He conducido el Toyota GT86. Soy uno de los pocos privilegiados en el mundo que se ha subido a este coche pequeño, de 4,24 metros de longitud (lo mismo que un Toyota Auris y un centrímetro menos que un Volkswagen Scirocco), tracción posterior con autoblocante Torsen, motor bóxer de origen Subaru, 200 caballos de potencia y un par máximo de 205 Newton por metro (un valor bajo) a 6.600 revoluciones por minuto (un régimen muy alto).
Con estas características, se adivina que el GT 86 es un coche peculiar. Así, a primera vista de los datos, da la sensación de que puede ser un coche muy divertido de conducir para quienes nos gusta conducir. Un par máximo a 6.600 rpm hace soñar con un motor rodando constantemente por encima de las 5.000 rpm y la tracción trasera con diferencial autoblocante Torsen lleva irremediablemente a imaginarse que va uno en contravolante perpetuo desde antes de subirse al coche.
La jornada de pruebas es en el Circuito del Jarama. Hace mucho frío, hay sólo dos unidades disponibles, una manual y la otra automática (una tercera unidad está siendo sometida a revisión completa después de que un periodista del grupo anterior visitara la escapatoria de final de recta). Me subo el primero al coche. Me toca con cambio automático. Nos corresponden tres vueltas de instalación. Después nos tocará una tanda de diez vueltas.
Voy muy despacio con el coche con cambio automático. Es un cambio de convertidor de par de seis relaciones, con el que no me encuentro a gusto. Probablemente sea un problema mío de adaptación, pero voy a disgusto todo el rato, pocas veces con la relación adecuada y con poca confianza para acelerar con fuerza porque no me encuentro cómodo con el cambio. Estoy tranquilo. No pasa nada. En esas tres vueltas veo que el sistema de control de estabilidad interfiere mucho y apenas deja mover el coche. Pero hay dos posiciones más. Modalidad Sport y desconectado. En modalidad Sport permite deslizamientos más largos, pero con un final muy brusco, sin transición entre el derrape y la vuelta a la linealidad. En otros coches, en la modalidad Sport, una vez que decide intervenir el control de estabilidad, lo hace con mayor sutileza. Permite seguir acelerando sin incrementar el grado de rotación sobre el eje vertical del coche (no permite que se siga cruzando, pero sí deja acelerar lo que permita esa posición si el conductor ayuda con el contravolante). No es el caso. Pero queda un tercer recurso. La desconexión total del sistema de estabilidad.
Mientras el resto de colegas da vueltas y vueltas para hacer fotografías al coche, yo espero tomando un café a que acaben con las dichosas fotos y poder conducir de una vez las 10 vueltas que me corresponden con la unidad de cambio manual.
Todos los colegas me cuentan que las dos unidades tienen los discos alabeados y que el freno retiembla mucho. Cuando yo me he dado la vuelta con el GT 86 de cambio automático los discos estaban en perfecto estado y he dado la última vuelta despacio, para que refrigeraran, para que no se alabearan. Está claro que desde que me he bajado yo del coche hasta ahora se ha subido alguien que no lo ha cuidado.
Entre café y café y zumo de naranja de espera, de pronto oigo mi nombre «¡Javier, te toca!». Me sorprendo, porque la unidad roja con cambio manual que me toca conducir acaba pasar por delante de mí y no le ha dado tiempo ni de llegar a final de recta. Salgo del box y veo la unidad naranja, la que estaba en reparación-revisión, lista para ser conducida por mí.
Me subo y coloco el asiento a mi gusto. El asiento va bajo y las piernas casi horizontales. Con las piernas tan estiradas como me gusta, el volante se me queda algo alejado para mi costumbre. Pongo el respaldo más cerca de la vertical. Insuficiente. Flexiono un poco más las piernas y me quedo más cerca del volante, cuyo recorrido horizontal es de pocos centímetros. También me gustaría llevarlo un centímetro más alto, pero no es posible. Da igual. Voy muy bien situado. Podría mejorarlo, pero estoy muy bien y la palanca queda en una posición perfecta. Como en la de cambio automático, son seis relaciones.
Acelero con mucha suavidad. Con tanta suavidad que se me cala en el primer intento. Repito con la misma suavidad y más cuidado y salgo despacio por la recta de boxes. El motor tiene un funcionamiento casi como de motor eléctrico. Es atmosférico, no tiene picos de potencia en toda su amplia gama de revoluciones (corta a 7.500 rpm) y gira con mucha suavidad desde el ralentí. Pero la zona de utilización para ir deprisa está clara. Hay que llevarlo muy alto de vueltas.
A pesar de que es un motor con una relación de compresión alta (12,5 a 1), en marchas cortas las retenciones no son fuertes, se puede dosificar el acelerador con comodidad, aunque en caso de duda siempre es mejor tercera que segunda. Pero a salvo de cronómetro, tengo pocas dudas. Muchas de las curvas del Jarama son en segunda. E ir en segunda implica posibilidad de fuertes derrapadas durante la aceleración.
Empiezo en la posición Sport y tengo la misma sensación que con el automático. El control de estabilidad permite un cierto nivel de deslizamiento pero impide redondear la maniobra porque de pronto corta totalmente y devuleve el coche a la línea recta. Es como un interruptus. Y no parece que el coche necesite interrupción alguna. El morro entra de maravilla en las curvas y el eje posterior tracciona muy bien (posiblemente gracias al autoblocante Torsen) durante las cruzadas. Hay que ir con cuidado con el acelerador, como siempre que se lleva el coche cruzado, pero es muy fácil de llevar a una velocidad relativamente rápida sin pretender marcar vuelta rápida. La dirección tiene un tacto magnífico, permite contravolantear con precisión y entrar en la curva don mucha decisión. De todos los coches de calle que he llevado en mi vida en el circuito del Jarama es posiblemente el que mejor entra en las curvas. No recuerdo haber podido tirar otro coche con tanta decisión y pasar exactamente por donde uno quiere. Va tan bien, que después de haber tirado el coche para entrar y de la facilidad con la que obedece el eje delantero, siempre me quedaba con la sensación de que podía haber entrado más rápido.
Una vez en apoyo el coche gira muy plano, con un paso por curva muy rápido (aunque en curva rápida le vendría bien una suspensión más dura para que girara todavía más plano) y con la facilidad al acelerar de llevar un motor que no da sobresaltos, que permite dosificar la potencia que llega a las ruedas caballo a caballo, para controlar las derrapadas.
A medida que pasan las vueltas paso más y más rápido. Ni un solo sobresalto, un magnífico tacto de frenada, el cambio perfecto y mantiene su tacto uniforme con el paso de las vueltas. Me gusta mucho. No querría parar de dar vueltas y cuando paso por meta, cuando aún creo que me quedan los veinte minutos intactos, me pasan por las narices la bandera a cuadros.
Doy una última vuelta muy despacio, para enfriar. He estado apurando mucho las frenadas durante diez vueltas, he estado apretando y tengo ganas de haber apretado otras diez vueltas más, pero quiero devolverlo en perfecto estado. A la salida de la hípica, aunque he entrado despacio sin apurar la frenada, hago la última derrapada. Bueno, eso creo. Al salir de Bugatti tampoco puedo resistirme. En la fuerte subida a la salida de la curva, la transmisión de potencia al suelo es elevada mientras el coche derrapa. Llego a la última curva. Una curva que me ha gustado mucho toda la vida, en la que se frena en apoyo si uno quiere para entrar con el coche ya colocado hacia el vértice. No es una frenada dura y la apuro para disfrutarla por última vez.
Me acerco despacio hasta los boxes y cuando me bajo del coche, a pesar de todo mi cuidado, huele mucho a frenos. Le he dado duro y se nota. Los responsables de Toyota se suben inmediatamente para ver que todo está en orden y salen despacio hacia final de recta. A pesar del olor, he enfriado bien los frenos, pero está bien que den una vuelta más para acabar de enfriarlos.
Cuando se bajan del coche les pregunto si todo está bien. «Te vamos a pasar la factura» me dice el copiloto mientras se baja del coche. El conductor se baja y me mira con el pulgar hacia arriba.
Me he portado muy bien. Que me lo vuelvan a dejar. Mañana. Bueno no. Ahora.