El Jetta Hybrid ha sido el coche elegido por Volkswagen para disputar el Think Blue World Championship 2012. Tiene varias peculiaridades que derivan en grandes diferencias de consumo según cómo sea conducido. Los participantes tienen un día para conocerlo antes de empezar la prueba. A mí me dan también la posibilidad de conocerlo durante unas horas. Me subo al coche y me aplico en conocer bien cómo funciona. Como si fuera a competir.
La característica principal del Jetta Hybrid, en comparación con otros híbridos, es que al levantar el pie del acelerador el coche no retiene prácticamente nada. Esta es la forma mas eficiente de circular para conseguir un consumo bajo. En estas condiciones, la batería apenas se recarga cuando la carretera es llana o presenta una ligera subida. En cambio, en bajada pronunciada, retiene ligeramente más y si se quiere menor retención es necesario pisar el acelerador con dulzura, para que no llegue a tirar del motor eléctrico. Gestionar bien esta característica en tráfico lento congestionado posibilita gastar poco en ciudad y atascos. Conducir con anticipación, levantar muy pronto, desde lo más lejos posible cuando haya que frenar, incluso frenar pronto suavemente para que el coche pierda velocidad y tarde más en llegar al semáforo en rojo, con la intención de que cambie de color antes de que el coche se detenga son aspectos clave.
En llano no retiene. La flecha indica que carga la batería, pero debe cargar en cantidades infinitesimales, si carga, porque el coche apenas se frena. La sensación es exactamente la misma que se tiene en un coche en punto muerto, pero sin ruido del motor al ralentí.
En los descensos, la carga es mayor según la aguja y se nota porque en ese caso la retención es mayor. En bajadas, se puede dosificar con el pedal del acelerador para reducir la retención y la carga, para que el coche pierda menos velocidad si luego viene un repecho. Lo ideal para consumir poco es perder poca energía cinética. Cualquier transformación de energía produce pérdidas, por lo que cargar la batería a cambio de perder velocidad, salvo cuando hay que frenar, es poco productivo. En alguna ocasión, en llano, intenté que no aparecieran flechas ni de las ruedas hacia la batería ni de la batería hacia las ruedas. No lo conseguí. Con el pedal totalmente levantado siempre aparece una flecha de carga hacia la batería. En cuanto pisas un poco, aparece la flecha en sentido contrario.
Pero no es esta la única peculiaridad. Como a diferencia de la mayoría de coches eléctricos y de híbridos que he conducido hasta ahora la recuperación de energía al levantar el pie del acelerador es prácticamente nula, la principal herramienta para recargar la batería es el pedal del freno, que tiene un tacto delicado, especialmente a baja velocidad.
En el primer milímetro de recorrido del pedal del freno, la deceleración que se produce es muy elevada. Por eso, para no decelerar más de lo deseado (para no desperdiciar energía cinética que luego hay que recuperar) es necesario tocar el freno con mucho cuidado. Normalmente es conveniente pisar ligeramente y luego dosificar, levantar un poco el pie, para perder velocidad paulatinamente hasta detenerse en el semáforo.
En lugares con subidas y bajadas periódicas, por las que se circula a baja velocidad, como en las calles de San Francisco, conviene subir en modo eléctrico y recargar de nuevo en la bajada.
Para conseguirlo, es conveniente utilizar el botón e-mode, que cuando la carga de la batería lo permite, aumenta el rango de utilización del motor eléctrico.
La ventaja de circular únicamente en eléctrico solo se da a bajas velocidades. A elevada utilizar la carga de la batería no tiene sentido, salvo cuando la batería está muy llena. En ese caso conviene descargarla para poder recuperar energía en las frenadas y en los descensos.
Hay un factor más a tener en cuenta. El coche puede funcionar en modo manual o en modo automático. Cuando la palanca está situada en modo manual, el sistema e-mode no está disponible.
Con todas estas posibilidades de gestión, las diferencias entre unos y otros participantes podrían ser enormes en los tramos urbanos. En autovía, en cambio, parece que va a resultar difícil conseguir grandes diferencias.
En carretera de curvas, por el contrario, seguro que un buen conductor, con un buen tacto del volante y del acelerador, tiene más influencia en el consumo que las peculiaridades del híbrido.
Con todos estos factores, los 18 equipos se tienen que lanzar a competir. El instructor ha dicho que tendrán que superar las 46 millas por galón si quieren tener posibilidades. Mañana veremos los primeros resultados.
Que le habría parecido que para seleccionar la retención se utilizase un sistema que implementó seat en el altea eléctrico?
Para el que no le suene, el altea (prototipo) es 100% eléctrico y se vale de las levas del volante (aunque la transmisión sea directa, sin marchas) para aplicar mas o menos puntos de retención.
De esta manera, llaneando por autovía o que tenga ligeras pendientes, bajamos la retención y llaneamos con facilidad, y por secundarias, con pendientes pronunciadas, aumentamos la retención y logramos mas carga de batería, ademas que evitamos la aceleración del vehículo cuesta abajo.
Hola Andermay.
En realidad, con el freno, uno puede seleccionar la retención que quiere en cada momento. Es cierto que mediante una palanca se selecciona una retención de fecto prolongado, por ejemplo para una bajada y con el freno resulta más incómodo hacerlo. A mí el sistema de palancas, que está disponible en varios coches, me parece bien. Para una prueba cuyo objetivo es consumir poco, lo mejor es que no haya nada de retención y que el conductor pueda administrar cuánta energía reconvierte en cada momento.
Gracias por responder Javier.
Yo indicaba lo de las levas precisamente por el hecho de tener que estar pisando constantemente el freno y tener que estar «acertando» con la retención optima. Tal como comenta en su articulo, el toque al freno ha de ser muy suave y constantemente modulado para obtener la mejor recarga y/o retención.
Por eso veo mas lógico que, para los coches eléctricos o híbridos, seria mejor un sistema de retención mediante palanca o levas, ya que estamos acostumbrados a reducir marchas y que eso se refleje en una mayor retención.
Por cierto, se encienden las luces de frenado nada mas tocar el pedal?? o solo cuando entra en marcha el freno «real»?? (no el del motor eléctrico)
Andermay. Es posible que tenga razón, es posible que sea más fácil de regular con un sistema de puntos. Cuando yo era niño, los autobuses de mi ciudad tenían un freno eléctrico por puntos. El conductor regulaba en los descensos la velocidad con esa palanquita.
¿Qué pasaba con la electricidad que se generaba con esa retención? No tengo ni idea. ¿Se reutilizaba para algo o se perdía en forma de calor?
Cuando llevé camiones en la mili, ninguno de los camiones que yo conduje llevaba freno eléctrico. Había que arrancar los camiones varios minutos antes de salir para que se cargaran los calderines. Los camiones funcionaban con aire comprimido (creo) para el asistente de los frenos. En el cuartel nunca me enseñaron cómo funcionaba ese sistema y nunca lo estudié en ningún lugar en los qu ehabitualmente estudiaba cosa de mecánica. Nunca encontré información relativa a eso.
Ahora volvemos a técnicas de hace muchos años, perfeccionadas. Teóricamente, lo más eficiente es no transformar la energía. No perder la energía cinética del coche es lo mejor en términos de eficiencia. Pero cuando es necesario perderla, ¿es mejor un sistema de regulación por puntos o utilizar el pedal del freno para dosificar?
Lo bueno del pedal del freno es que sólo se utiliza cuando es imprescindible. De esta forma nunca retiene de más cuando no es necesario retener.
Lo malo del pedal es que el tacto no es perfecto y a veces se frena más de lo necesario y se utiliza el freno por rozamiento sin que sea estrictamente necesario.
Un sistema por puntos que vuelva a cero cada vez que se pisa el acelerador es quizá una buena alternativa.
En algunos casos, como en el MINI eléctrico, la retención es muy alta siempre en cuanto se levanta el pedal del acelerador. en esos casos, para ser eficientes, casi nunca hay que levantar completamente el pedal del acelerador. Me parece demasiado exigente para el conductor y para el pie derecho.
Sobre las luces de freno. yo también me lo pregunto y no sé la respuesta. Supongo que sí, Pero en el MINI, por ejemplo, que frena mucho sin tocar el pedal del freno. ¿Se encienden al levantar el pedal del acelerador? en qué punto se encienden? No lo sé. Lo tenemos que probar. En cuanto tengamos oportunidad se lo contaremos.
Hola
En el Prius 3G, por ejemplo, las luces de freno no se encienden en el primer 10% del recorrido del pedal aproximadamente (salvo a muy baja velocidad que entonces sí lo hacen). De hecho, me entretengo en el garaje intentando aparcar sin que se enciendan las luces de freno (siempre se encienden cuando el coche va a detenerse). Eso tiene cosas buenas y malas. Una de las malas es que es un sistema diseñado para funcionar en un entorno de conductores civilizados que respetan siempre la distancia de seguridad y ese no es siempre el caso.
Yo en el Prius echo en falta un sistema como el que comenta Andermay. Es más cómodo que andar regulando con el pie derecho lo suave que quieres la frenada y sin poder controlar (no tengo las paredes del garaje alrededor) si las luces de freno se encienden o no y si despisto o no a los conductores que circulan detrás de mi. Poniendo la palanca en posición B se consigue ese efecto pero sólo con un nivel de retención que suele ser demasiado alto a alta velocidad y demasiado bajo a baja velocidad. (En autovía te hace perder velocidad y en ciudad detenerte en los semáforos usando sólo la B requiere cierta práctica)
Saludos
Hola de nuevo… vuelvo a este articulo y sus correspondientes comentarios.
No se si han visto o leído algo sobre el nuevo golf 100% eléctrico, pero algo se ha publicado ya, y por lo visto han implementado el sistema de retención por puntos mediante las levas.
La verdad que es interesante ver como, dependiendo del coche, tiene un sistema de retención u otro.
Creen uds. que las «quejas» del Sr. Moltó sobre el pedal del jetta habrán tenido que ver… o es que de vez en cuando también ven que la Seat tiene buenas ideas y se las cogen prestadas??