Se acabó 2024. El Volkswagen Golf ha traspasado la barrera del 50 aniversario. Más de medio siglo desde que comenzó a venderse el coche que durante décadas ha sido el referente de la industria en Europa. El faro que ha guiado la transformación. El Golf nació con una papeleta bajo el brazo: sustituir al mítico Escarabajo, el Volkswagen Beetle, cuyas ventas empezaron a decaer a finales de los 60. La estructura del Beetle era la misma o muy parecida a la que tenían otros coches de pequeño tamaño en aquella época. Motor situado en la parte posterior, refrigerado por aire, y tracción trasera. Podía cambiarse todo o dejarlo todo como estaba.
Volkswagen, tras muchas dudas, decidió cambiarlo todo. El Golf fue un coche radicalmente distinto: motor delantero transversal, tracción delantera y refigerado por agua. El encargado de su diseño fue Giorgetto Giugiaro, cuyo estudio acaparaba en aquella época los encargos de media Europa. La estructura de Golf definitivo, sin embargo, no fue la primera opción. En Volkswagen optaron inicialmente por una estructura menos rompedora, proyecto que se detuvo cuando ya estaba listo para producción. De hecho se habían producido 50 unidades y , sin embargo, Rudolf Leiding, recién nombrado responsable de Volkswagen, asumió el riesgo de detener el proyecto, a pesar del gasto enorme en desarrollo de producto y de la fábrica que ya había desembolsado Volkswagen.
Dos años después, llegó el GTI
No sé si la valentía de Leiding está suficientemente valorada en la historia del automóvil. Ese primer proyecto abortado en el mismo momento del nacimiento, estaba dotado de un motor refrigerado por agua situado en posición central, bajo el asiento posterior. La fábrica estaba preparada, toda la inversión hecha, el coche ya había salido por la boca de la línea y lo paró. Con una valentía infinita. En aquel momento, cuando conocí el Golf, no era consciente de esta decisión de Leiding. Ahora mismo, lo que me pide el cuerpo es estudiarla a fondo.
El siguiente diseño, de línea cuadrada y portón posterior, parecido ya al primer Golf, llevaba el motor bóxer refrigerado por aire, idéntico al del Beetle, situado en posición delantera. Esta opción también se desechó, ya que en Audi estaban utilizando ya un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua. Fue finalmente este motor el que se impuso y que dio pie al nacimiento del turismo más existoso de Europa, con más de 37 millones de unidades vendidas en sus primeros 50 años de vida.
La primera vez que me monté en un Golf fue en un Golf GTI, que se lanzó en 1976. En España, inicios de la transición, Volkswagen Golf era sinónimo de Golf GTI. Tendría yo 16 años, en 1977, cuando me subí a aquel coche de tres puertas. Un chico mayor que hacía deporte en el mismo club que yo me recogió para acercarme al entrenamiento. Fue muy amable, porque ni siquiera era de mi equipo. él era junior y yo juvenil, pero debió de ver que se me desencajaba la cara desde la parada del autobús cuando lo vi en aquel GTI. Era un coche caro y los jóvenes con capacidad adquisitiva no lo dudaban. Era el coche con el que todos soñábamos.
Viva la diferencia
Unos diez años después de subirme en un Golf por primera vez, empecé a probar coches y rápidamente percibí con mis propias manos la diferencia abismal que separaba al Golf GTI de cualquier otro coche de tracción delantera potente en cuanto te metías por una carretera de curvas. Durante mucho tiempo el Golf no tuvo rivales, ni por calidad de ejecución ni por respuesta en la carretera. El Volkswagen Golf ha sido un faro durante buena parte de estos 50 años. Un faro que iluminaba la vía que seguían otros fabricantes.
Con el paso de muchos años, esa superioridad se fue diluyendo, hasta llegar a hoy, en el que las diferencias entre unos coches y otros hay que medirlas con micrómetro de precisión. Especialmente en los apoyos en curva. Cuando empecé a probar coches, la diferencia de respuesta en apoyo entre el mismo coche con un motor diésel o gasolina era abismal. El mayor peso de los motores diésel hacía que el eje delantero tuviera siempre una respuesta mucho más lenta y errática que las versiones con motor de gasolina. Hoy en día eso ya no es así. La respuesta en curva de todos los coches, y más desde que los ESP funcionan tan bien y que actúan muchas veces sin que te des cuenta, es tan parecida que casi no tiene ni sentido ir a probarlos en carretera viradas.
Aun así, en este 2024, que me he llevado un Volkswagen Golf al fin del mundo, a Finisterre, he disfrutado mucho con él, porque sigue teniendo el tacto y el aplomo de un cochazo y está muy bien terminado. Ya no es el único excepcional, pero sigue siendo excepcional.
Transición energética
¿Por qué a Finisterre? Porque quizá nos parezca que la transición energética sea algo del siglo XXI, pero llevamos toda la historia de la humanidad con transiciones energéticas. Los faros han vivido en sus más de 2000 años de existencia una transición energética continuada, parecida en algún modo a la que han estado sometidos los coches en los últimos 50 años.
Desde la crisis del petróleo de 1973, en la que, por causas políticas los países exportadores de petróleo dejaron de suministrar petróleo a varios países y limitaron la producción, los coches han evolucionado en una dirección totalmente diferente a la evolución anterior. Por el acuerdo de los países árabes en contra de la guerra de Israel, el precio de la gasolina se disparó y en la industria del automóvil el consumo de combustible pasó a ser un factor esencial. El coeficiente aerodinámico, las carrocerías cada vez más parecidas, la desaparición de los carburadores, los motores diésel de pequeño tamaño, la gestión electrónica, la recirculación de gases de escape, combustibles con menor capacidad calorífica… hasta que a causa del problema de la contaminación y del cambio climático se tomaron medidas contradictorias, como el incremento de consumo causado por la utilización de catalizadores de reducción en los motores de gasolina.
De leña a electricidad, pasando por aceite
La evolución de la energía empleada en los faros de costa para producir luz ha ido mucho más lenta que la del automóvil. Hace 2500 años, se empleaba leña y fuego en lo alto de un montículo o de una torre para avisar a los barcos de la proximidad de la costa.
Seguro que generar luz con leña y fuego fue de gran ayuda para los tripulantes de los barcos hace cientos de años, pero en días de lluvia o en días de viento la luz debía de ser testimonial. Proteger con vídrios no era una buena idea, porque el humo oscurecía los vidrios y no se veía la luz. Aparte de que la transparencia de los vídrios de hace 1000 años no tenía nada que ver con la de los actuales. El otro problema es la cantidad de leña que hay que subir a lo alto de la torre continuamente. En algunas se construian rampas alrededor para que pudieran subir carros tirados por bueyes.
Más adelante, se sustituyó leña por aceite vegetal, cuyo transporte parece más sencillo, si bien su potencia lumínica no creo que fuera excelente. Sorprendentemente, ni siquiera he conseguido tener confirmación de la autoridad portuaria de Coruña si en el Faro de Fisterra se utilizó aceite o no. En el «Portal de Turismo do Concello de Fisterra» quien escribió afirma: «Originariamente funcionaba con lámpara de aceite, después de diversas reformas se electrificó con lámparas de incandescencia, emitiendo un destello cada cinco segundos con un alcance para tiempo ordinario de 31 millas marinas (57 km).»
En el Portal «Faros de Galicia» se habla en concreto de aceite de oliva: «La decisión de construir un faro en este lugar se tomó en 1843 y comenzó su funcionamiento en 1853. En un principio estaba dotado de una luz blanca giratoria con eclipses de 30» en 30″ que era producida por un aparato catadióptrico de 1º orden y una lámpara que consumía aceite de oliva.»
Sería un detalle contar quién tomó la decisión en 1843, quién puso dinero para construirlo y quién se encargaba de mantenerlo. De momento, me conformo con la afirmación de que consumía aceite de oliva.
Incertidumbre
¿Seguro que en Finisterre no hubo ningún tipo de aviso para los barcos hasta 1853 cuando a tan solo unos pocos kilómetros existía la Torre de Hércules que tiene unos 2000 años? Además, en el cabo de Finisterre hay altura suficiente a orillas del mar para encender hogueras por las noches. Pero, a la vez, ¿a quién iba a interesarle encender una hoguera en un lugar tan inhóspito si nadie le pagaba por pasar las noches trabajando? No basta con conocer lo beneficiosos que son los faros para los navegantes, alguien en tierra tiene que obtener beneficio también de cuidar y mantener esos faros.
¿Será cierto lo del aceite de oliva? Me surgen más preguntas. ¿Dónde se produciría el aceite en la segunda mitad del siglo XIX a una distancia razonable para llevarlo hasta Finisterre y hasta Coruña (Torre de Hércules)? ¿Cuántos litros de aceite se quemarían en una noche? ¿Se producía aceite en el norte de España en aquella época? ¿Lo llevarían desde el sur? ¿Les compensaría utilizar aceite de oliva y realizar todo ese recorrido, con los medios de transporte y las carreteras y caminos de aquella época? ¿Lo llevarían en carros con bueyes?
¿Habrá documentación de la época? Probablemente muchos fareros no supieran escribir. ¿Quién documentaba los cambios? Emilio García, jefe del departamento de Conservación de la Autoridad Portuaria de A Coruña, entidad responsable de la gestión de los faros desde 1992, me escribe lo siguiente por correo electrónico: «Por lo que me comentan los actuales técnicos, los faros previamente a ser eléctricos, funcionaban con derivados del petróleo con lámparas tipo Chance o Maris, de petróleo pulverizado como una especie de Capillo, del que tomaron su origen los farolillos tipo Camping Gas. Previamente a eso, lo desconocen. El tema del aceite me indican que, como poco, les extraña mucho…y más en Fisterra».
Luz eléctrica
No se acaban aquí las dudas y preguntas sobre la transición energética de los faros. En la página de «Faros de Galicia» mencionada antes también afirman: «En 1931 se electrificó la instalación, y se dotó al faro de un aparato óptico de giro rápido que daría la característica actual de destellos cada 5″ y un alcance para tiempo ordinario de 23 millas náuticas».
«El faro actual tiene un alcance de 31 millas (57 km) con una altura de 17 metros y a 143 metros sobre el nivel del mar. La torre es de base octogonal. La linterna se sitúa por encima de una cornisa con balcón. Por delante del faro podemos ver el edificio donde se ubica la casa del farero».
¿Qué potencia eléctrica llegaría al faro en 1931? ¿Dónde se produciría la electricidad? ¿En un salto de agua? Imagino, salvo que hubiera un generador instalado en el propio faro, que también es posible, que llegaría corriente alterna, porque en aquellas épocas, o pocos años antes, buena parte de la generación de electricidad era de corriente continua. Sea como sea, un alcance de 23 millas náuticas me parece un milagro, de la ingeniería óptica de aquellos tiempos. O un objetivo que sólo se cumplía de vez en cuando. (Qué bonito sería conocer cómo era la realidad de hace menos de 100 años, menos del doble que la vida del Golf)
Documentación y testimonios
La transición energética de los automóviles estará mucho mejor documentada que la de los faros, en parte gracias a km77. Si en los faros hace 200 años hubieran tenido electricidad y faros como los de los automóviles actuales, seguro que hubieran evitado muchos accidentes de barcos. La transición energética que ha encarnado el Golf, en estos 50 años de historia, es similar a la de los faros. Algunos cambios implican incertidumbre e incluso desventajas prácticas, aunque teóricamente todo pueda parecer mejor.
El Volkswagen Golf, merecía unas fotos junto al faro de Fisterra. De noche y de día. El Golf ha sido un verdadero faro para los usuarios, para la industria del automóvil y para la propia marca Volkswagen, que en algunas épocas, cuando tocaba renovarlo, asumía unos riesgos enormes, porque un elevado porcentaje de su facturación dependía de este coche. Esta última versión que he probado, la 50 Aniversario, está invitada siempre que quiera a quedarse en mi garaje.
Probablemente porque su historia y la mía han ido en paralelo, porque he conducido muchos y porque fue el deseo perenne durante mi juventud, el Golf siempre tendrá un hueco en el garaje de mi corazón. ¡¡A por otros 50 años que vamos!! Los dos. 🙂
Oye o es cosa mia o os habéis copiado del Peugeot 205 en el slogan jajaja!
No en serio el Golf es un coche icónico y se merece una entrada en el blog como está.
Por cierto aprovecho la ocasión para desearos un Feliz y próspero 2025.
Pues no estaría nada mal hacerse con alguno de aquellos primeros modelos y darle la vuelta a Europa en él.
Por cierto, las fotos son del día en que cenamos Vd, mi señora esposa, mi hijo y yo en cierto restaurante de cierta playa?
Edel,
espero que ese eslogan sea anterior al 205 y que nadie me demande por plagio!! Jajaja
No me acordaba de que era un eslogan del 205. Podía haber titulado «Golf, contigo a Finisterre», pero no era lo mismo.
* * *
Juan CBS,
Las fotos son de la noche anterior y de la madrugada anterior, si recuerdo con exactitud!
Tendré que buscar nuevas excusas para ir a verle a usted, a su señora esposa y a su señor hijo!! 🙂
La idea de la vuelta a Europa con uno de los primeros modelos me la apunto.
He entrado para comentar lo del anuncio de televisión del Peugeot 205 y que, además, venía con una pegatina en la luna trasera en la que también decía lo de «Peugeot 205 Contigo al fin del mundo».
Pero veo que ya está puesto y me voy por donde he venido 😌
Buen coche el golf.
Gran saga de coches. Lástima que modelos como el Golf o el Civic, que antes compraban algunos jóvenes cuando se ponían a trabajar, se hayan subido tanto a la parra.
He probado este coche y me parece muy mala la calidad de acabados, y la calidad de los motores, el adblue, problemas con los 1.5, etc etc desde la llegada del VW Troc allá por 2018, me han decepcionado mucho en diseño, parece la citroen de VW, y no me extraña que vendan poco.
Audi no innova casi nada y los vehículos son casi todos iguales desde hace años.
La unica marca que me llamaba la atención era Seat y ahora mismo la quieren descontinuar, porque los Cupra son carisimos y con un caracter deportivo en ocasiones demasiado secos y sin cuidar la calidad de acabados, aunque similar a VW, Sloda, etc, de hecho un PASSAT es el mismo coche que un SuperB rancheras.
Precioso artículo.
Mi hermano tiene un Golf GTI del 2002 que utiliza a diario. Como tiene sonda lambda de banda ancha cumple con la Euro 4 y ha hecho los papeles para conseguir la pegatina C.
Respecto a los faros, la verdad que no tengo ni pajolera idea de faros, pero no descartaría el uso de aceite de ballena. Para llegar tan lejos sin bombillas de incandescencia, posiblemente utilizarían una lente de Fresnel (son de principios del XIX, quizá esta tecnología llegó a España pronto, no lo sé).
Javier Moltó:
Ya sabe Vd. que no necesita inventarse nada para venir por aquí, diga el día y la hora y si el tiempo y la autoridad lo permiten será bienvenido.
Aunque es cierto que VW ha logrado dar cierta continuidad a las distintas generaciones del Golf, en realidad son coches distintos. No creo que debamos decir que el modelo ha vendido nosecuantos millones de unidades, sino que se han vendido con el nombre Golf. Loa verdaderos records los tienen coches como el Escarabajo o los 124/Lada. Incluso el Peugeot 206 es un superventas muy poco reconocido, con más de ocho millones de unidades. No sé si alguna generación del Golf llegó a eso.
Eduardix, un placer leerle 🙂
No es descartable el aceite de ballena, efectivamente. Se utilizaba en faros y desconozco si se utilizaba en Galicia. He leído (pero nadie cita fuentes y muchos de los archivos de los registros todavía no están online) que en el faro de la Torre de Hércules se utilizaba aceite de oliva, por lo que podría ser que en Finisterre también se utilizara.
Aceite de ballena tampoco es descartable. ¿De dónde vendría? ¿Cuántas toneladas harían falta cada año? ¿Cómo llegarían hasta Finisterre?
La lente de Fresnel es otra posibilidad. No he perseguido el estudio de las ópticas porque me interesaba más la transición energética, pero cuántas cosas bonitas aparecen con sólo pensar en un faro de menos de 200 años. Y hay faros de 2000 años todavía en funcionamiento. Cuántas vueltas de luz, de transporte de energía y de barcos ayudados habrán dado en ese tiempo.
Qué pena no haber podido dejar un teléfono móvil esos 2000 años colgado de una cuerda para que los fareros fueran contando sus experiencias y ahora supiéramos todos los detalles.
Hacia 2002 me robaron un GTI de principios de los 90. Snif.
Juan CBS. Lo sé. Ahora no, que hace frío, pero no me inventaré nada. Iré.
Fidel. Son coches distintos, sin ninguna duda. Se han vendido 37 millones de Golf, porque todos se llaman Golf, que son de ocho generaciones diferentes.
Javier, si revisa un poco de documentación verá Vd. que el gran logro de Rudolfg Leiding no es el diseño del primer Golf.
Yo creo que el verdadero logro fué convencer a el management de VW de cambiar su inercia continuista y dejar de mirarse el ombligo.
Revise, verá que el Golf original era simplemente un FIAT 127 (1971), que rompió la baraja de los utilitarios de la época.
– Motor delantero
– 4 Cilindros en línea
– Posición transversal
– Refrigerado por agua
– 3 puertas
– Hasta el portón trasero es lo mismo
Y si pone un 127 al lado de un Golf de la época verá que son sorprendentemente parecidos.
Otra cosa es la fiabilidad y sobre todo en la España de final de la dictadura un Golf era un coche alemán. De importación, sobrecargado de precio debido a los aranceles. Vamos un coche pequeño pero de ricos.
Buen 2025!
Hola Álex, buenos días. Gracias por su comentario.
He releído lo que había escrito porque me ha hecho usted dudar. No he encontrado ningún sitio en el que diga que el logro de Leiding sea el diseño del nuevo Golf.
Lo que escribí y lo que quería decir es que el gran atrevimiento de Leiding y su gran logro fue convencer a los accionistas de que aceptaran dar por perdida la enorme inversión realizada hasta ese momento y que optaran por un cambio radical.
No digo en ningún momento que el Golf fuera el primer coche con motor transversal delantero y tracción delantera, ni pretendo decirlo.
No sé exactamente qué es lo que he escrito que pueda interpretarse incorrectamente. Si me lo dice, lo corrijo inmediatamente.
Esto es lo que está escrito:
«Volkswagen, tras muchas dudas, decidió cambiarlo todo. El Golf fue un coche radicalmente distinto: motor delantero transversal, tracción delantera y refigerado por agua. El encargado de su diseño fue Giorgetto Giugiaro, cuyo estudio acaparaba en aquella época los encargos de media Europa. La estructura de Golf definitivo, sin embargo, no fue la primera opción. En Volkswagen optaron inicialmente por una estructura menos rompedora, proyecto que se detuvo cuando ya estaba listo para producción. De hecho se habían producido 50 unidades y , sin embargo, Rudolf Leiding, recién nombrado responsable de Volkswagen, asumió el riesgo de detener el proyecto, a pesar del gasto enorme en desarrollo de producto y de la fábrica que ya había desembolsado Volkswagen.»
«No sé si la valentía de Leiding está suficientemente valorada en la historia del automóvil. Ese primer proyecto abortado en el mismo momento del nacimiento, estaba dotado de un motor refrigerado por agua situado en posición central, bajo el asiento posterior. La fábrica estaba preparada, toda la inversión hecha, el coche ya había salido por la boca de la línea y lo paró. Con una valentía infinita. En aquel momento cuando conocía el Golf, no era consciente de esta decisión de Leiding. ahora mismo, lo que me pide el cuerpo es estudiarla a fondo.»
Pues eso Javier, de lo que Vd nos escribe lo relevante es la valentía de Leiding, pero el Golf se transformo en un icono de «Rico pijo» sin realmente ofrecer algo superlativo, sobre todo en la España de salida de la dictadura. En España hubo un tiempo que todos queriamos un Golf (yo no).
Venian por cientos a rematricularse, algunos buenos, otros hechos un cristo. Pero era un Golf. Igualito que los miles de Mercedes 300D de los emigrantes, había que volver al pueblo de vaciones en el Mercedes, aunque tuviera 300.000 km de haber sido taxi en Berlín.
Audi también tuvo un momento parecido en España, una marca que se vendía bien a empresarios que no querían «presumir» de Mercedes en los tiempos duros de ETA.
Vd. que viaja mucho, pasee todo el sotano del aeropuerto de Frankfurt, hay miles de Audi que se venderán en cuanto las empresas de alquiler den por conseguido el objetivo de primer beneficio, luego pasarán a un Broker que los compra a peso.
¿No se ha dado cuenta de la cantidad de Tesla que empiezan a verse? Todos con matrícula nueva, casi todos rematriculados de flotas de alquiler y leasing.
Ese fué el auténtico milagro Golf en España en mi opinión. Mejor un Golf usado que un Focus o un 306 nuevo. Sobre todo entre los jovenes aficionados. Hoy ocurre con los A3.
Para mí lo del Golf es un misterio. Como lo del Levi´s 501, que parecía que no había mas pantalones.
Giugiaro entró en VW, les transformó un 127 al estilo alemán. Y entiendo que no pudieron contratar al ingeniero que diseño el 127 porque murió en un accidente.
Corren extrañas leyendas de que incluso compraron un 127 para hacer Benchmarking en Wolsburg. Nada extraño hoy en día pero muy novedoso en su tiempo. Ford hizo un ejercicio completo y le salió un Mondeo II que no solo tenía las mismas prestaciones que el referente (Passat) sino que les salió igual hasta por fuera.
Un gusto
Buen publi reportaje
FELIZ AÑO MOLTÓ. HE LLEGADO JUSTO AHORA DE FINISTERRE CON MI GOLF GTI EDICION ESPECIAL JUANDE. ES UN GOLF GTI MK8 QUE GASTA TAN POCO COMO UN MINI JUAN DE. GRACIAS POR ILUMINARNOS EL 2025 CON TAN SABIAS PALABRAS SOBRE LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA.
Señor Javier Moltó : Lo primero pedirle disculpas si le molesta que le llame señor lo hago por respeto no por nada malo.
Lo segundo no me extraña que haya usado ese eslogan !Es que creo escuela en los 80!
A mí que era niño en los 80 el 205 me gustaba mucho ( era mi utilitario favorito) y no me hartaba de ver las pegatinas esas que dice Cesar.
Aquí en Madrid se veían muchos jajaja
Javier, a lo que me refería es a que creo que le hacemos un poco el juego (son querer) a VW con el Golf o Toyota con el Corolla simplemente porque decidieron conservar nombre. Qué pasaría si Ford le hubiese mantenido el nombre de Escort en lo que fue el Focus? No critico su artículo (que me ha gustado), sino que hago una reflexión más general.
Hola de nuevo, Álex.
Efectivamente en España hubo una época en la que éramos muchos quienes queríamos un Golf. Otra cosa es que tuviéramos dinero para comprarlo. Quizá estábamos todos equivocados. No sólo en España. el golf se vendió mucho en toda Europa.
El vainas. Efectivamente, podía haber sido un «buen publirreportaje». Pero nadie ha pagado por él, ni a la empresa ni a mí. Lo he escrito porque me parecía que podía ser interesante y con unas fotos bonitas. En estas épocas en las que todo el mundo publica publirreportajes sin especificar que son publirreportajes, no me ext4raña que le parezca que este artículo es un «publirreportaje». Pero no lo es. Si alguien hubiera pagado por el. habríamos puesto arriba «Artículo patrocinado» o cualquier rótulo semjante.
Edel. A mis años, hace mucho tiempo que no me molesta nada de lo que me llamen o me digan. Me puede aburrir más o menos, pero ni me molesta ni me ofende casi nada. Por tanto, no tiene por qué pedirme disculpas por nada. Llámeme como a usted le apetezca más. Los nombres y los tratamientos existen para que los utilicen otras personas. A mí me da igual cómo me llamen.
Gigi Corbetta, que es una de las personas a las que más he querido y que murió sin despedirme de él (es habitual) me llamaba membrillo. A Gigi Corbetta le pasaba lo que a mí. No se acordaba d elos nombres de nadie, y le ponía motes a todo el mundo.
Me encantaba que Gigi me llamara membrillo y me encantaría que hibiera millones de Gigi Corbetta en el mundo y que me llamaran membrillo.
En fin, que como buen señor, me enrollo más de la cuenta. No necesito que nadie me respete con la palabra. Lo que sí pido es que me respeten físicamente. (En la cabeza no).
Con relación al eslogan. Estoy convencido de que esa frase es antiquísima. Me extrañaría mucho que la hubiera inventado alguien de Peugeot o de su agencia de publicidad.
El 205 fue un juguete con el que también disfruté mucho por las carreteras de cuando entonces. 🙂
Hola Fidel. Lo entiendo. Desconozco por qué motivos Ford dejó de llamar Escort al Escort y no al Fiesta, por ejemplo, o al Mustang. Intuyo que tendrían razones para realizar el cambio de denominación.
La mayoría de marcas conservan el nombre cuando cambian de modelo. El Ibiza, el Fiesta y el Corsa son ejemplos de coches fabricados en España, pero ocurre en prácticamente todas las marcas. El Golf no es una excepción. Cuando el modelo y el nombre funcionan, las marcas no suelen cambiarlos.
Equivocados no, fue un icono, sobre todo en España. En la España en blanco y negro, ser un icono no incluye ser mejor que la media.
Vivo a escasos km de un Faro, y hace muchos a¥os conoci al responsable faros de un puerto importante. Hasta hace no demasiado muchas se¥ales funcionaban con lamparas de acetileno y con mecanismos de giro «de cuerda» resorte metalico como los juguetes antiguos. Por eso puede que hayan dicho aceite.
De electricidad, en todos los pueblos (gallegos al menos) habia «fabricas de luz». Muchas eran un simple molino de agua reconvertido, con su dinamo y un estabilizador basico.
El Golf para mí reconozco que sí es un cierto objeto de deseo… Aprendí a conducir en uno (el de la autoescuela, vamos)., pero tengo que reconocer que he cogido afición a ver los coches como una máquina interesante e incluso bonita mucho más tarde. Y ahora sí tengo que decir que pensaría en sustituir mi coche actual por un Golf si me encajase por uso.
Por otro lado, he disfrutado un montón del reportaje porque Finisterre es un lugar único también, y es normal que cause esa fascinación, un sitio donde me gustaría volver algún día y, ojalá, poder ver algo del faro y su funcionamiento/historia.