Think Blue. Challenge 2015. Diversión en Pamplona (Parte final)

por Javier Moltó | 11 Jun 2015 | Teletransporte | 5 Comentarios

Escrito por Vazquezbis

Jueves, 21 de mayo. La carrera.

A las 09:00 h nos reunimos en uno de los salones del hotel, donde los organizadores nos explicaron el reglamento de la prueba y nos entregaron el rutómetro de los distintos tramos:

Además, nos comentaron que, de forma previa al T.C.3, realizaríamos una serie de pruebas de conducción en la pista de la fábrica de Volkswagen para que pudiésemos comprobar la agilidad del GTE.
Reproduzco a continuación las claves del reglamento, que nos entregaron en papel a cada uno de los participantes y coaches:

“(…) Dicha ruta se compone de 5 tramos, dos de enlace y 3 puntuables. Cada uno de estos tramos se compone de salida, llegada y controles de paso intermedios secretos. Se marcará un tiempo mínimo y máximo de referencia para cada tramo puntuable, debiendo los participantes completar el recorrido y obtener el mejor consumo medio al final de cada tramo, empleando el tiempo establecido por la organización. El incumplimiento de tiempo traerá consigo una penalización en forma de litros de combustible a sumar al consumo final obtenido en cada tramo. Del mismo modo, al final de cada tramo puntuable, se tendrá en cuenta para la puntuación final del mismo, el porcentaje de emisiones obtenido en el ordenador del coche (“zero emission”) (…)”.

En resumen, en cada uno de los tramos puntuables la organización tomaría uno o más tiempos intermedios más el tiempo final de recorrido, así como el consumo medio de gasolina y el porcentaje de “emisiones cero” indicado en el ordenador de a bordo. Al dato de consumo medio le aplicarían las siguientes penalizaciones por falta de regularidad:

A continuación, definirían para cada tramo puntuable dos clasificaciones, una de consumo y otra de porcentaje de “emisiones cero”. En función de la posición obtenida, asignarían una puntuación que iría desde 150 puntos para el primer clasificado hasta 50 puntos para el último. Los casos de empate en valores bien de consumo, bien de porcentaje de cero emisiones, se resolverían quedando por delante quienes hubiesen hecho el trayecto en el tiempo establecido, y si hubiese varios en esa situación, quedarían por delante quienes hubiesen hecho el recorrido en un tiempo menor.

Menudo lío, ¿no? Lo que sí estaba claro es que la regularidad iba a ser clave para poder ganar la prueba, por lo que tendríamos que ir también muy pendientes del cronómetro.

Lamentablemente, lo que no hicimos fue darle la importancia merecida al porcentaje de “emisiones cero”. No leímos detenidamente el reglamento, y como durante las explicaciones de la organización se hablaba de “porcentaje de emisiones”, creí que la variable a puntuar era el nivel de emisiones medio en cada tramo. Puesto que este debería ser proporcional al consumo medio (antes de aplicar penalizaciones), concluí que sólo debíamos estar pendientes del consumo y de la regularidad. Pero no era así: la variable medida era el “porcentaje recorrido con emisiones cero”, es decir, se llevarían más puntos quienes recorriesen más kilómetros del tramo en modo eléctrico.

Los Golf GTE preparados para salir. En la imagen se aprecia cómo al menos uno de ellos (el que está en primer plano) se beneficiaba de montar las llantas de serie de 17”, mientras que los restantes montaban las opcionales de 18”

Enlace 1.

Sobre las 10:00 h nos subimos al coche, con Javier de conductor, y salimos hacia Ibero. Todos los vehículos partían con el depósito de gasolina lleno y carga máxima de batería. Nosotros seleccionamos nada más salir el modo “Battery Charge” (no nos fiábamos del todo del “Battery Hold”) y comenzamos a desactivar los accesorios y funciones que pudiesen incrementar el consumo.

El enlace se nos hizo muy corto para todas las tareas que queríamos llevar a cabo: dibujar perfiles aproximados de los tramos con ayuda de Google Maps, calcular tiempos intermedios de referencia a partir de las velocidades medias indicadas por la organización (para intentar no penalizar en los controles intermedios secretos) y evaluar en conjunto los tres tramos para definir una estrategia ganadora. Imposible hacer tantas cosas en tan poco tiempo… Pero lo verdaderamente imperdonable es que le dimos prioridad a las dos primeras, descuidando la definición de la estrategia global.

Además, detectamos que al menos en los T.C. 1 y T.C. 2, si sumábamos los tiempos de cada sub-tramo calculados a partir de las velocidades medias de referencia, no obteníamos el tiempo total establecido para realizar el tramo, por lo que no podríamos saber con certeza si penalizaríamos o no en los controles intermedios secretos.

Inicialmente valoramos el intentar hacer los tres tramos controlados en modo exclusivamente eléctrico, pero enseguida desechamos esa posibilidad: solamente los T.C.1 y T.C. 2 sumaban 65 kilómetros de

distancia. Es más, ni siquiera el T.C. 2 podría hacerse íntegramente en modo eléctrico (17 de sus 42 kilómetros eran de autovía, a una velocidad media de 115 km/h). Finalmente optamos por plantear el recorrido a la inversa: el T.C.3, de 13 kilómetros y aparentemente urbano (según el rutómetro, todos sus sub-tramos tenían una velocidad media de referencia de 40 km/h), podría realizarse íntegramente en “E-mode” partiendo con un 30% de carga de batería. Previamente teníamos el Enlace 2, de 5 kilómetros, que podríamos aprovechar para utilizar el “Battery Charge”, con lo que probablemente sería suficiente con que finalizásemos el T.C.2 con un 20% de carga.

Así pues, decidimos utilizar el 80% de carga restante preferentemente en los tramos lentos de subida de los T.C.1 y T.C.2.

T.C. 1.

Con Javier al volante, salimos de Ibero sobre las 10:45 h con el modo eléctrico seleccionado. Se trataba de un recorrido por carretera de montaña, estrecha, con una velocidad media prevista de unos 44 km/h.

Antes de salir la organización nos había advertido de que nos encontraríamos a muchos ciclistas en el tramo, y así fue. Durante los primeros kilómetros, además, nos acompañó una ligera llovizna.

Revisando el rutómetro antes del comienzo del T.C. 1

Hasta el kilómetro 8 nos encontramos una fuerte subida, repleta de curvas muy lentas. Fuimos ligeramente por debajo de la velocidad media de referencia, con intención de compensar el retraso en los siguientes 10 kilómetros de bajada, como así hicimos. Pero no fue fácil: mantener la media en algunas zonas era muy complicado, y tuvimos que poner a prueba el excelente agarre del GTE en repetidas ocasiones. De hecho, en una de las curvas entramos tan pasados que llegué a perder dentro del coche el móvil, la tablet y el boli. En ese momento, activé el “modo abuela” y me agarré al asidero del techo.

Los 5 kilómetros finales, prácticamente llanos, los realizamos con el modo “Hybrid Auto”, reservando suficiente carga eléctrica para afrontar el inicio del T.C.2.

Llegamos a meta dentro del tiempo establecido (al menos, eso creíamos) con un dato de 0,3 l/100 km de consumo de gasolina. No apuntamos el porcentaje de recorrido con emisiones cero.

Una vez que la organización registró nuestros resultados del T.C.1, decidimos activar el modo “Battery Charge” mientras no nos daban la salida para el T.C.2, momento en que la organización resetearía la información del ordenador de a bordo. Dicha situación pilló por sorpresa a los miembros de Volkswagen quienes, tras dudar inicialmente, permitieron dicha acción. Acción que resultó en una escena un tanto grotesca: doce coches eficientes, participantes en una carrera que pretende fomentar el respeto por el medio ambiente, parados y con el motor de gasolina revolucionado rompiendo la paz de un precioso pueblo de la montaña navarra.

T.C. 2.

Los primeros kilómetros de este tramo eran de subida, continuando por la carretera de montaña que nos había llevado hasta Muzqui. Salimos en modo eléctrico, y finalmente decidimos mantener éste más kilómetros de los previstos (hasta que la carga de la batería llegó a un 15%, momento en que pasamos a “Hybrid Auto”). Las razones fueron dos: en primer lugar, varios de los participantes habían realizado el T.C.1 íntegramente en modo eléctrico, por lo que previsiblemente obtendríamos una puntuación media en dicho tramo. Pero esos mismos participantes afrontarían el T.C.2 con menos carga de batería que nosotros, por lo que deberíamos exprimirla al máximo para recobrar la ventaja perdida. Por otra parte, la espera antes de la salida nos sirvió para comprobar que en el modo “Battery Charge” la batería se cargaba rápido (la carga completa podría realizarse en poco más de una hora, revolucionando el motor de gasolina a 2.000 rpm), por lo que parecía factible comenzar el T.C.3 con carga suficiente tras utilizar el “Battery Charge” en el Enlace 2 y durante la espera para la prueba en el circuito de la fábrica.

Disfruté mucho conduciendo el GTE durante el T.C.2. Sus 42 kilómetros incluían carreteras locales de montaña, autovía y carreteras comarcales. Creo que fue el tramo donde las habilidades de conducción eficiente de cada conductor adquirieron mayor relevancia en el resultado final, por encima de la estrategia y la regularidad.

Llegamos a meta con un ligero retraso respecto al tiempo establecido. El dato de consumo medio de gasolina que obtuvimos fue de 3,6 l/100 km, con un 60% de recorrido con cero emisiones.

Enlace 2 y pruebas de circuito.

El segundo enlace, bastante corto, nos llevó de Ororbia a la fábrica de Volkswagen en Landaben. Aprovechamos para recargar la batería utilizando el modo “Battery Charge”. Los doce coches fuimos llegando a la fábrica con mucho retraso respecto al horario planificado. A pesar de ello la organización decidió iniciar, por orden de llegada a la fábrica, las pruebas de pista previstas (aceleración, frenada, eslalon…). A mitad de prueba Volkswagen la suspendió; apenas quedaba tiempo para realizar el T.C.3, comer rápidamente, entregar los premios a los ganadores y dirigirnos a la estación de tren para coger el Alvia de las 15:30 h, que nos llevaría de regreso a Madrid.

T.C. 3.

El último tramo puntuable se inició, por tanto, con una ligerísima desventaja para los coches que sí realizamos la prueba en pista y que consumimos algo de carga eléctrica en las aceleraciones a fondo. Lamentablemente tuvimos que repetir la salida del T.C.3: los organizadores no habían reseteado correctamente el ordenador de a bordo. Tras unas decenas de metros recorridos nos echamos las manos a la cabeza cuando vimos que el ordenador indicaba un consumo medio superior a 7 l/100 km, habiendo salido en modo eléctrico. Por lo que comentaron varios de los participantes, este problema fue relativamente frecuente en las salidas de los tramos; no sería de extrañar, por tanto, que algunos de los resultados registrados fuesen erróneos.

A priori el T.C.3 era un tramo sencillo, con una velocidad media de 40 km/h en todos los sub-tramos, que podríamos realizar íntegramente en modo eléctrico gracias a la carga de batería con la que salíamos (que finalmente fue del 50%). La sorpresa saltó cuando nos encontramos con un tramo de autovía de 4 kilómetros.

La organización nos dio como referencia una velocidad media de 40 km/h en un tramo de autovía de 3,8 km, que suponía el 29 % del recorrido total del T.C. 3.

Por temor a que hubiese algún punto de control intermedio (debería  haberlo, pero finalmente no fue así) y a que llegásemos al mismo con demasiado adelanto, Javier me aconsejó ceñirme lo máximo posible a la velocidad de referencia por la autovía. Pero el tráfico era intenso, y no podíamos circular tan despacio. Fuimos a unos 70-80 km/h, ganando algo de tiempo al cronómetro (aunque mucho menos del que necesitaríamos finalmente para llegar a meta sin penalización).

El tramo estaba repleto de semáforos, y la circulación era muy intensa a esa hora (las 13:30 h). Llevábamos los nervios a flor de piel. En un momento dado Javier me indicó un giro próximo a la derecha, y yo, cual Remedios Cervantes en “Atrapa un millón”, lo pillé desprevenido al girar repentinamente hacia una calle equivocada. Tuvimos que dar la vuelta a una manzana y reincorporarnos a la ruta con más retraso todavía.

La conducción para intentar llegar a meta sin penalizar demasiado fue más propia de un repartidor de pizzas que de un conductor eficiente: zigzagueando entre el tráfico, acelerando fuerte en las salidas de los semáforos para colocarnos delante del resto de coches… Eso sí, todo ello en modo eléctrico y con “cero emisiones”, que era lo que importaba.

Al fin llegamos al hotel. El consumo de batería fue superior al que habíamos previsto (de hecho, llegamos con sólo 2 kilómetros de autonomía eléctrica), pero conseguimos nuestro objetivo: finalizar el tramo con un consumo medio de combustible de 0,0 l/100 km y 100% de recorrido con emisiones cero.

Resultados y entrega de premios.

Me bajé del coche exhausto. Fuimos rápidamente a comer: en una hora teníamos que salir hacia la estación de tren, y previamente la organización tenía que calcular la clasificación y dar a conocer los ganadores de la carrera.

Con el último bocado de tiramisú, la organización anunció el podio del Think Blue Challenge 2015, con la pareja de AutoHebdo Sport como ganadora.

Los triunfadores del Think Blue Challenge 2015: primer puesto para AutoHebdo Sport, segundo puesto para el Programa de Clientes de Volkswagen y tercer puesto para Autopista.

Volkswagen no nos informó de la clasificación completa, ni nos ofreció el detalle de tiempos, medias de consumo y porcentajes recorridos sin emisiones de cada coche en los distintos tramos. Se omprometieron a enviárnoslo, y así lo hicieron el jueves 28 de mayo.

Si supimos el día de la prueba que terminamos quintos fue porque conseguimos fotografiar la tabla de puntuaciones antes de salir del hotel:

Esta es la tabla de resultados que pudimos fotografiar tras la entrega de premios. Solo aparecen  puntuaciones por coche y tramo

De la tabla anterior me llamó la atención las malas puntuaciones que obtuvimos en consumo en el T.C.1 y, especialmente, en emisiones en el T.C.2.

Una vez recibido el detalle completo de resultados he conseguido entender, al menos, la baja puntuación del T.C.1. Desconozco la explicación, pero Volkswagen no incluyó en el cálculo de resultados del T.C.1 ni el consumo medio de los coches ni el porcentaje de recorrido con cero emisiones. Así pues, no otorgaron puntuación al capítulo de emisiones, y la clasificación correspondiente a consumos la calcularon exclusivamente con las penalizaciones por falta de regularidad.

¿Y por qué quedamos penúltimos en el T.C.1, si a priori llegamos dentro del tiempo establecido (30’38”)? Pues porque, según el criterio de cálculo que aplicó Volkswagen, llegamos con adelanto a meta, sufriendo una fuerte penalización.

Bajo mi punto de vista, si el tiempo definido para realizar el tramo era de 31’14”, y las penalizaciones se aplicaban bien por cada minuto de adelanto, bien por cada minuto de retraso respecto a ese tiempo, a todos los coches que entrasen entre 30’15” y 32’13” no debería aplicárseles penalización alguna. Sin embargo, el intervalo de tiempos sin penalización aplicado por Volkswagen fue del 31’00” al 31’59”. Aplicaron el mismo criterio en el T.C.2 y el T.C.3.

La consideración anterior no sería especialmente relevante de no ser porque, según la interpretación aplicada, hay algunas variaciones en la clasificación.

De cualquier forma, sí hay tres cosas que están claras: la primera, que la ThinkBlue Challenge es una carrera de eficiencia, regularidad y estrategia a partes más o menos iguales; la segunda, que difícilmente nos lo hubiésemos podido pasar mejor (señores de Volkswagen, ¡quiero repetir!); y la tercera, que el trabajo realizado por Guillermo y Rafael de AutoHebdo Sport ha sido muy bueno. Les auguro un gran éxito en Los Ángeles.

¡Enhorabuena y a por todas, campeones!

* * *

Nota de Javier Moltó

Yo sé que no se puede llegar nunca con adelanto a los controles horarios. Lo sé perfectamente. Un segundo de adelanto sobre el minuto previsto, en un control horario, significa entrar con un minuto de penalización por adelanto. Como no leí el reglamento, pensé que estaba especificado en algún lugar que se permitía un abanico de un minuto de adelanto y un minuto de retraso, es decir que la ventana de entrada sin penalización era de dos minutos. Tenía que haber estado más despierto y ponerlo en duda, pero ese día estaba especialmente empanado.

Me parece difícilmente explicable que quedemos los segundos en consumo en el segundo tramo y los penúltimos en emisiones. Pero mucho más increíble me parece que los ganadores queden los penúltimos en consumo en el segundo tramo y ¡los primeros en emisiones¡ ¿Cómo puede explicarse eso?

Otra duda. Las penalizaciones por tiempo sólo pueden ser aplicables al consumo, no a las emisiones, porque su valor era de 0,1 l/100 km por cada minuto. Por tanto, en las emisiones en las que todos circulamos en eléctrico se tienen que producir empates, ya que el tiempo no influye. ¿O el tiempo también era aplicable a esta clasificación, aunque no hubiera penalizaciones como tales?

Por último. Si no se tiene en cuenta el consumo ni la emisiones del primer tramo, lo lógico me parece anularlo. En una prueba de consumo, no tiene sentido realizar una clasificación exclusivamente por tiempo. ¿Es ilógica mi lógica?

No vamos a impugnar la clasificación. 🙂 Me gustaría entender mis dudas sobre la diferencia entre consumo y emisiones (aunque se trate del porcentaje de utilización de emisiones cero, porque también está directamente ligado al consumo) y me gustaría conocer la clasificación con los datos ciertos de consumo y emisiones en el primer tramo.

Vazquezbis, anuncio públicamente, si nos vuelven a invitar, que si de mí depende (me pueden comprar la empresa, puedo morir, o cualquier otro factor que no esté bajo mi control) serás el representante de km77.com en el próximo Think blue. Challenge. Espero estar menos empanado, ayudarte mejor, que no haya factores extraños en la clasificación y asegurarme bien de todos los detalles. ¿Por qué no hay medición de paso intermedio en el tramo 3? En ese tramo o penalizabas a mitad de tramo o penalizabas en la llegada. La forma de afrontarlo es totalmente diferente con paso intermedio que sin paso intermedio.

Grrr. 🙂