkswagen engañó para tener ventaja competitiva. Fraude admitido para tratar de reducir las consecuencias económicas o peor… penales.
Se pena el engaño y no se discute si los motores funcionan polucionando. En USA hay muchos vehículos homologados que contaminan más… pero no mienten.
La actuación de la fábrica ha sido penosa y da pie a otras suspicacias. Por ejemplo: ¿mapeos diferentes en España del nuevo motor de gasolina TSFI en función de la pésima calidad de gasolina 98 adulterada en ocasiones en proveedores o en estaciones de servicio?
Es un rumor, pero ante estas circunstancias….