Jueves 22 de enero de 2015
El día en que iba a despegar a las 12:45, al vuelo IB 2714 con destino Barcelona le correspondía llevar a los mandos al piloto Damián Palomino y al copiloto David Dorado. Las autoridades no informaron de la presencia en la nave de ningún obispo.
A los pocos minutos del despegue, con el pasaje enfrascado en la lectura del día o en plena meditación somnolienta sobre el respaldo inclinado por el ascenso del avión, un súbito y prolongado cambio de inclinación, con dirección inequívoca hacia el suelo en pleno despegue, nos dejó a todos estupefactos.
Las autoridades no informaron de la presencia de ningún obispo. De mi presencia no hacía falta que informara nadie. Me enteré por mis propios medios. Hace más de 50 años que volé por primera vez, desde mi Tenerife natal, del que entonces y ahora es difícil salir sin volar. En estos cincuenta años nunca había vivido una maniobra así de espeluznante en un avión.
Dejé de leer aturdido antes de que acabara el picado. Miré a mi vecino de asiento, otro volador experimentado. Del asiento de delante brotó un grito de mujer. El revuelo fue inmediato. Tras la bajada en picado que no duró más que un instante eterno, un giro, supongo que para remontar y la tranquilidad habitual. Movimientos, turbulencias, lo de siempre, magnificados por una atención nueva hacia cada detalle.
Poco tiempo después, una vez alcanzada la altitud de crucero, la voz del Comandante infundía tranquilidad entre los pasajeros:
– Quiero comentarles sobre una maniobra brusca de picado que habrán advertido durante el despegue. Hemos tenido que realizar un picado para evitar una pareja de buitres que venía hacia el avión.
En el pasaje todos comentábamos. «¿Buitres? ¿Una pareja de buitres organiza semejante desaguisado?» «No me creo que sólo dos buitres puedan suponer un peligro?» «¿Y cuántos metros habremos caído?» «Un picado. Ha sido un picado, no una turbulencia» «Nunca había vivido una sensación así en un avión»…
Poco a poco la calma regresó a los asientos y cada uno reanudó sus quehaceres, la lectura de los periódicos del día, la tableta, el ordenador o la siesta sosegada.
Cuando aterrizamos en Barcelona, el obispo, si estaba, descendió el primero. Lo esperaban. Yo, que estaba en la fila 19, vi a lo lejos una figura en la puerta de la cabina de mando. Me acercaba paso a paso con la intención de distinguir galones. No supe distinguirlos ya al llegar a su altura pregunté.
—¿Es usted el comandante?
—Sí, yo soy.
—Disculpe. ¿Me puede dar información sobre la maniobra de picado que han realizado durante el despegue?
—Sí, claro, pase— y me introduce en la cabina.
— ¿Cuál es el peligro de los buitres, que se introduzcan en los motores del avión?
—Ése es un peligro, sí, pero también hay un peligro estructural. Estos cristales (los parabrisas de los aviones) están homologados para recibir impactos a velocidades de hasta 250 nudos. A mayor velocidad se pueden romper.
Me quedo atónito. Primero porque no entiendo bien qué puede significar eso. No es lo mismo chocar a 250 nudos contra un jilguero, que contra un buitre, o que contra un objeto volador no identificado de plomo y del tamaño de una canica. Entiendo que es difícil encontrarse un cojinete volando por los cielos a la espera de que un avión impacte con él, pero la respuesta me deja atónito. ¿Un buitre puede hacer que un avión comercial rompa parte de su estructura y le obligue a realizar un descenso vertiginoso para recuperar la presión? ¿Hasta que altura volarán los buitres? pensaba yo, cuando el comandante me debió de adivinar el pensamiento.
—En una ocasión nos cruzamos con un buitre a 13 000 pies (unos 4000 metros de altura). Hoy íbamos a unos 4000 pies y a unos 300 nudos (unos 1200 metros y 550 km/h).
—Vuelo mucho y nunca había vivido una maniobra así en un avión. Ha sido muy diferente a la sensación que tienes cuando hay un bache en el que el avión cae. Hoy no daba la sensación de caída, sino de que se dirigía hacia el suelo. No es exactamente lo mismo.
—Así es, porque lo que hemos hecho ha sido bajar el morro del avión.
—¿Cuánta altura podemos haber perdido en la maniobra?— pregunto mientras el comandante Damián Palomino mira al copiloto, David Dorado. Él es quien responde.
—Nada. Unos 200 pies (60 metros)
(De este dato no estoy seguro. Estoy casi seguro que me dice 200 pies y creo entender que me dice, a continuación, unos 15 metros. Está claro que una de las dos unidades es equivocada. Estoy más seguro de los 200 pies que de los 15 metros. En el momento, no fui capaz de darme cuenta de la disparidad. Mis datos de referencia son que 33 000 pies son 10 000 metros, tenía que haberme dado cuenta, pero no fui capaz. Intentaré que desde Iberia nos den el dato correcto)
—Hemos abortado el despegue instrumental —continúa David Dorado— para realizar el picado y una vez esquivados los buitres hemos vuelto al procedimiento ordinario.
—Pero todo eso pasa a mucha velocidad— les digo yo mientras recordaba el día en que realicé una esquiva a un coche parado en la carretera— ¿Cómo da tiempo a reaccionar?
—Yo los he visto y él los ha esquivado— responde el comandante.
No es una respuesta, pero seguramente mi pregunta no tiene respuesta, salvo que haya algún aparato del avión que avise con antelación.
* * *
Voy a intentar conseguir que algún piloto nos aclare las dudas sobre cuántos pies puede caer el avión en una maniobra de este tipo y también si existe algún sistema de aviso sobre pájaros o estamos a expensas de los ojos de los pilotos. Si tiene más preguntas, les agradezco que las hagan, además de cualquier comentario que les plazca, claro.
» ¿Un buitre puede hacer que un avión comercial rompa parte de su estructura y le obligue a realizar un descenso vertiginoso para recuperar la presión?»
Repuesta:
https://www.google.es/search?q=bird+impact+plane&tbm=isch&imgil=LLz_I_PuiRCoYM%253A%253Brwmgj4wLZhjklM%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fabcnews.go.com%25252Fblogs%25252Fheadlines%25252F2012%25252F07%25252Funited-airlines-flight-strikes-bird-on-descent-to-denver%25252F&source=iu&pf=m&fir=LLz_I_PuiRCoYM%253A%252Crwmgj4wLZhjklM%252C_&usg=__U7NDwOiOzfCnGwAIc1-Xdpuhh80%3D&biw=1787&bih=881&dpr=0.9&ved=0CDEQyjc&ei=kdXIVLzkA4T4UMGngtgP#imgdii=_&imgrc=LLz_I_PuiRCoYM%253A%3Brwmgj4wLZhjklM%3Bhttp%253A%252F%252Fabcnews.go.com%252Fimages%252FUS%252Fht_bird_strike_ll_120731_wblog.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fabcnews.go.com%252Fblogs%252Fheadlines%252F2012%252F07%252Funited-airlines-flight-strikes-bird-on-descent-to-denver%252F%3B478%3B269
En las pruebas de las turbinas Rolls Roice para aviónica, echan pollos congelados a la turbina para ver si los digiere adecuadamente
Javier, tenga en cuenta que en un sistema no inercial como es un avión en movimiento, su sensación de caída se incrementa por el hecho de que usted venía experimentando una aceleración vertical considerable (1500 a 2500 pies por minuto en función del avión y la salida instrumental que estuviesen ejecutando) cuando ésta se convierte en una aceleración negativa vertical (descenso). Con esto quiero decir que la sensación de caída puede ser muy superior a la caída efectiva. (De hecho, una maniobra similar pero hecha en una magnitud mucho mayor se utiliza en el vuelo parabólico para conseguir efectos análogos a la ingravidez)
Además, y con carácter general, los seres humanos no entrenados somos muy malos «sensores» de variaciones en el movimiento de los aviones comerciales. Experimentamos algunos rápidos y cortos con mucha intensidad (turbulencias) y apenas notamos algunos que pueden costarnos la vida. (entrada en pérdida, reducción de velocidad en altura, etc)
Saludos
Jaime
Sr. Moltó, en su próximo fin de semana libre se va Vd. al cañon del río lobos (Castilla la Mancha) allí se encuentra la mayor colonia de buitres de España. Estaba haciendo fotos a unos 20 metros de un nido (con un permiso eh!, no empecemos), cuando escuché un zumbido sordo continuado a mi espalda que aunmentaba de volumen, un buitre planeando hacia mi para posarse en su nido. Le juro que solté la cámara y me tiré al suelo. Vaya acojone, todavía no me explico como eso tan grande puede volar.
Para unos pilotos profesionales esa maniobra «evasiva» ante un posible impacto en pleno vuelo debe ser bastante de manual, aunque por fortuna no sea frecuente. Mejor eso y el susto de los pasajeros que esperar a ver qué pasa si el bicho volador impacta en alguna parte del avión.
Sin olvidar ese par de pequeñas piezas metálicas que van en el lateral izquierdo del morro de todos los aviones. Bastaría medio kilo de buitre despanzurrado en ellas para dejarlas inservibles y mejor no pensar en las consecuencias de ello.
Es muy normal javier. El impacto de un ave en despegue o.la ingestion de un pajaro en esa fase tan peligrosa del vuelo es fatal
La maniobra seguro que fue por seguridad
Hola Javier,
No soy piloto comercial, pero puedo comentar alguno de los puntos que menciona:
– La identificación de aves es esencialmente visual. No dan eco de radar y en ocasiones es imposible evitar un impacto, aunque situaciones como las del US1549 (el A-320 que tomó en el Hudson) son completamente excepcionales.
– La respuesta que le dio el comandante («yo los he visto y él los ha esquivado») tiene sentido. La asignación de roles en la cabina de casi cualquier avión comercial se reparte entre un «pilot flying» (PF) y un «pilot not flying» (PNF), también llamado «pilot monitoring» (PM); el primero vuela el avión, y el segundo -hablando rápido- verifica y asiste al primero. Probablemente, el comandante actuaba en su vuelo como PNF, y alertó al PF de los buitres
– Por debajo de una altura de 10.000 pies, no está permitido volar a más de 250 nudos. Es extraño el punto que menciona de los 300 nudos a 4.000 pies
Saludos, Pablo
Justamente la restricción de velocidad de 250 nudos por debajo de 10.000 pies se implementó para reducir la gravedad en caso de impacto con aves. Hace varias décadas no existía este límite y como curiosidad los récords de menor tiempo entre diferentes escalas no se han superado desde los 60′, 70′.
La rotura de un cristal podría provocar la descompresión del avión y graves heridas al piloto/s en caso de impacto con un ave.
Y respecto a ingestión de aves dentro del motor un simple pájaro común no muy grande puede provocar la rótura de los álabes, sobre todo por las piedras que las aves guardan en su buche.
Ráfagas, GTO.
@8.- ¿Las aves guardan piedras en su buche?. No lo pongo en duda. Tan sólo me torturo preguntándome por la finalidad de ello. ¿Para qué habrían de llevar piedras?.
JM
Por Dios, sistema métrico ¡ya!
Hola JotaEme,
Las llevan para facilitar la digestión. Otros muchos animales también comen piedras, principalmente como aporte de sales minerales o para facilitar la digestión [especialmente herbívoros].
@JM Se nota que no tiene gallinas en casa.
Las piedrecillas esas van dentro de la molleja, pequeña víscera musculosa que se vendía en las casquerías. Forma parte del aparato digestivo de las gallináceas. Una vez limpia y guisada ofrece una carne tierna, compacta y oscura. Las madres de antes las compraban.
frikis!
Pedazo de post! 🙂
@9. Sr. JM, es la 3ª vez que escribo y esto hoy va una Mier*a. Es lo que tiene una Internet que llega a mi casa por radio y un Juindous 8.1 nuevo.
Le voy a pedir a D. Moltó un blog de comida que no de cocina para los Viernes.
La molleja «al ajillo» disponible en bares no pijos, es una especie de saco rodeada de un músculo que sirve de trituradora. Pruebe Vd. a comer un chuletón sin dientes y verá que digestión mas divertida tiene. Los pájaros que yo conozco no tienen dientes, así que trituran la comida en la molleja.
Ay Jasús!, como sois los de la city.
@10,
Usar millas náuticas y nudos (millas náuticas por hora) tiene su sentido en aviación y, especialmente, en navegación. La razón es que una milla náutica equivale a un minuto de arco de meridiano, con lo que es muy sencillo medir distancias sobre una carta náutica: basta con tomar la distancia con un compás de puntas secas (o uno convencional) y transportarla a la escala de latitudes -nunca longitudes-; el número de minutos será la distancia en millas náuticas entre los dos puntos.
Y sí,en plena era GPS y usos domingueros aparte, a bordo de los barcos se suele llevar cartografía de papel; así, cuando se va la electrónica al garete -que es más frecuente que picar carne de ave con una turbina- sabes cuántas millas te quedan antes de dejarte la quilla en las rocas de sotavento.
Saludos,
Pablo
Gracias a todos por las explicaciones. Ahora volaré con más cuidado.
Pablo, el comandante me dio los datos. Quizá redondeó al alza para que entendiera el peligro.
En Iberia me aseguraron que me iban a contestar «pronto». De momento no ha sido.
No tiene ningún sentido utilizar la milla, no la milla náutica.
No tiene sentido seguir circulando por la izquierda.
Còmo calcularán los consumos en aquellos paises en los que la medida oficial «equivale aproximadamente a..».
Ojo.
Miren por dónde, acabo de descubrir la diferencia entre las mollejas de ave (digestivo) y las de mamífero (parótida). Son estas últimas las que suelo comer, y nunca me había cuestionado por la diferencia entre unas y otras.
Interesantísimas las explicaciones sobre unidades de medida y, desde luego, sobre maniobras de vuelo y las sensaciones que producen.
Y no, a don jotaeme no me lo imagino entre gallinas que comen bichitos y piedrecitas que encuentran por los caminos. En principio, casan mal con los carbocerámicos. Por cierto, a ver si nos deleita con algo al margen, que ya es hora.
Buenos días.
Desde Iberia me han contestado esta mañana por tuiter. Copio todos los mensajes:
«Hola. La maniobra evasiva es siempre manual para que sea rápida, no hay otra forma de detectar los pájaros que visualmente.
Estaban en despegue a 4.000 pies, poca altura, con el avión en fase de aceleración; estaba volando a 180 nudos, que son los
300km/h aprox. (Quizá pensabas en nudos, en lugar de kilómetros por hora; de ahí la confusión. A 300 nudos no te da tiempo a
evitar nada y menos a realizar una maniobra así). En una maniobra evasiva se pierden muy poquitos pies (probablemente 200),
aunque la sensación es mayor por ser un ascenso pronunciado que se interrumpe de golpe. Un buitre puede causar grandes daños
dependiendo de la velocidad de impacto, desde reventar un motor hasta romper el cristal de cabina. Normalmente el cristal no
llega a romperse del todo, pero si lo suficiente como para no poder seguir el vuelo. Esperamos haberte ayudado :)»
Y sobre el obispo ninguna explicación… Que raro…
#16 Gracias por la explicación trigonométrica.
O sea, que a una velocidad de 83 m/s, volando a 1220 m de altitud, PRIMERO son capaces de ver un pájaro, eso sí bastante grande pero que forzosamente estará lejos por lo quecasi no se vé, SEGUNDO reaccionar (que algo de tiempo se gastará) y TERCERO ejecutar la maniobra de evasión para así esquivar el pájaro.
Que no, que yo no me lo creo; al menos a esa velocidad. Que lo que vieron era algo mucho más grande, lo suficiente para poder verse desde lejos, que ellos saben que no se puede nombrar para que no los tomen por locos. Se acaba antes echándole la culpa al buitre.
#23
Me parece que usted ve muchas películas fantasiosas.
¿No será también un defensor de los chemtrails?
Incidentes con aves ocurren todos los días en el mundo tanto en aviación comercial como general.
El despegue se hace siempre en manual, por lo que apreciando un obstáculo (en este caso un ave), se baja morro de forma inmediata o se vira a la derecha.
¿Usted cuando conduce nunca da frenazos o volantazos bruscos para evitar peatones, animales u otros vehículos que se encuentran en su trayectoria de circulación?
¿Necesita revisar el código de circulación o alguna normativa para decidir si es pertinente o no evitar un accidente?
Pues volando un avión a veces se toman este tipo de decisiones que son prácticamente automáticas, teniendo en cuenta la experiencia de los pilotos que van al mando.
Ráfagas, GTO.
@23 ¿Ha volado usted en cabina de un avión comercial? ¿Ha visto un ave o cualquier otro objeto volador en fase de despegue? (o varios porque se habla constantemente de «unos buitres» no de «un buitre» En serio. Déjese de OVNIs; si hay vida inteligente ahí fuera, no se entretienen arruinándole las salidas instrumentales a un avión de Iberia.
#24 y #25
Yo no he negado que existan incidentes con aves, por supuesto que existen y #1 nos ha ilustrado algunas significativas.
Usted lo dice y estoy de acuerdo plenamente: “… apreciado un obstáculo se baja el morro de forma inmediata o se vira a la derecha”. Lo que yo cuestionaba era cuánto se tarda en apreciar un obstáculo de ese tamaño y a qué distancia estaremos de él cuando lo hagamos y si será suficiente. Además cuestionaba eso de la reacción de forma “inmediata” porque algo se tardará, hombre. Lo que quería decir y dije (reléanlo) es que me parecía muy difícil localizar un obstáculo relativamente pequeño y con la antelación suficiente para tener tiempo de reaccionar, ejecutar la maniobra y que esta sea apropiada para esquivar el obstáculo, todo ello teniendo en cuenta la velocidad y las posibilidades de maniobra de un avión comercial. Finalmente me preguntaba si no sería un objeto algo mayor lo visto, lo suficiente para poderlo apreciar desde más lejos. Opciones hay varias y son todas de este mundo.
No he mencionado nada de “vida inteligente ahí fuera”, ni de “ovnis”. Ni siquiera se me había pasado por la cabeza. Creo que no soy yo el que ve películas fantasiosas.
Buenos dias javier,
soy otro afortunado que este miercoles pasado disfruto de los buitres a modo de espera en la pista 36R mientras acudía el coche halcon.
no solo eso, sino que en el despegue desde mi vuelo de iberia a barcelona también en mi asiento sobre el ala del A321 que operaba pude ver de primera mano otra maniobra de esquiva
en esta ocasión nada mas despegar picamos de forma abrupta, para que a unos pocos metros por encima del ala derecha pasara una bandada de patos(creo). posteriormente el comandante tambien hizo el pertinente anuncio por megafonia.
un saludo y espero mas historias suyas
Aquí tiene Ud. Una nueva versión de su incidente con los buitres:
http://www.elmundo.es/pais-vasco/2015/03/20/550c4517e2704e280e8b456c.html