Primero cuento algo de mí, para que se entienda lo que escribo a continuación.
1979. Examen de química, carrera de ingenieria industrial. Examen de 6 horas. 15 preguntas. Resuelvo bien 14 preguntas. Me lo sabía y era joven. Sabía recordar lo importante, deducir medianamente bien y enfocar los problemas. Me gustaba la química. Dejo sin resolver una pregunta sobre pilas. La aprto para el final. Cuando acabo mis 14 preguntas llamo a Manuel, el catedrático, y le cuento: «Manuel, ya está todo resuelto, menos esta pregunta sobre una pila. En el problema que resolvimos en clase, vosotros decís en este paso que hay que poner un signo más, pero yo no lo entiendo. A mí me parece que esto es un signo menos». Manuel, que me tiene cariño (tenía), coge y me resuelve el problema entero en un folio aparte. Le pregunto, me explica, pero no me convence. No lo entiendo.
A mí no me sirve de nada que me resuelva el problema entero. Lo que quiero es entender por qué eso es un más y no un menos. Así, que, como sigo sin entenderlo, en la hoja del examen hago el problema como yo entiendo que es correcto. Da un resultado muy raro, sé que entiendo algo mal, soy consciente, pero ¿para qué voy a escribir una resolución de un problema si no entiendo qué significa, por mucho que me la haya escrito el catedrático? Me ponen en el examen un 8,7 (siempre he tenido la esperanza de que no lo corrigiera Manuel), porque esa pregunta tenía más valor que otras. A mí la nota me da igual (me daba). Lo que me preocupaba (jodía) era no entender el problema. Yo no quería un 10. ¿Para qué? Lo que quería era entender el problema.
Han pasado los años. Muchos. Muchísimos. Tengo menos memoria, menos capacidad de deducción, menos de todo. Pero sigo necesitando entender. De nada me sirve creer.
* * *
De las acusaciones que pesan sobre Volkswagen en Estados Unidos no entiendo nada.
1) Las pruebas que han desencadenado el cataclismo (Las pruebas de la Universidad de West Virginia) son unas pruebas realizadas «en condiciones de tráfico real», no en condiciones del «official emissions testing» a las que se refiera la EPA. Que las emisiones en condiciones reales no coinciden de ninguna manera con las emisiones en «las pruebas de homologación» es más que sabido. Pero esa diferencia no es responsabilidad del fabricante, sino del regulador que no ha sido capaz de diseñar «unas pruebas de homologación» adecuadas.
2) Pero, sobre todo, ¿Qué demonios significa condiciones de tráfico real? ¿A qué temperatura hierve el agua en condiciones reales? Nadie, nadie en el mundo, con un mínimo de conocimiento científico, le da valor a una afirmación en la que se dice que una prueba no concuerda con mediciones en el «mundo real». El mundo real, condiciones de tráfico real, no significa nada. Absolutamente nada, por mucho que lo diga la universidad de West Virginia, el ICCT, la EPA o el profeta de todos los males. Yo, en el mismo trayecto, en condiciones de tráfico real, soy capaz de consumir 2 litros cada 100 kilómetros y 8 litros cada cien kilómetros. Los conductores, estos de las «condiciones reales», ¿iban en segunda o en tercera, apostaban por mejorar las emisiones de NOx o de CO2, a cuántos metros por delante miraban, jugaban con la inercia de los coches o no? «Condiciones reales», cualquiera que piense un poco se da cuenta, no significa nada.
3) Para medir, no queda más remedio que acotar, que poner condiciones exactas, precisas, bien delimitadas. Si no ponemos condiciones de presión, de temperatura, de inercias, de velocidades, de posición del acelerador, de revoluciones, de masa del coche… lo único que hacemos es perder el tiempo, masturbarnos con la realidad.
4) Atribuir diferencias de emisiones entre un circuito pautado, entre un ciclo pautado y las condiciones reales a un «defeat device», es una apuesta. Podemos jugar a la lotería y acertar, pero no deja de ser un juego. Que todos los ciudadanos del mundo, que todo el mundo sin tener datos, apueste porque eso es verdad, es sonrojante.
5) En este juego de la lotería, quien apuesta por que el coche «detecta» que está siendo sometido a una prueba de homologación y se pone en «modo no contaminante» puede tener razón, pero en el caso concreto de la emisión de NOx me parece una apuesta absurda (Que a mí me lo parezca no excluye la posibilidad de que sea real).
El motivo por el que considero que se trata de una apuesta absurda es que las emisiones de óxidos de nitrógeno se producen cuando el motor funciona de forma muy eficiente, es decir (resumiendo), cuando la combustión es muy buena , por lo que se alcanzan altas temperaturas en la cámara de combustión. La forma de reducir los NOx es hacer que la combustión sea peor, es decir, retrasando o adelantando el momento de la inyección, incrementando el volumen de gasóleo inyectado para refrigerar la cámara de combustión e introduciendo en la cámara de combustión mayor cantidad de gases de escape, mediante la técnica de recirculación de gases de escape).
Si con estas medidas, que empeoran el rendimiento del motor en esa situación, el fabricante consigue cumplir con la normativa de emisiones de NOx, de partículas negras y de CO2, a la vez que obtiene una cifra de consumo homologado que le permite ser competitivo en el mercado y con una potencia en cada punto de la cartografía que le permite realizar el ciclo de homologación y dar las cifras de potencia y par máximo solicitadas ¿Con qué objetivo va a poner un mapa (una cartografía de inyección diferente) para cuando el coche circule por la calle «en condiciones reales» con su cliente?
Para entender esta pregunta que me hago hay que entender que para cumplir el circuito de homologación se necesita una potencia dada en cada momento, para alcanzar las velocidades establecidas y alcanzar las aceleraciones exigidas. Cada punto de potencia, cada posición del acelerador, a unas «rpm» dadas, significa un punto concreto de la cartografía del motor. Eso significa que, en condiciones reales, cuando la posición del pedal del acelerador y el régimen de giro del motor coincida con un punto idéntico al de cualquiera de los puntos del circuito de homologación, las emisiones en ese instante serán idénticas a las del circuito de homologación. Es decir, que no hacen falta dos cartografías del motor. No hace falta un «defeat device». Con una cartografía, una sola, adaptada al ciclo de homologación, es suficiente para cumplir la normativa. Lo que sucede es que luego, en condiciones de «tráfico real» (que ya hemos visto que no significa nada aprensible) las cifras pueden ser muy diferentes, porque ni las posiciiones del acelerador ni las revoluciones del motor tienen por qué coincidir con las del «ciclo oficial».
En los puntos que sean diferentes, como no influyen en el recorrido de homologación, el fabricante puede optar por reducir el consumo y el CO2 e incrementar las emisiones de NOx (por ejemplo). ¿Significa eso que contraviene la ley? ¿Contraviene el espíritu de la ley? ¿Tiene la ley el mismo espíritu cuando la temperatura exterior es de 5 grados centígrados que cuando es de 35 grados centígrados?
Que la cartografía del motor esté adaptada al ciclo de homologación no tiene nada que ver con un «defeat device». ¿Que es posible que exista un método de reconocer que un coche está en ese momento pasando por el ciclo de homologación y que se aplique una cartografía totalmente diferente? Claro que es posible, pero con alta probabilidad totalmente innecesario.
Cada vez que movemos el pie sobre el acelerador, cada vez que el coche gana o pierde velocidad, cada vez que cambiamos de marcha, el punto del mapa que decide la cantidad de inyección de combustible y la cantidad de gases de recirculación varía. No es difícil acotar exactamente las zonas del mapa que se utilizan durante el ciclo de homologación y hacer que en esos puntos el motor funcione con la misma potencia pero de forma menos eficiente, gastando más y emitiendo más partículas negras, más CO2 y menos NOx. En cuanto el conductor acelera o levanta el pie y se aparta de esa zona del mapa, como ya no se encuentra «en zona de homologación» las condiciones pueden variar.
6) Desconozco si ocurre lo mismo en Estados Unidos, pero en Europa muchos coches están dotados de un botón «a disposición del conductor» que modifica la cartografía del motor. Se suele denominar botón «ECO», ¿Es este botón un «defeat device»? Voy por ciudad con mi botón ECO tan pancho, pero en carretera, necesito adelantar y lo quito, para tener más potencia bajas revoluciones, para ir mejor en las curvas y para adelantar. ¿Es un timo del fabricante, un motor fraudulento?
7) En las pruebas de choque a las que sometemos los coches, el problema es reproducible exactamente igual que con las pruebas de consumo y emisiones. Los fabricantes diseñan los coches para obtener la máxima puntuación en las pruebas de choque pautadas. Pero en accidentes «en condiciones reales» (que los hay) y que ninguno es idéntico a otro y que no se asemejan en nada a los accidentes «de las pruebas oficiales» los resultados del mejor coche oficial pueden ser catastróficos. ¿Comete fraude de ley el fabricante que diseña el coche para obtener buenos resultados en las pruebas de choque? No tengo capacidad para juzgar si lo comete o no. Para lo que sí tengo capacidad es para decir que si los fabricantes tuvieran que diseñar coches para que nadie muriera en accidentes por impactos reales (extrapolación de las pruebas de choque a las condiciones reales), los coches tendrían que medir cinco metros más de largo, cinco metros más de alto y de ancho (más o menos)
APUESTAS Y POSIBILIDADES REALES (Intuiciones)
a) Existe la posibilidad de que Volkswagen haya hecho trampa y de que realmente existan dos cartografías diferentes para ese motor. No descarto esa posibilidad, aunque me parezca inverosímil. Es posible que no exista la posibilidad técnica de alcanzar las emisiones establecidas en el «official emissions testing» con una sola cartografía y que tengan que recurrir a dos cartografías diferentes y también es posible que los ingenieros de Volkswagen sean torpes y no sean capaces de conseguirlo aunque fuera posible. En ese caso, que es posible y a mi juicio no probable, se trataría efectivamente de un «defeat device» y la empresa merece todo el castigo que las leyes prevean. Lo que sucede es que de momento no tenemos ningún dato que lo demuestre, salvo una afirmación de la Universidad de West Virginia y de la EPA que han llegado a esta conclusión realizando pruebas en «condiciones reales» (Si han hecho otro tipo de pruebas no lo dicen por ningún lado y no dan ni un sólo dato de cómo detecta el coche el «official testing» y tampoco de cuál es el mapa del motor alternativo. Si saben que el coche «detecta» y cómo «detecta», resultaría fácil engañar al sistema para que el coche no «detectara» y dar las cifras de emisión en el «official testing» con el software «no fraudulento». Ese dato sería una prueba que lo aclararía todo).
b) Volkswagen no tiene dos cartografías diferentes, aunque sí tenga una cartografía adaptada para cumplir el ciclo. En condiciones diferentes al ciclo, las emisiones se disparan. Lo que sucede es que las condiciones diferentes al ciclo no significan nada, porque como he dicho antes ¿A qué temperatura hierve el agua? (Es decir, se trata de una comparación imposible, porque no se pueden comparar peras con manzanas)
La dimisón del CEO de Volkswagen parece indicar que admite la culpabilidad de que los coches tienen dos cartografías diferentes. Sin embargo, que haya afirmado que hay 11 millones de coches que están en la misma situación parece apuntar a la segunda opción, es decir, que haya cartografías adaptadas a cada ciclo oficial y que, si eso los convierte en culpables, son culpables en todos lados, porque sus coches «son así».
A mí me hierve el agua a cualquier temperatura cuando alguien acusa a otra persona de incumplir una ley no escrita o no bien definida, porque es el reino de la arbitrariedad. ¿De verdad hace trampas Volkswagen en el examen? No he visto ningún indicio en ningún lugar que lo indique, salvo las afirmaciones de organismos que no tienen ningún crédito porque hablan de «pruebas en condiciones reales» cuando cualquier aficionado a la ciencia sabe que «condiciones reales» no significa nada
En las pruebas que hacemos en km77.com cada día queda claro que las cifras de consumo homologado, las aprobadas para cada coche, no tienen nada que ver con las pruebas de consumo a velocidad constante que realizamos nosotros en carretera. ¿Significa eso que todos los fabricantes hacen trampa? No. Lo que significa es que las condiciones del ciclo de homologación son unas, con una presión atmosférica, unas pendientes de la carretera y una temperatura y unas aceleraciones y deceleraciones que no se corresponden con las condiciones que se dan donde nosotros conducimos. ¿A qué presión llevaban las ruedas los probadores de la Universidad de West Virginia, qué temperatura había, cuánto pesaban los ocupantes, cuál era la presión atmosférica, qué combustible utilizaban, cuánto le pesaba el pie a quien conducía, en qué marcha iba, cuál era la velocidad del viento, la humedad y el ángulo de incidencia…?
No descarto que Volkswagen haya hecho trampas en el examen. Pero no tenemos datos suficientes y como decía ayer el New York Times es increible que una empresa así haga trampas tan burdas, habida cuenta de lo que se juega. Es posible que Volkswagen haya hecho trampas burdas. Lo que sí sé c0n certeza es que en la información que tenemos los ciudadanos y periodistas, no se encuentran evidencias, ni siquiera indicios sólidos, de que las hayan hecho, salvo la acusación de la Universidad de West Virginia, que parece mentira que una universidad pueda hacer una afirmación sustentada en pruebas en «condiciones reales».
Yo, si fuera Winterkorn, también hubiera dimitido. Que les den. Que os den. Si todo el mundo, sin tener datos, sustentado en algo tan vago como «condiciones reales» me acusa de mentir, me voy a mi casa seguro, sobre todo con la indemnización que me toca.
Nos ponen un trapo rojo delante y embestimos. Sin tener ni idea de nada. Viene una «autoridad», la universidad de West Virginia, o la EPA, o el ICCT, nos pone un trapo rojo delante y embestimos. Sin saber por qué, sin saber qué hay detrás, sin el más mínimo conocimiento ni la más mínima reflexión. embestimos, porque somos toros, bestias, descendientes del mono, que nos importa un rábano entender. Embestimos porque es un trapo y es rojo.
AVISO PARA QUIENES TIENEN UN COCHE DEL GRUPO VOLKSWAGEN
No tienen que hacer nada. disfrutarlo lo máximo posible. Da igual cuál sea el motor que lleve. Disfrútenlo o utilícenlo como hasta hoy. Limpien los filtros, utilícenlo con cabeza, si pueden ir en transporte público vayan, o en bici, pero si no, utilícenlo tranquilamente como hasta hoy. Lleven bien la presión de las ruedas, miren el nivel de aceite y no se olviden de girar la llave o de apertar el botón para ponerlo en marcha.
AVISO.
Tengo amigos que trabajan en Volkswagen. Son buenos amigos. No he hablado con ellos de este asunto. Les tengo mucho cariño y estoy seguro de que lo están pasando mal, entre otras cosas porque les debe costar de entender esto tanto como a mí. Estoy seguro de que ellos no se creen que alguien en su empresa miente de forma deliberada y generalizada, con todos los métodos de control que tienen. A mí, personalmente, que conozco el esfuerzo que hacen los ingenieros de las marcas para hacer mejores productos, me resulta imposible de creer que esto sea una mentira autorizada que haya superado todos los procesos de aprobación. Me resultaría imposible de creer, sin conocer más detalles, en prácticamente todas las marcas del mundo. Entre otros motivos, por el control férreo al que se someten las marcas entre ellas.
Además de lo anterior, km77.com tiene intereses publicitarios con Volkswagen. Estoy convencido de que si km77.com no tuviera intereses publicitarios con Volkswagen, yo hubiera escrito lo mismo. En otras ocasiones he sido muy crítico en asuntos relacionados con Volkswagen y también eran amigos míos y teníamos intereses publicitarios.