Escrito por «Diminished Fifth». 20 de julio de 2013.
Hace unos días me pasé por el blog de Teletransporte. Después de haber participado en la primera fase del proceso de selección que km77 organizó para Think Blue, tenía curiosidad por conocer los ganadores.
La palabra soez que exclamé en ese momento (“òstia”) no me sonó a catalán occidental, a pesar de haberme criado en tierras Leridanas. ¡Estaba entre los 5 primeros! Ello implicaba que estaba más cerca que nunca de no sólo tener una oportunidad de participar en Think Blue, sino de poder hacer realidad, por un tiempo breve, uno de los sueños de mi niñez y adolescencia: Conducir un vehículo y relatar la experiencia.
Y al final estoy aquí, dando rienda suelta al adolescente que antaño fui, después de haber hecho una prueba de conducción eficiente al VW Passat 2.0 TDI DSG.
Antes de la prueba: En la estación de Chamartín
Delante de la farmacia de la estación de Chamartín vi llegar un elegante Passat de color marrón claro. Dentro estaba Javier, que me hizo señas para subir. Después de explicarme cómo funcionaba la caja de cambios DSG, el climatizador, y la funcionalidad Start&Stop, me dio plena potestad para escoger la configuración que prefiriese, permitiéndome incluso usar el aire acondicionado sin penalizarme por el aumento de consumo subsecuente. Inicialmente escogí hacer la prueba con el compresor conectado. Sin embargo, Javier, que ya había competido sin usar el aire acondicionado –incluso abriendo la puerta para dejar salir el calor evitando el consumo de los elevalunas-, me quiso transmitir la pasión por conseguir el mejor consumo. Decidí desconectarlo, finalmente… ¡Si por eso estábamos allí: no por el confort, sino para la eficiencia! Eso sí, dejé el climatizador encendido, no nos fuésemos a asar…
Me sorprendió mucho que la DSG del Passat disponga de una funcionalidad -sólo disponible en el modo automático- que usa el punto muerto en fases de retención para poder ir “a vela”, sin que el motor suponga una resistencia extra; es un sistema un poco parecido al del Jetta Hybrid -aunque sin detener el motor, ni generar energía eléctrica, claro-. Bajo mi experiencia con el único vehículo que he conducido con lectura de consumo instantáneo, un Mégane Coupé de 2009 con motor 1.5 dCi, el uso del punto muerto en bajadas poco pronunciadas generalmente no mejora la eficiencia. En el Renault me parecía preferible dejar una marcha larga engranada mientras se acelera levemente para mantener la velocidad, en lugar de dejar la caja de cambios en posición neutral.
A pesar de que no tenía del todo claro que ese razonamiento fuese transferible al 2.0 del grupo VAG (que quizás tenga más fricción entre segmentos y camisas debido a su mayor cilindrada), opté por no usar la función “a vela”. En un momento de optimismo tuve la confianza de que gestionando secuencialmente el cambio podría llegar a mejorar la eficiencia de cualquier programación de la DSG en modo automático, incluso sin contar con la probable ventaja aportada por la funcionalidad comentada. Así pues, opté por usar el cambio en modo secuencial durante toda la prueba.
La prueba por Madrid
Después que Javier pusiese a cero los contadores de consumo medio, empezamos.
Noté al instante, a pesar de no ir deprisa, la rapidez de reacciones en curva del Passat (característica supongo que atribuible principalmente a los neumáticos de perfil bajo).
La DSG se comportó generalmente bien. Me pareció suave y rápida, siendo su acción sólo perceptible por la variación de revoluciones del motor. A pesar de ello, no me quedé contento por su latencia de respuesta. Supongo que es normal que transcurra medio segundo desde que el conductor acciona la leva hasta que se inicia el cambio de marcha, aunque ya no me pareció aceptable que en un par de ocasiones la caja de cambios no respondiese bien a mis órdenes hasta pasados 3 segundos (pasó saliendo de semáforos, al pedir cambio de primera a segunda). ¿Sería error mío por ser insistente o no accionar bien la leva? ¿O es un problema que tienen a veces las DSG?
LAS ESTRATEGIAS DE CONDUCCIÓN EFICIENTE
Supongo que alguien que nos hubiese observado durante unos 10 minutos habría pensado que el estilo de conducción empleado era incongruente. Sin embargo, distaría mucho de acertar. En la conducción eficiente todo se hace por un motivo: en este caso, conseguir el mínimo consumo de carburante. Entiendo que desde fuera pueda ser difícil entender que no nos importa gastar neumáticos, pero sí gastar medio litro más a los 100…
Por ejemplo, en autovía no pasábamos de 80 km/h, pero en alguna rotonda entrábamos subvirando. Otro ejemplo lo encontramos al llegar a los semáforos en rojo: primero decelerábamos paulatinamente, usando la retención del motor, pero luego, al terminar el desarrollo de la primera marcha y ya llegar al ralentí, la estrategia consistía en presionar con fuerza el freno para no demorar la activación del Start&Stop. Llegué incluso a tener tentaciones de apagar la luz diurna y no usar los intermitentes para disminuir el consumo eléctrico, aunque al final decidí que, como es lógico, primase la seguridad y el respeto para el resto de usuarios de la vía…
Luego estaba el tema de aprovechar toda la calzada disponible –sin invadir el sentido contrario, claro- lo que permite minimizar las aceleraciones laterales y, en última instancia, también el consumo. Podrá parecer que lo más elegante es mantenerse paralelo a las líneas de la calzada, aunque no es lo más eficiente. Mientras no invadamos el sentido contrario en ningún momento, la trayectoria “fuera-dentro-fuera” me parece una competencia clave en estas lides.
No hay que olvidar que Madrid no es un circuito, y es por ello que era de esperar la aparición de obstáculos. En una ocasión nos encontramos con un vehículo muy lento en una bajada. No accionaba los frenos ni aprovechaba la gravedad de la bajada como nosotros (deduzco que no estaba entrenando para Think Blue…). Era imposible adelantarlo, porque ello hubiese supuesto incrementar el consumo, pero a su vez, no hacerlo suponía no ganar velocidad. Obviamente, ante esta situación de indefensión, me conformé con guardar la distancia y esperar.
Después de la Prueba
La toma de contacto llegó a su fin muy rápidamente. Estuvimos poco más de una hora, creo; pero parecieron 15 minutos. Me quedé con la sensación de no haber aprovechado todos los elementos que tenía a mi disposición. La climatización era uno de ellos. Estuvo en marcha toda la prueba, pero dada la velocidad a la que íbamos, quizás hubiese sido mucho mejor disminuir la potencia del ventilador o cerrar el sistema por completo, e ir la mayor parte del tiempo con las ventanillas ligeramente abiertas. También el uso de la función Start&Stop se hubiese merecido un mejor aprovechamiento: La utilicé en los 2 o 3 primeros semáforos en rojo, principalmente centrado en aprender cómo funcionaba, aunque luego por inercia la usé en demasía (calculo que pocos semáforos estuvieron más de 60 segundos en rojo, con lo cual la lectura de consumo hubiese empeorado seguro). A pesar de saberme la teoría, durante la prueba también me fié de mi intuición: pensé que el sistema Start&Stop podía estar diseñado de manera que minimizase el consumo incluso en intervalos de apagado y encendido inferiores al minuto. Finalmente, tampoco usé el control de crucero: creo que un pie bien entrenado y una mente concentrada pueden ser más efectivos leyendo la orografía del terreno y manteniendo la velocidad constante. Sea como sea, supongo que llegará el día en que asocien el control de crucero a un GPS o a algún tipo de sensor que proporcione información a la ECU sobre los desniveles del terreno…
Llegado ese momento una elección similar carecerá de sentido alguno.
La prueba terminó con una breve conversación con Javier, en inglés. Fue interesante activar el vocabulario relacionado con la automoción, pero en la lengua franca de Think Blue. Me fui hacia la estación de Atocha muy contento de haber participado.
Gracias a esta prueba pude llegar a la conclusión que la conducción eficiente exige tener un subconjunto de las cualidades también idóneas para la conducción deportiva: anticipación, tacto con el volante y el acelerador, autocontrol, paciencia, tranquilidad, concentración, etc.
******************
Aprovecho la ocasión, antes de despedirme, para dar las gracias a Javier. Por un lado, por su hospitalidad antes y después de mi llegada a Madrid, y por otro, por brindarme la oportunidad de participar en el proceso de selección para Think Blue y hacer esta entrada para su blog. También quiero felicitar a Hybridfan, por estar ya con un pie dentro de la prueba de Santander. Espero que tengas mucha suerte, y que nos relates una experiencia que estoy seguro que será trepidante.
Recibiré con los brazos abiertos a aquél que quiera compartir estrategias de conducción eficiente y/o criticar las que he dejado entrever en este comentario.
¡Un saludo cordial a todos los lectores!
«supongo que llegará el día en que asocien el control de crucero a un GPS» quiero aportar que Mercedes ya lo ha hecho y puede que Bmw, aunque este no lo puedo afirmar con seguirdad.
Un saludo!
«ir a vela», era el siguiente paso claro para reducir consumo y te aseguro que en mi 1.9 de bomba rotativa es realmente eficiente, eso si con otro 1.9 de inyector bomba no sirve para nada, por que no me lo explico el coche se frena.
Fantàstica la descripción del funcionamiento de la DSG, solo había oído hablar maravillas y no me cuadraba, ahora ya tengo claro que mi Touran no llevara DSG, cosa que hace dos dias me pareceria imposible por las maravillas que contaban del cambio robotizado.
Gracias Noi.
Patrick, no sea crédulo. La descripción del DSG que hace “Diminished Fifth” es errónea. En su artículo hay varios errores. No lo tome como dogma de fe.
El problema de “Diminished Fifth” con el cambio era que quería cambiar a una marcha más larga cuando el motor giraba a unas revoluciones demasiado bajas. El propio sistema lo impide., porque obligaría a a girar al motor a un régimen demasiado bajo, que esl sistema considera inapropiado.
El DSG es un cambio rapidísimo si se utiliza de forma correcta. Pero impide acciones que un cambio manual no impide. Con un cambio manual se puede poner quinta marcha a 30 kilómetros por hora y en subida. Con el DSG no. Con el cambio manual el coche empieza a dar tirones inmediatamente. Con el DSG no.
No le cuento esto para convencerle de que se compre su Touran con DSG. Haga usted con su dinero lo que le parezca mejor. Pero lo que no quiero es que se deje engañar por un artículo escrito por una persona con muy poca experiencia. Lo que cuenta “Diminished Fifth” del DSG es falso.
Eso del DSG y otras de las cosas que escribe no corresponden con la realidad. No se dejen engañar. Una cosa es que publiquemos las experiencias de los participantes en el concurso Think Blue. Challenge 2013 organizado por km77. Otra cosa diferente es que lo que digan sea cierto.
Hola Javier,
No creo que tengas razón [de hecho, simplemente, no la tienes, pero trataba de ser amable. : )].
De la misma forma que unas cosas no cumplen con [tus] nuestras expectativas, parece ser que lo que cuenta el conductor sobre la caja de cambios DSG no cumple con la suyas. En UX se denomina gestión de las expectativas, y sobre todo, gestión de la destreza heredada.
En el artículo del participante de la prueba no hay errores: hay percepciones. Y dichas percepciones no tienen por qué cuadrar con lo que otros podemos tener de percepción, o hayamos aprendido del mismo.Si «Diminished Fifth» quería cambiar a una marcha menor porque está acostumbrado a hacerlo en un cambio manual que se lo permite, y el DSG se lo permite sólo aparentemente [puesto que se trata de una caja de cambio que se percibe como secuencial, y una caja secuencial no tiene por qué limitar la selección de una marcha, sino que hace referencia a una forma de seleccionar las marchas], estamos en una dislocación de percepción.
Esto es, «Diminshed Fifth» no ha hecho ningún error, ni es falso lo que cuenta. Cuidado con estas cosas. Nuestras costumbres no tienen que ser las costumbres de los demás.
Javier. Desde mi punto de vista Diminished no está mintiendo, sino que está equivocado. Lo primero suele hacerse de forma premeditada, mientras que lo segundo es una acción involuntaria que parte del desconocimiento, o el haber asimilado mal la información. El lector debe ser capad de comprender que una información es posible que no sea 100% verídica. Por suerte en internet tenemos muchas fuentes de información y cualquier lector puede corroborar si lo dicho por una fuente es cierto o no. Considero que has jugado incorrectamente con las palabras y no has dejado en buen lugar a esta persona. Lo que si tengo claro es que no era tu intención.
Hola Juan,
No tenía ninguna intención de dejar en mal lugar a “Diminished Fifth”. Es más, a mi juicio no lo he dejado en mal lugar.
No saber de algo no es ningún problema. Entiendo que vivimos básicamente para eso, para aprender.
No digo que “Diminished Fifth” mienta. Digo que lo que escribe no es correcto.
Yo me equivoco muchas veces. Dudé de si poner un aviso antes de publicar el artículo de “Diminished Fifth”, pero pensé que los lectores de este blog no lo necesitaban, que ya están suficientemente avisados de que todo lo que escribimos hay que leerlo con cautela, porque todos nos equivocamos.
A mí “Diminished Fifth” me encanta. Me encanta cómo escribe, cómo conduce, las cosas que piensa, cómo habla inglés, las preguntas que se hace. No tengo ninguna intención de dejarlo en mal lugar.
Lo que no quiero es que nadie tome decisiones equivocadas por leer lo que escribe una persona muy joven, que no ha podido comparar muchos coches en su vida, que no tiene experiencia con cambios automáticos y que saca conclusiones erróneas.
Ambassador, también usted está equivocado.
“Diminished Fifth” escribe: «Supongo que es normal que transcurra medio segundo desde que el conductor acciona la leva hasta que se inicia el cambio de marcha, aunque ya no me pareció aceptable que en un par de ocasiones la caja de cambios no respondiese bien a mis órdenes hasta pasados 3 segundos (pasó saliendo de semáforos, al pedir cambio de primera a segunda).»
Ninguna de las afirmaciones es cierta. Ni el cambio DSG tarda medio segundo, ni es normal que ocurra, ni responde a la orden de cambio transcurridos 3 segundos.
Buenos días.
Lo que comenta Diminished Fifth en relación al elevado tiempo (hasta 3 segundos) que tarda el DSG en cambiar de 1ª a 2ª en modo secuencial tras salir desde parado, realmente no es que el proceso de cambio dure tanto, sino que el sistema no ejecuta la orden hasta que se superan unos 15 km/h.
Los DSG de hace algunos años permitían circular en 2ª en modo secuencial a menor velocidad que los actuales, incluso con cierto resbalamiento del embrague. Sin embargo, los DSG modernos (al menos los de 6 velocidades) engranan 1ª por debajo de esos 15 km/h, lo cual hace que sea un poco engorroso conducirlos a velocidades muy bajas en modo secuencial. Este comportamiento no se produce en modo automático.
En cuanto al tiempo de respuesta del cambio tras accionar la palanca o pulsar una leva, puede variar en función de la demanda de potencia que estemos haciendo: si esta es muy baja o nula, creo que podría llegar a los 0,5 s que comenta Diminished Fifth; si es alta, el tiempo de respuesta es mucho menor.
Saludos.
Me da a mí que detrás de toda esta historia entre dimes y diretes entre el DSG y demás, está que quizás las expectativas que tenía el Sr Moltó respecto a Diminished Fifth no se cumplieron.
Quizás todo empezó cuando el joven conductor le comentó al entrevistador cincuentón, que era la segunda vez que veía un ordenador de consumo instantáneo o las dudas sobre como manejar un coche con dos pedales.
O que no le rebatiese el argumento de reducción de consumo abriendo la puerta para reducir algunos KW/h de consumo de los motores de los elevalunas, frente al aumento que se produce al encenderse las luces del plafón del techo, las luces traseras y el testigo rojo del cuadro de puerta abierta.
Allí empezó el desencanto.
La tragedia se consumó con los golpes contra la ventana del pasajero que se pegó el Sr Moltó cada vez que DF tomaba las rotondas para mantener la media de velocidad y cuyos recuerdos no ayudaron a que fuese tan magnánimo con alguno de los pasajes del relato del finalista.
Me imagino que con la nueva entrada que ha publicado https://www.km77.com/revista/teletransporte/11501/mi-discapacidad/, pretende hacer una especie de penitencia comunitaria.
Cuando acabemos por aquí, nos subimos arriba.
Ráfagas, GTO.
@4 Muy de acuerdo.
Como saltan cuando se le muerde la mano al patrocinador principal de éste blog…
Buenas noches
Bueno parece que no me podre ahorrar las 3000 cucas del DSG, aunque nunca compro algo sin provar todas las posibilidades, pero muchas gracias por la aclaración Sr. Moltó y Sr. Fight por el articulo, para ser el primero no esta nada mal.
Saludos
Patrick. Ahora sé que nos está vacilando. No me creo que tome sus decisiones de gastar o no gastar 3000 euros por unas líneas en un blog cualquiera.
Hola Javier,
[se le olvida saludar, que estamos perdiendo los modales ; )]
Diminished Fifth no está haciendo afirmaciones, sino suposiciones en base a sus percepciones. Y percibir no significa afirmar ni tener rotundidad.
Cuando cualquiera de nosotros decimos «qué lento pasa el tiempo» al estar aburridos, o «qué corta se me ha hecho esta película», estamos relatando nuestras percepciones. Lo cual no es erróneo, sino una apreciación [el tiempo pasa exactamente al mismo ritmo en cualquier lugar, que para éso existe el SI de unidades, y el sg. está definido].
Diminished Fifth ha percibido que pasa 0.5 sg en un cambio cuando está acostumbrado a que un cambio no automático cumpla con sus decisiones de forma inmediata.
Éso es muy distinto a decir que el cambio de doble embrague haga siempre eso. Es una percepción, y creo que lo deja bien claro.
@10. Lo tiene usted fácil. Vaya al concesionario y pídales probar un coche con cambio DSG. El que sea. Gastarse 2150 euros basándose en la opinión de una persona que no ha llevado nunca un cambio automático, es cuanto menos curioso. Eso sí, antes de probar dicho cambio, infórmese de como funciona el invento, no vaya a pasarle lo que al señor que ha realizado el artículo y acabe sacando conclusiones erróneas. Le doy un apunte que a mi parecer, tiene bastante peso a la hora de elegir uno u otro cambio. El cambio DSG no lleva los mismo desarrollos que el cambio manual. El DSG lleva una 6ª de 49 Km/h cada 1000 rpm, mientras que el manual lleva una 6ª de 55 Km/H. Seguramente el coche con cambio manual gaste algo menos en carretera, mientras que el DSG tendrá algo más de brío. Usted conoce mejor que nadie sus condiciones particulares de uso. Si va muy cargado o poco cargado, el tipo de carreteras por las que suele transitar, etc.
Pues vaya la que se ha liao.
Por mi parte, me gustaría felicitar tanto a Diminished Fifth como a Incabloc por sus relatos de la prueba de selección para el Thinkblue Challenge, me ha gustado mucho leer otras impresiones generadas prácticamente a partir de la misma experiencia.
Por otro lado, apostaría a que un motor de ventanilla consume bastante más que las luces interiores que, además, se pueden apagar. Intuyo que desacoplar el motor es casi siempre mejor, al menos cuando se circula a velocidades «interurbanas», excepto que la pendiente sea muy pronunciada y el coche no tenga frenado regenerativo. Pero todo ello son intuiciones. Si alguien me pregunta si pondría mi mano en el fuego, ya le digo que no.
Con respecto al DSG, en mi opinión es una muy buena opción. ¿Tan buena como para gastarse entre 1500 y 3000 € más?. Pues, personalmente, sí. Pero claro, eso va con cada uno. No puedo calificar a este cambio de lento ni de tosco, es increíble que hayan conseguido esto automatizando una transmisión «estándar». ¿Es más tosco que el prius?, por supuesto, porque el prius no cambia. ¿Es «lento» cambiando?. A mi modo de verlo no es nada lento. Las transiciones son rápidas y suaves en un 90%. ¿Cuándo no es así?. Puede ser por dos motivos, que yo me haya percatado, claro:
1) Como bien decíais, si se intenta cambiar a un régimen con el que el coche no «simpatiza». En ese caso, que yo sepa, lo niega directamente, no lo retrasa.
2) Que se sienta «engañado»: Seguro que ya sabéis que este cambio siempre tiene otra marcha en la «recámara». A veces intuye que tu siguiente marcha será una y resulta que no. ¿Por qué?. Porque le falla la estadística, porque tienes un momento «rumboso», por impresionar a las extranjeras… yo que sé. El caso es que el DSG ha cambiado a 2ª, luego 3ª… así hasta 5ª y tú sigues acelerando con la misma progresividad. Él opina: coño, ahora vendrá la 6ª, venga, la voy poniendo. Y resulta que, así, sin venir a cuento, aparece una cuesta de echar el hígado y decides adelantar a un camión. Inmediatamente pones la palanca en secuencial y bajas 2 marchas, a 3ª. En ese punto supongo que al DSG le dan ganas de coger la puerta e irse, pero por el contrario (es alemán y cumple con su deber), se olvida de la marcha par que tenía en la «reserva» y cambia la impar que está en el eje actual. Pero esto le lleva su tiempo, así que tarda un «ratillo» (diría que nunca mayor a un par de segundos).
Por lo demás, lo único que realmente no me gusta del cambio es el tacto a baja velocidad. Pero eso es porque los automáticos que más he utilizado son de convertidor de par hidráulico o, en su defecto, el prius (que lo imita bastante bien). Este tiene que soltar el embrague en algún momento y, a veces, decide hacerlo cuando estás a 20 cm de la pared. Aparcando con más suavidad se consigue minimizar, pero me parece su punto más flaco.
Insisto, esto todo son mis impresiones. Si te sirven para hacerte una idea, Patrick, genial. Pero lo mejor siempre será que lo pruebes.
Un saludo.
Buenas tardes,
Sr Moltó, no les he vacilado en absoluto, bueno quíza un poquito pero es algo innato y sin ninguna malicia, encauzado en adquirir mas información del mencionado cambio, que si que me interesa conocer y estoy conociendo mas a fondo gracias a su foro, que es estupendo y para nada es un blog cualquiera, ya sea por los interesantes artículos o por los mas interesantes comentarios de los lectores, como usted ya sabe y por eso da la posibilidad de que también escriban artículos, por todo ello gracias.
Y muchas gracias a #hibridfan por su opinión y la experencía del DSG para aparcar, que no habia leído ni oído nunca (consumo bastante prensa del motor)y es muy, muy interesante y creo que en una prueba de concesionario no hubiese podido detectar. Aunque es una cosa de acostumbrarse supongo.
Patrick, en las pruebas de los múltiples Volkswagen que hemos publicado en km77 hay muchísima información y apreciaciones personales sobre el cambio DSG. También en los vídeos que tenemos publicados en la cuenta de Youtube de km77. Si mira en dos vídeos que grabé del Golf, verá cómo funciona el cambio. Lo verá en diferentes condiciones, sin necesidad de tenerse que fiar de nadie.
Las pegas a baja velocidad y especialmente en pendiente las hemos reflejado en km77 en muchas ocasiones. A mí no me parece una decisión fácil. Que le compense o no gastar ese dinero depende mucho de sus circunstancias personales, del tipo de tráfico por el que vaya a conducir y de cientos de factores que nosotros no podemos tener en cuanta.
Este es un blog cualquiera. Se lo digo yo. Me dejan escribir hasta a mí. No se fíe de las apariencias. Yo soy un ignorante con poca capacidad para aprender (con buena voluntad).
Por una vez, y sin que sirva de precedente 😉 , el señor Moltó tiene razón. Me sonaba haber leído estas impresiones en alguna parte de km77. Finalmente las encontré en la prueba de larga duración del golf:
http://www.km77.com/00/volkswagen/golf/100000km/2009/t02.asp
También resulta interesante el artículo genérico sobre el DSG de 7 velocidades:
http://www.km77.com/00/volkswagen/tecnica/dsg7/t01.asp
Espero que esto le sirva de ayuda si no lo había visto antes, señor Patrick.
Un saludo
Olvidan ustedes que el cambio DSG peta a los 111.893 km. Si van a vender el coche a algún incauto antes de ese kilometraje cómprenlo, si no huyan de él.
Y no me lo invento, lo ha vivido el Sr. Moltó.
Hola a todos. Me asalta una duda…realmente hay un ahorro significativo por no usar los elevalunas o los intermitentes? Con significativo me refiero a detectable por el ordenador de a bordo.
Todo el equipamiento genera un consumo que hay que reponer. Ahora bien, el compresor del A/C influye notablemente. Las ventanillas, intermitentes, luces de cortesía… en mi opinión están al menos un orden de magnitud por debajo. En una prueba como esta hay que reducir todo lo posible, pero en el uso diario yo no me fijo en esos consumos. De hecho ayer hice una sesión de pruebas de un par de horas con el jetta en las que recorrí el mismo tramo unas 20 veces con 4 condiciones de carga diferentes (buscaba repetir varias veces cada prueba para evitar aleatoriedad). El caso es que comencé de día y acabé de noche. Pues las luces de cruce don totalmente despreciables en los resultados (y consumen mucho más que las de cortesía).
Aún así, durante la prueba es mejor apagar todo 😉
Si por circunstancias, como por ejemplo temperatura elevada (en agosto pasa) y por circular a velocidades no muy altas, sucede que arranca un electroventilador, habremos provocado ( o se genera solito) un consumo que da para tener las luces encendidas varias horas y los elevalunas subiendo y bajando un año.
Lo de los intermitentes ya es mucho.
Y a todo esto, ¿donde está emprendeitor?
Yo hago lo de las puertas en pruebas de consumo. Lo hago como broma, para incentivar el espíritu competitivo, para reírme de mí mismo, para jugar.
En todas las pruebas que está haciendo HybridFan (muchas gracias por el esfuerzo!!! A por ellos) seguro que ve que las diferencias, siempre que lo haga con el máximo esfuerzo en cada modalidad, son inapreciables. Frente al consumo de subir y acelerar un coche de más de una tonelada de peso y de hacer girar un motor de combustión interna de tropecientos caballos y cilindros un segundo, casi todo lo demás es inapreciable.
Influye mucho más cómo se conduce, cuánto se anticipa y cuánto se acierta en las previsiones que el consumo del resto de accesorios y de si se sube en tercera o en cuarta. (A veces es mejor en tercera y otras en cuarta y la mayoría es imposible de saber)
Pero jugar a abrir la puerta en lugar de a bajar la ventanilla y no utilizar el limpiaparabrisas cuando llueve ayuda a mantener la tensión competitiva 🙂
Hola a todos,
Ante todo, gracias a Javier Moltó por dejarme publicar esta entrada en su blog. Me ha hecho mucha ilusión verla ahí.
Quisiera pedir disculpas por no dejar claro que los datos de los tiempos de respuesta de la DSG son sólo percepciones, como apunta Ambasador. A pesar de que se puede deducir del contexto que esos números no tienen la pretensión de ser datos perfectamente acurados, si alguien ve sólo el párrafo donde figuran los mismos, sin haber leído el resto del artículo y sin conocer el autor –no sería raro en internet-, puede creerse que el que lo escribe no tiene ni un ápice de duda.
Por lo tanto, Javier tiene razón: los datos de los tiempos de respuesta de la DSG que he puesto en el artículo no son objetivos, y entiendo perfectamente que quiera desmentirlo en un blog que potenciales compradores de coches consultan. Yo sólo intentaba dar un dato cercano al real, o al que creo, es real.
Medio segundo de latencia bien podrían ser, quizás, sólo 100ms. Y 3 segundos podrían no ser nada más que yo incordiando a la leva antes de que la programación de la DSG detecte que el cambio a una marcha superior es adecuado. Además de que estoy acostumbrado a un cambio manual, me molesto con facilidad por la latencia de los aparatos; no me gusta no percibir feedback inmediato manejando ningún instrumento. De hecho, antes de hacer la prueba, ya me imaginaba que un cambio automático en modo secuencial tendría una latencia claramente perceptible, y eso también pudo condicionarme a creer que la que hubiese en la DSG sería mayor a la que realmente es (el famoso sesgo confirmatorio, vamos).
A hybridfan decirle que, ahora mismo, estoy de acuerdo con él en su afirmación sobre el uso del punto muerto. Llevo ahora, desde que hicimos la prueba con el Passat, experimentando con el Mégane que menciono. Hay un tramo de bajada leve en el que, a unos 80-90 km/h, el ordenador marca entorno a unos 2L a los 100 km manteniendo la velocidad constante, con la sexta velocidad puesta y tocando levemente el pedal del acelerador. Con el punto muerto consigo mantener la velocidad, y me dice que el consumo baja a 1L/ a los 100… un dato nada despreciable.
Finalmente dar las gracias a Manué por su aportación. La industria del motor nunca me deja de asombrar.
P.D. Me encanta el guiño de Augmented Fourth.
Muchas gracias por las aclaraciones, me confirman lo que pensaba, muchas de las cosas que se hacen para rebajar el consumo son solo de cara a la galería, por lo menos hasta que se perfeccione una medición del consumo al microlitro. Pero es verdad, la mujer del César no solo debe ser buena, sino parecerlo 🙂
Diminished Fifth, supongo que será usted músico o por lo menos amante del blues, no? Muy apropiado 🙂
@24 Confirmado también en BMW han implantado el sistema de reconocimiento de subidas y bajadas por mapas de GPS, lo he visto hoy en la reseña al nuevo BMW X5 en la página principal de KM77. Saludos.