Primero cuento algo de mí, para que se entienda lo que escribo a continuación.
1979. Examen de química, carrera de ingenieria industrial. Examen de 6 horas. 15 preguntas. Resuelvo bien 14 preguntas. Me lo sabía y era joven. Sabía recordar lo importante, deducir medianamente bien y enfocar los problemas. Me gustaba la química. Dejo sin resolver una pregunta sobre pilas. La aprto para el final. Cuando acabo mis 14 preguntas llamo a Manuel, el catedrático, y le cuento: «Manuel, ya está todo resuelto, menos esta pregunta sobre una pila. En el problema que resolvimos en clase, vosotros decís en este paso que hay que poner un signo más, pero yo no lo entiendo. A mí me parece que esto es un signo menos». Manuel, que me tiene cariño (tenía), coge y me resuelve el problema entero en un folio aparte. Le pregunto, me explica, pero no me convence. No lo entiendo.
A mí no me sirve de nada que me resuelva el problema entero. Lo que quiero es entender por qué eso es un más y no un menos. Así, que, como sigo sin entenderlo, en la hoja del examen hago el problema como yo entiendo que es correcto. Da un resultado muy raro, sé que entiendo algo mal, soy consciente, pero ¿para qué voy a escribir una resolución de un problema si no entiendo qué significa, por mucho que me la haya escrito el catedrático? Me ponen en el examen un 8,7 (siempre he tenido la esperanza de que no lo corrigiera Manuel), porque esa pregunta tenía más valor que otras. A mí la nota me da igual (me daba). Lo que me preocupaba (jodía) era no entender el problema. Yo no quería un 10. ¿Para qué? Lo que quería era entender el problema.
Han pasado los años. Muchos. Muchísimos. Tengo menos memoria, menos capacidad de deducción, menos de todo. Pero sigo necesitando entender. De nada me sirve creer.
* * *
De las acusaciones que pesan sobre Volkswagen en Estados Unidos no entiendo nada.
1) Las pruebas que han desencadenado el cataclismo (Las pruebas de la Universidad de West Virginia) son unas pruebas realizadas «en condiciones de tráfico real», no en condiciones del «official emissions testing» a las que se refiera la EPA. Que las emisiones en condiciones reales no coinciden de ninguna manera con las emisiones en «las pruebas de homologación» es más que sabido. Pero esa diferencia no es responsabilidad del fabricante, sino del regulador que no ha sido capaz de diseñar «unas pruebas de homologación» adecuadas.
2) Pero, sobre todo, ¿Qué demonios significa condiciones de tráfico real? ¿A qué temperatura hierve el agua en condiciones reales? Nadie, nadie en el mundo, con un mínimo de conocimiento científico, le da valor a una afirmación en la que se dice que una prueba no concuerda con mediciones en el «mundo real». El mundo real, condiciones de tráfico real, no significa nada. Absolutamente nada, por mucho que lo diga la universidad de West Virginia, el ICCT, la EPA o el profeta de todos los males. Yo, en el mismo trayecto, en condiciones de tráfico real, soy capaz de consumir 2 litros cada 100 kilómetros y 8 litros cada cien kilómetros. Los conductores, estos de las «condiciones reales», ¿iban en segunda o en tercera, apostaban por mejorar las emisiones de NOx o de CO2, a cuántos metros por delante miraban, jugaban con la inercia de los coches o no? «Condiciones reales», cualquiera que piense un poco se da cuenta, no significa nada.
3) Para medir, no queda más remedio que acotar, que poner condiciones exactas, precisas, bien delimitadas. Si no ponemos condiciones de presión, de temperatura, de inercias, de velocidades, de posición del acelerador, de revoluciones, de masa del coche… lo único que hacemos es perder el tiempo, masturbarnos con la realidad.
4) Atribuir diferencias de emisiones entre un circuito pautado, entre un ciclo pautado y las condiciones reales a un «defeat device», es una apuesta. Podemos jugar a la lotería y acertar, pero no deja de ser un juego. Que todos los ciudadanos del mundo, que todo el mundo sin tener datos, apueste porque eso es verdad, es sonrojante.
5) En este juego de la lotería, quien apuesta por que el coche «detecta» que está siendo sometido a una prueba de homologación y se pone en «modo no contaminante» puede tener razón, pero en el caso concreto de la emisión de NOx me parece una apuesta absurda (Que a mí me lo parezca no excluye la posibilidad de que sea real).
El motivo por el que considero que se trata de una apuesta absurda es que las emisiones de óxidos de nitrógeno se producen cuando el motor funciona de forma muy eficiente, es decir (resumiendo), cuando la combustión es muy buena , por lo que se alcanzan altas temperaturas en la cámara de combustión. La forma de reducir los NOx es hacer que la combustión sea peor, es decir, retrasando o adelantando el momento de la inyección, incrementando el volumen de gasóleo inyectado para refrigerar la cámara de combustión e introduciendo en la cámara de combustión mayor cantidad de gases de escape, mediante la técnica de recirculación de gases de escape).
Si con estas medidas, que empeoran el rendimiento del motor en esa situación, el fabricante consigue cumplir con la normativa de emisiones de NOx, de partículas negras y de CO2, a la vez que obtiene una cifra de consumo homologado que le permite ser competitivo en el mercado y con una potencia en cada punto de la cartografía que le permite realizar el ciclo de homologación y dar las cifras de potencia y par máximo solicitadas ¿Con qué objetivo va a poner un mapa (una cartografía de inyección diferente) para cuando el coche circule por la calle «en condiciones reales» con su cliente?
Para entender esta pregunta que me hago hay que entender que para cumplir el circuito de homologación se necesita una potencia dada en cada momento, para alcanzar las velocidades establecidas y alcanzar las aceleraciones exigidas. Cada punto de potencia, cada posición del acelerador, a unas «rpm» dadas, significa un punto concreto de la cartografía del motor. Eso significa que, en condiciones reales, cuando la posición del pedal del acelerador y el régimen de giro del motor coincida con un punto idéntico al de cualquiera de los puntos del circuito de homologación, las emisiones en ese instante serán idénticas a las del circuito de homologación. Es decir, que no hacen falta dos cartografías del motor. No hace falta un «defeat device». Con una cartografía, una sola, adaptada al ciclo de homologación, es suficiente para cumplir la normativa. Lo que sucede es que luego, en condiciones de «tráfico real» (que ya hemos visto que no significa nada aprensible) las cifras pueden ser muy diferentes, porque ni las posiciiones del acelerador ni las revoluciones del motor tienen por qué coincidir con las del «ciclo oficial».
En los puntos que sean diferentes, como no influyen en el recorrido de homologación, el fabricante puede optar por reducir el consumo y el CO2 e incrementar las emisiones de NOx (por ejemplo). ¿Significa eso que contraviene la ley? ¿Contraviene el espíritu de la ley? ¿Tiene la ley el mismo espíritu cuando la temperatura exterior es de 5 grados centígrados que cuando es de 35 grados centígrados?
Que la cartografía del motor esté adaptada al ciclo de homologación no tiene nada que ver con un «defeat device». ¿Que es posible que exista un método de reconocer que un coche está en ese momento pasando por el ciclo de homologación y que se aplique una cartografía totalmente diferente? Claro que es posible, pero con alta probabilidad totalmente innecesario.
Cada vez que movemos el pie sobre el acelerador, cada vez que el coche gana o pierde velocidad, cada vez que cambiamos de marcha, el punto del mapa que decide la cantidad de inyección de combustible y la cantidad de gases de recirculación varía. No es difícil acotar exactamente las zonas del mapa que se utilizan durante el ciclo de homologación y hacer que en esos puntos el motor funcione con la misma potencia pero de forma menos eficiente, gastando más y emitiendo más partículas negras, más CO2 y menos NOx. En cuanto el conductor acelera o levanta el pie y se aparta de esa zona del mapa, como ya no se encuentra «en zona de homologación» las condiciones pueden variar.
6) Desconozco si ocurre lo mismo en Estados Unidos, pero en Europa muchos coches están dotados de un botón «a disposición del conductor» que modifica la cartografía del motor. Se suele denominar botón «ECO», ¿Es este botón un «defeat device»? Voy por ciudad con mi botón ECO tan pancho, pero en carretera, necesito adelantar y lo quito, para tener más potencia bajas revoluciones, para ir mejor en las curvas y para adelantar. ¿Es un timo del fabricante, un motor fraudulento?
7) En las pruebas de choque a las que sometemos los coches, el problema es reproducible exactamente igual que con las pruebas de consumo y emisiones. Los fabricantes diseñan los coches para obtener la máxima puntuación en las pruebas de choque pautadas. Pero en accidentes «en condiciones reales» (que los hay) y que ninguno es idéntico a otro y que no se asemejan en nada a los accidentes «de las pruebas oficiales» los resultados del mejor coche oficial pueden ser catastróficos. ¿Comete fraude de ley el fabricante que diseña el coche para obtener buenos resultados en las pruebas de choque? No tengo capacidad para juzgar si lo comete o no. Para lo que sí tengo capacidad es para decir que si los fabricantes tuvieran que diseñar coches para que nadie muriera en accidentes por impactos reales (extrapolación de las pruebas de choque a las condiciones reales), los coches tendrían que medir cinco metros más de largo, cinco metros más de alto y de ancho (más o menos)
APUESTAS Y POSIBILIDADES REALES (Intuiciones)
a) Existe la posibilidad de que Volkswagen haya hecho trampa y de que realmente existan dos cartografías diferentes para ese motor. No descarto esa posibilidad, aunque me parezca inverosímil. Es posible que no exista la posibilidad técnica de alcanzar las emisiones establecidas en el «official emissions testing» con una sola cartografía y que tengan que recurrir a dos cartografías diferentes y también es posible que los ingenieros de Volkswagen sean torpes y no sean capaces de conseguirlo aunque fuera posible. En ese caso, que es posible y a mi juicio no probable, se trataría efectivamente de un «defeat device» y la empresa merece todo el castigo que las leyes prevean. Lo que sucede es que de momento no tenemos ningún dato que lo demuestre, salvo una afirmación de la Universidad de West Virginia y de la EPA que han llegado a esta conclusión realizando pruebas en «condiciones reales» (Si han hecho otro tipo de pruebas no lo dicen por ningún lado y no dan ni un sólo dato de cómo detecta el coche el «official testing» y tampoco de cuál es el mapa del motor alternativo. Si saben que el coche «detecta» y cómo «detecta», resultaría fácil engañar al sistema para que el coche no «detectara» y dar las cifras de emisión en el «official testing» con el software «no fraudulento». Ese dato sería una prueba que lo aclararía todo).
b) Volkswagen no tiene dos cartografías diferentes, aunque sí tenga una cartografía adaptada para cumplir el ciclo. En condiciones diferentes al ciclo, las emisiones se disparan. Lo que sucede es que las condiciones diferentes al ciclo no significan nada, porque como he dicho antes ¿A qué temperatura hierve el agua? (Es decir, se trata de una comparación imposible, porque no se pueden comparar peras con manzanas)
La dimisón del CEO de Volkswagen parece indicar que admite la culpabilidad de que los coches tienen dos cartografías diferentes. Sin embargo, que haya afirmado que hay 11 millones de coches que están en la misma situación parece apuntar a la segunda opción, es decir, que haya cartografías adaptadas a cada ciclo oficial y que, si eso los convierte en culpables, son culpables en todos lados, porque sus coches «son así».
A mí me hierve el agua a cualquier temperatura cuando alguien acusa a otra persona de incumplir una ley no escrita o no bien definida, porque es el reino de la arbitrariedad. ¿De verdad hace trampas Volkswagen en el examen? No he visto ningún indicio en ningún lugar que lo indique, salvo las afirmaciones de organismos que no tienen ningún crédito porque hablan de «pruebas en condiciones reales» cuando cualquier aficionado a la ciencia sabe que «condiciones reales» no significa nada
En las pruebas que hacemos en km77.com cada día queda claro que las cifras de consumo homologado, las aprobadas para cada coche, no tienen nada que ver con las pruebas de consumo a velocidad constante que realizamos nosotros en carretera. ¿Significa eso que todos los fabricantes hacen trampa? No. Lo que significa es que las condiciones del ciclo de homologación son unas, con una presión atmosférica, unas pendientes de la carretera y una temperatura y unas aceleraciones y deceleraciones que no se corresponden con las condiciones que se dan donde nosotros conducimos. ¿A qué presión llevaban las ruedas los probadores de la Universidad de West Virginia, qué temperatura había, cuánto pesaban los ocupantes, cuál era la presión atmosférica, qué combustible utilizaban, cuánto le pesaba el pie a quien conducía, en qué marcha iba, cuál era la velocidad del viento, la humedad y el ángulo de incidencia…?
No descarto que Volkswagen haya hecho trampas en el examen. Pero no tenemos datos suficientes y como decía ayer el New York Times es increible que una empresa así haga trampas tan burdas, habida cuenta de lo que se juega. Es posible que Volkswagen haya hecho trampas burdas. Lo que sí sé c0n certeza es que en la información que tenemos los ciudadanos y periodistas, no se encuentran evidencias, ni siquiera indicios sólidos, de que las hayan hecho, salvo la acusación de la Universidad de West Virginia, que parece mentira que una universidad pueda hacer una afirmación sustentada en pruebas en «condiciones reales».
Yo, si fuera Winterkorn, también hubiera dimitido. Que les den. Que os den. Si todo el mundo, sin tener datos, sustentado en algo tan vago como «condiciones reales» me acusa de mentir, me voy a mi casa seguro, sobre todo con la indemnización que me toca.
Nos ponen un trapo rojo delante y embestimos. Sin tener ni idea de nada. Viene una «autoridad», la universidad de West Virginia, o la EPA, o el ICCT, nos pone un trapo rojo delante y embestimos. Sin saber por qué, sin saber qué hay detrás, sin el más mínimo conocimiento ni la más mínima reflexión. embestimos, porque somos toros, bestias, descendientes del mono, que nos importa un rábano entender. Embestimos porque es un trapo y es rojo.
AVISO PARA QUIENES TIENEN UN COCHE DEL GRUPO VOLKSWAGEN
No tienen que hacer nada. disfrutarlo lo máximo posible. Da igual cuál sea el motor que lleve. Disfrútenlo o utilícenlo como hasta hoy. Limpien los filtros, utilícenlo con cabeza, si pueden ir en transporte público vayan, o en bici, pero si no, utilícenlo tranquilamente como hasta hoy. Lleven bien la presión de las ruedas, miren el nivel de aceite y no se olviden de girar la llave o de apertar el botón para ponerlo en marcha.
AVISO.
Tengo amigos que trabajan en Volkswagen. Son buenos amigos. No he hablado con ellos de este asunto. Les tengo mucho cariño y estoy seguro de que lo están pasando mal, entre otras cosas porque les debe costar de entender esto tanto como a mí. Estoy seguro de que ellos no se creen que alguien en su empresa miente de forma deliberada y generalizada, con todos los métodos de control que tienen. A mí, personalmente, que conozco el esfuerzo que hacen los ingenieros de las marcas para hacer mejores productos, me resulta imposible de creer que esto sea una mentira autorizada que haya superado todos los procesos de aprobación. Me resultaría imposible de creer, sin conocer más detalles, en prácticamente todas las marcas del mundo. Entre otros motivos, por el control férreo al que se someten las marcas entre ellas.
Además de lo anterior, km77.com tiene intereses publicitarios con Volkswagen. Estoy convencido de que si km77.com no tuviera intereses publicitarios con Volkswagen, yo hubiera escrito lo mismo. En otras ocasiones he sido muy crítico en asuntos relacionados con Volkswagen y también eran amigos míos y teníamos intereses publicitarios.
Esto de da de tortas con su furibunda respuesta (y absolutamnte desatinada) en el caso de la chica de Málaga.
Cinismo se llama.
Hombre, no le voy a decir que yo tenga más información que lo que usted haya leído.
Pero por eso mismo me costaría mucho juzgar tan despiadadamente a la EPA o a esos investigadores por una expresión («condiciones reales») en la que usted insiste una y otra vez sin saber si realmente procede de ellos o si quizá se la han inventado los muchos intermediarios que han mascado y regurgitado la noticia original, probablemente sin entenderla del todo.
Es decir, que si vamos a aplicar la presunción de inocencia a Volkswagen hasta que se sepa más, lo mismo habría que hacer con la EPA y los investigadores de West Virginia, ¿no? A menos que en el fondo deseemos que Volkswagen sea inocente, igual que tantos otros (los denunciados aquí, los que embisten cual toro) en el fondo deseen que sea culpable.
Aquí se explica mejor,
http://www3.epa.gov/otaq/cert/documents/vw-nov-caa-09-18-15.pdf
Saludos
Veo unas cuantas formas de que el coche sepa que esta en una prueba.
1- la mas basica es cuando el motor no este comunicado con la ruedas. Asi hacen las pruebas en las ITV, con las ruedas paradas.
2- Si se hacen con la smotrices sobre un rodillo, los sensores pueden indicar que es posible que este en un test porque las ruedas traseras estan paradas o incluso con el freno de mano puesto.
3 -si lleva rodillos para los dos ejes, puede saber que esta parado con los acelerometros.
Las emisiones son 40 veces mayores, no es poca diferncia.
Yo tampoco se muy bien como se programa para reducir tanto los Nox como la opacidad y otros contaminantes, por se combaten con circunstancias contrarias.
Solo se me ocurre adelanta demasiado la inyeccion para dar tiempo a que se queme todo. A costa de reducir potencia y eficiencia, porque la explosion le pilla al piston subiendo y lo frena.
Es una hipotesis y no se si es la tecnica que se usa.
No se hasta que punto es necesario bajar tanto los NOX.
No todos los venenos son inocuos o positivos con una dosis suficientemente baja, pero el Nox puede se un nitriente para las plantas.
En la ciudades puede ser un problema sobre todo si no llueve, pero fuera de ciudad no creo que se algo grave. A nivel mundial, creo que la fuente NOx mayor es la agricultura por el uso de fertilizantes o incluso por la forma de manejar los esticoles y purines del ganado.
Tal vez se podria trucar los vehiculos para fuesen mas laxos en carretera, en dias o lugares lluviasos.
Sr. Moltó, ha perdido usted la perspectiva, amén de llamar gilipoyas a todos los que no son tan listos como usted se cree que es.
Me bajo en esta.
Talué.
Parece la excusa perfecta para acabar con el diésel en Europa. Vamos que el endurecimiento de la normativa, las restricciones e incremento de los impuestos para el diésel ya tienen fecha fijada en el presente inmediato.
Ahora «mola» lo híbrido.
Y Mercedes Benz anuncia el abandono del desarrollo de los motores petroleros.
En el documento que cité anteriormente la EPA indica que estos «mapeos» son ilegales al no haber sido declarados en el COC, donde, entre otras cosas, se han de relacionar todos los sistemas auxiliares de control de emisiones instalados en el vehículo.
No es tanto que emita 40 veces más en circulación real, sino el no haber informado de la existencia de un «software» que permita ese funcionamiento…
Saludos
ami me gusta este sistema de inyeccion estatificada con agua para reducir los NOx
http://www.econologie.info/share/partager/1251395965azE1K3.pdf
Pero vamos a ver…
Todo, de verdad con sentido del humor, que ya sabe que en muchísimas cosas no coincidimos pero ésta es que me hace hasta gracia…
¿Que a usted le pusieran un 8,7 en lugar de una mayor nota… demuestra que usted tenía correcto el problema de la pila o más bien al revés independientemente usted lo entendiera o no?
Pues lo mismito con VW…
Dimite el presidente, el de motores, hasta el apuntador… pero oiga como usted no lo entiende… pues a lo mejor va a ser que los de VW no han mentido…
El mundo y Javier…
Si esto no es Fe con mayúsculas que venga Dios y lo vea…
Ji ji ji (Me gustaría saber poner caritas de esas guiñando el ojo)
Saludos!
ustéd dice… «Existe la posibilidad de que Volkswagen haya hecho trampa» y VW dice «La hemos cagado». Sí, creo que hay una ligera posibilidad de que VW haya hecho trampa.
Sinceramente me mala espina su defensa tan enconada de VW. Sus intereses personales/profesionales me da que tienen algo que ver.
Buenas noches.
Escribo desde el móvil, disculpen si no soy todo lo extenso que debería.
Como usted sabe, señor Moltó, casi todo en un coche es compromiso. Y la relación emisiones/coste/fiabilidad/prestaciones/agrado de uso/consumo/respuesta al acelerador es muy complicada de cuadrar satisfactoriamente.
Sin haber trabajado en Volkswagen, puedo proponerle respuestas a algunas preguntas e hipótesis a otras.
Volkswagen, según parece, intentó durante meses echar abajo el informe de la Universidad en cuestión ante la ARB; como a ésta no le convencían las explicaciones, amenazó a Volkswagen con retirar la homologación (lo que significaría la venta de coches nuevos y la retirada de circulación de coches ya vendidos) y en ese momento VW reconoció la doble electrónica.
Hipótesis.
Imagínese un motor poco solicitado en reactividad al acelerador, pero sí en potencia. Si en el banco de rodillos se le exije X potencia al freno, no se le exije instantaneidad en la respuesta (pudiendo pasar por sucesivos estados cuasi-estacionarios) en los que se puede controlar muy bi er n lo que se inyecta y emite.
Así mismo, la prueba de gases implica, para una baja emisión de gases de escape, una alta tasa de recirculación en la EGR y poca potencia real. En esas condiciones, la suciedad que se acumula en el colector de admisión es mayúscula. No sería descabellado que VW, con ánimo de hacer coches más fiables y prestacionales (con menor consumo real gracias al uso de más aire fresco y mayores temperaturas en la cámara de combustión) en el día a día, creara un mapa para homologación para pasar la papeleta justa sin que sus clientes luego se vieran lastrados en el uso diario por un motor lento de reacciones con la potencia por la que habían pagado y ecológicamente (y legalmente) cumplidor.
Un saludo
@wallebot: los NOx gaseosos tienen el inconveniente de combinarse con el agua atmosférica y producir lluvia ácida (entre otras cosas), que tiene poco de nutriente.
Un saludo
Vaya por delante que tengo un 1.6 TDI 105 de feb-2014 con el que hasta ahora estoy muy contento, pero que me temo mañana saldrá en la lista de marras de los EA189 afectados.
«¿Con qué objetivo va a poner un mapa (una cartografía de inyección diferente) para cuando el coche circule por la calle “en condiciones reales” con su cliente?»
Yo veo una razón. Puede que en la prueba de homologación consiga dar la potencia, consumo y emisiones especificados (aunque ni siquiera estoy seguro de que la potencia se mida en la misma prueba que los consumos y emisiones). Pero para conseguirlo, quizá se exija tanto a los componentes (p.e. la válvula EGR) que su fiabilidad se vea comprometida.
No he estudiado en detalle el ciclo de homologación, pero tengo la impresión de que no es lo suficientemente largo como para que se tengan que hacer regeneraciones del DPF significativas. Si el modo de funcionamiento con bajos NOx («trucado») conlleva una saturación más rápida del DPF (que no se vería en la prueba pero sí en conducción normal), sería una razón más para hacer trampa.
El tema está interesante, y se puede poner mucho más.
Yo le haría a la industria automovilística alemana, lo que nos hicieron a nosotros con los pepinos….
Javier, entiendo y comparto defensa del método científico y concuerdo plenamente contigo en que necesitamos mas observaciones que opiniones… Pero como dicen 9 y 10, VW ya lo ha admitido.
A confesión de partes, relevo de pruebas!!
La defensa es al menos, extemporánea.
Un abrazo a todos.
Mariano.-
¡Qué grande!
«Pero sigo necesitando entender. De nada me sirve creer.»
Jose, me equivoco muchas veces. Me equivoqué el día de la chica de Málaga y es muy posible que me equivoque hoy. Usted opina que es cinismo. Bien.
Enrique el Magnánimo, le contesto a sus dos mensajes. Por lo que yo entiendo de ese documento, por un lado está la descripción del «defeat device» y por otro la acusación concreta del sistema que detecta que está en modo de «medición de emisiones» y que a partir de esa detección introduce un mapa diferente del motor. Esa es la acusación. Yo no niego que exista, pero me gustaría que además de decirlo la EPA aportara pruebas. Por ejemplo y para ellos no sería nada difícil de conseguir si saben cómo lo detecta, para que realizaran la «prueba oficial» engañando al sistema para que no pudiera detectar que se trata de la prueba oficial y que dieran los datos de emisiones con «el mapa del motor no trucado». Es decir, que aporten datos, no sólo palabras.
DigoyoQue. Lo de condiciones reales aparece en el escrito de la EPA. Mire el enlace que pongo en el texto y lo podrá ver. sin intermediarios. Yo no deseo ni que sea inocente ni que se culpable. Lo único que quiero es entender bien el asunto para saber si han infringido la ley o si las acusaciones se refieren a que ha infringido el espíritu de la ley.
Wallebot. No veo ningún inconveniente en darse cuenta, Lo de 40 veces más no significa nada. ¿En qué condiciones? Pueden ser 40 u 80, si no das más detalles. No tiene ningún valor.
Fanso, encantado de haberle visto por aquí. Siento defraudarle con lo que escribo. No es mi intención. Pero hace bien. Yo hay muchos artículos y muchos libros que no leo. Seleccionar bien lo que uno lee es imprescindible. Espero que le vaya bien.
«Yo», no soy capaz de saber si hay causas ocultas o no o intereses ocultos. Necesitamos más información. Quizá todo sea meridianamente claro y los señores de Volkswagen se hayan equivocado y no haya ningún motivo de duda cuando tengamos toda la información. Pero yo, con la información que tengo ahora, no entiendo casi nada.
Luis, yo no digo que Volkswagen no haya mentido. Digo que las acusaciones son solo de palabra, pero no he visto ni un solo dato que las respalde. Lo de emitir 40 veces más es tan absurdo que se descalifica por sí mismo. No he entendido su frase sobre la nota del examen, pero da igual.
Luiseche. No defiendo a Volkswagen. En este momento, lo digo con conocimiento, lo que preferiría Volkswagen es que yo no hablara de ellos. Pero yo hago lo que me parece que tengo que hacer y es exponer mis dudas. Usted puede leerlas con interés o no y puede sospechar lo que quiera o no. A Volkswagen le puede interesar decir «La hemos cagado» por estrategia comercial. No es la primera vez que una marca lo hace y no será la última y después han peleado duramente en el juicio correspondiente. Quizá la hayan cagado, quizá hayan mentido. Perfecto. Pues que Volkswagen nos lo explique. Que digan exactamente lo que han hecho. Yo quiero saberlo. Este proceso lleva mucho tiempo y hasta ahora siempre lo habían negado. ¿Hay que creerles ahora o había que creerles antes o no hay que creerles nunca y hay que exigir información?
Patoaparato, esa es una hipótesis perfectamente posible. Yo no la niego, pero no es más que una hipótesis. En mi texto digo que es posible (aunque a mí me parece no probable) porque las condiciones de homologación son muy precisas y en uso normal no se reproducen de continuo. Pero es posible que sea como usted dice. Muy bien, si es así, si han probado que es así, ¿Por qué no lo demuestran con datos? ¿Por qué no dicen lo que emite el coche con la cartografía «no fake» en el ciclo de homologación? No es tan difícil. ¿Por qué no dan ni un solo detalle y en cambio sí hablan de la comparación con «condiciones reales».
Si tuviéramos información, si supiéramos algún detalle concreto, yo no habría escrito este artículo. El problema es que hay un cataclismo mundial sin un solo dato que lo avale públicamente. No niego que exista, pero si existe, necesitamos saberlo.
szilard, Eso que usted dice, comolo que dice Patoaparato, es posible. A mí me extraña (y por eso me pregunto con qué objetivo va a hacerlo) que Volkswagen ponga en riesgo unas ventas en todo el mundo de millones de coches por colocar unos pocos coches en EEUU. No tiene ningún sentido. Y como me parece que no tiene ningún sentido y no hay datos que demuestren la acusación, no soy capaz de entender lo que sucede.
Espero tener datos algún día. De momento, soy escéptico y me hago todas las preguntas posibles. Me gustaría tener respuestas. Escribo aquí, entre otras cosas, porque es posible que ustedes me ayuden a encontrarlas. Gracias.
Sr molto para una combinación determinada de par de salida room del motor, que Ud asocia con un punto de recorrido de homologación, se puede conseguir con diferentes ajustes de parámetros del motor. Avance de inyección ñ, tiempo, aper cierre de válvulas, y más cosas. Ni citar las inyecciones múltiples. Cada ajuste da lugar a una combustión distinta, y a unas emisiones distintas.
Y si VW tenía dos mapas distintos para conseguir el mismo resultado. Uno para la homologación, y otro para el uso normal. En el de homologación se busca una combustión suave, un ciclo diesel descafeinado. Y en el de calle combustión rápida y caliente, de más rendimiento.
Y lo que ha pasado no es que VW haya hecho mal el examen. Es que le han pillado copiando.
Mucho ha tardado Ud en hablar de este asunto, aunque se dice que nunca es tarde si la dicha es buena.
Pero este no ha sido el caso.
Hasta donde yo sé, Javier, el problema es que las emisiones obtenidas en el test de la EPA no han podido reproducirse una vez que el coche se pone en movimiento. (Cosa que no ha sucedido con otros vehículos, por cierto) Dicho de otra forma, de lo que acusa la EPA a VW es de pasar el test con una cartografía de motor que se desactiva una vez que detecta movimiento en el volante. Esto es, da igual que conduzca ud, yo o un querubín rubio y virginal, el motor en cuestión, una vez detecta que no está «en modo test», emite más NOx que el límite establecido por la EPA haga lo que haga ud con el pedal del acelerador. (El informe oficial habla de un rango entre 10 y 40 veces superior al homologado)
Y eso, sintiéndolo mucho, no es lo mismo que las diferencias existentes entre los ciclos de homologación y las condiciones reales de circulación. Eso es homologar un motor y luego poner a circular otro «distinto».
Eso, en EE.UU es un ilícito penal porque la ley lo prohibe expresamente. En Europa no lo es, la ley lo permite.
Y sí, yo tampoco entiendo porque VW no lo resolvió de otra manera (con poner un botón «ECO» que activase esa cartografía «light» del motor lo hubiesen resuelto) y sí, parte de la responsabilidad es de una EPA que deja que los fabricantes se «autocertifiquen» sus emisiones y consumos y les presenten los resultados sin más. (Entre otras cosas porque su dotación presupuestaria anual es ridícula)
Mi única esperanza en todo esto es que sirva para cuestionar los ciclos de homologación y para que el gran público entienda que detras de la palabra «emisiones» hay una gran diversidad de gases y que no todos son igual de peligrosos ni igual de contaminantes.
Yo no creo que sea usted un cínico pero sí creo que le gusta provocar debates interesantes en su blog. Y para estar todos de acuerdo ya vamos a casa de los suegros donde sabemos que no se puede hablar ni de religión, ni de política, ni de gases. (Contaminantes, of course)
Saludos
Jaime
Sr. Moltó, no hace falta creer nada aquí, simplemente con observar que en estudio en condiciones de uso real el motor (del que a posteriori se analiza la intensidad y duración de las aceleraciones, entre otras cosas) estos motores emiten 40 veces mas de lo homologado, y otros no. En varios vehículos, en un montón de millas de recorrido y por si fuera poco, muchas veces con picos de emisiones en momentos de muy baja carga, cuando en teoría deberían ser menores . La marca lo admite. No sirve aquí su duda metódica al menos hasta que demuestre haberse leído el articulo y haga una crítica seria hacia su metodología. Y si lo leyó y solo se le ocurre decir eso pues peor aún.
Aún hay más, si quiere documentarse en serio sobre que es y que no es trampa, busque información sobre la multa que les cayó a los fabricantes de motores de camines en el 98, por idéntico motivo. Antes de la multa los motores emitían un huevo de Nox fuera del ciclo, y después no.
Y si realmente cree que los estudios en condiciones reales no sirven para nada borre absolutamente todos los registros obtenidos por km77 sobre aceleración, frenada y consumo, porque son un engaño al lector/consumidor. Conste que yo no creo que lo sean, y no quiero que los borre. Pero si me gustaría que fuera coherente y usase con sus ensayos la misma vara de medir que usa con los de la universidad de West Virginia.
@Valmhö: lo que Javier quiere decir es que decir «real», sin más, es no decir nada. Es como si yo dijese que los consumos que miden en km77 no valen para nada, porque mis consumos «reales» difieren de los suyos. Claro que mi realidad es circular por un puerto en 2ª y 3ª a fondo… Sin una norma no se puede medir nada. O usted compraría diciendo al tendero «dame una cantidad de naranjas, pero real eh»
Todo lo demás de VW huele mal, porque si no hubiese ninguna irregularidad no habría habido esta reacción.
Saludos
Sr.Moltó
Aquí le dejo esto, parte lo he copiado y pegado de mi comentario en el blog de A.de A. http://www.theicct.org/sites/default/wp-content/files/publications/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_20141010.pdf
Lea el informe entero, analizelo cuidadosamente y se dará cuenta de que los ensayos que ha hecho esta gente son serios, Igual o mas que los que realiza VW internamente. Y además VW ha admitido el asunto, y no solo eso sino que declaró en 2014 que tras un recall el problema de emisiones había sido solucionado, no pudo, y la EPA siguió presionandolos.
VW Ha incorporado un sistema, da igual mecánico / electrónico ó informático creando 2 modos de funcionamiento. Y eso es ilegal en Estados Unidos. Ilegal, y le costó millones de dólares a los fabricantes de camiones americanos hace 15 años, y que es ilegal está claramente escrito en la legislación americana. Lo cual me hace pensar que aparte de incorporar un sistema ilegal alguien del equipo de homologaciones de VW va a perder la cabeza prontamente si se le ha colado el detalle para los coches que iban a USA. Y si no se le ha colado perderán la cabeza aquellos que aprobaron enviar los coches a Estados Unidos con la doble programación.
En el informe del enlace está la madre del cordero del asunto. La ICCT (International Council on Clean Transportation) juntó los datos de diferentes fuentes y elaboró un informe de emisiones en conducción real. Por supuesto la diferencia entre el homologado y el real era enorme. La denuncia le cayó al que vendía coches diesel “con trampa” en Estados Unidos, que fueron ensayados por la Universidad de Virginia, y con esos datos entró en escena la EPA (Enviromental Protection Agency). Revisando con cuidado el estudio verán que solo hay 3 vehículos estudiados en USA, un SUV (BMW) y 2 sedanes (adivinen de que marca). A lo mejor otros hacen algo similar en Europa pero no venden allá. De lo que se saca de ese estudio y algún otro que he revisado es que en principio el sistema que actualmente mas se ajusta a normativa de emisión NOx es el de PSA. Pero también se desprende que en conducción real nadie cumple la normativa.
Además como consumidor me siento engañado, no porque estos motores no cumplan en emisiones de NOx, sino por que VW nos ha mentido haciendonos creer que sus motores tenian un «plus» a mas que los de la competencia.
Y aunque no sea ilegal en Europa, ha utilizado coches «preparados» en el ciclo de homologación Europeo.
Y ademas, ya que ha reconocido la trampa, ha engañado a sus competidores que habrán hecho sus esfuerzos para diseñar y vender sus productos aunque no consigan las emisiones homologadas, pero su sistema anticontaminación está conectado (espero) siempre.
Por eso su texto me parece muy loable, pero se sale del contexto, muchos pensamos que 120 km/h es una velocidad muy baja en autopistas en buenas condiciones y a veces circulamos mas rápido, sin embargo sabemos de sobra que podemos ser multados y que la administración ha puesto medios para localizarnos y demostrar que circulamos a mayor velocidad.
Pues eso es lo que ha hecho la EPA, tras 2 años de trabajo ha conseguido que VW reconociera hacer algo ilegal en USA. Y ahora a llorar y pagar la multa.
Saludos.
Sr. Moltó, le pido por favor que lea el informe completo del enlace de mi comentario anterior, tiene todas las pruebas que pide para entender la decisión de la EPA. Después de leerlo y entenderlo, nos cuenta.
En Estados Unidos las cosas son muy diferentes, cuando se presenta la denuncia desde un organismo gubernamental todo el trabajo de investigación y documentación ya está hecho. En este caso por una asociación independiente.
A lo mejor el tocho le lleva todo el fin de semana y unas cervezas 🙂
Se ha enterado de la misa la mitad, y lo argumenta con un tocho que lleva hasta sus años mozos, con no sé qué turbio objetivo.
Diga simplemente «explíquenme ustedes el tema de VW porque me da pereza leer», y ya se lo explicamos, hombre.
Los americanos han descubierto el código en las centralitas tratando de averiguar la razón por la que las emisiones en tráfico real distaban tanto de las homologadas.
Una cosa es una diferencia de un cierto porcentaje.
Igual que decimos «el coche homologa 5 litros de consumo, y me gasta 5.5» (un 10% más)… podríamos encontrar que en tráfico real, hubiera una cierta desviación respecto a la homologación. Es lo lógico, ya que las condiciones de circulación no son idénticas a las de homologación. Aunque las de homologación ya se hacen para tratar de dar representatividad de forma objetiva.
Pero no es lógico que el resultado del modelo de homologación sea demasiado distinto a las condiciones de circulación más normales (recordemos que la divergencia no se dio conduciendo el coche por dentro de un volcán, ni bajo la fosa de las marianas…. sino en una carretera normal y corriente).
Sino que pasaba algo raro.
En este caso, el coche emitía un 1.100% más que lo homologado. Demasiado para ser atribuido a condiciones distintas a las de homologación.
Haciendo ingeniería inversa para tratar de descubrir el problema, se ha descubierto la presencia del código que modificaba el comportamiento del motor en función de si la centralita identificaba que estaba en condiciones de ensayo (vehículo parado, con las ruedas que traccionan girando, pero las otras paradas), o no.
…
de nada.
Se ha enterado de la misa la mitad, y lo argumenta con un tocho que lleva hasta sus años mozos, con no sé qué turbio objetivo.
Diga simplemente «explíquenme ustedes el tema de VW porque me da pereza leer», y ya se lo explicamos, hombre.
Los americanos han descubierto el código en las centralitas tratando de averiguar la razón por la que las emisiones en tráfico real distaban tanto de las homologadas.
Una cosa es una diferencia de un cierto porcentaje.
Igual que decimos «el coche homologa 5 litros de consumo, y me gasta 5.5» (un 10% más)… podríamos encontrar que en tráfico real, hubiera una cierta desviación respecto a la homologación. Es lo lógico, ya que las condiciones de circulación no son idénticas a las de homologación. Aunque las de homologación ya se hacen para tratar de dar representatividad de forma objetiva.
Pero no es lógico que el resultado del modelo de homologación sea demasiado distinto a las condiciones de circulación más normales (recordemos que la divergencia no se dio conduciendo el coche por dentro de un volcán, ni bajo la fosa de las marianas…. sino en una carretera normal y corriente).
Ahí pasaba algo raro.
En este caso, el coche emitía un 1.100% más que lo homologado. Demasiado para ser atribuido a condiciones distintas a las de homologación.
Haciendo ingeniería inversa para tratar de descubrir el problema, se ha descubierto la presencia del código que modificaba el comportamiento del motor en función de si la centralita identificaba que estaba en condiciones de ensayo (vehículo parado, con las ruedas que traccionan girando, pero las otras paradas), o no.
…
de nada.
La situación es transparente para cualquiera que quiera verla.
Igual que aquella otra despedía un olor extraño desde el minuto uno.
Tal vez no sea cinismo.
Sr Moltó:
Muy interesante la batallita de la escuela de industriales, pero se ha quedado usted desactualizado y me parece que no se ha enterado de la misa la mitad. Para reducir el NOx se tiene que aumentar el consumo si nos limitamos a soluciones a nivel de motor, pero la abrumadora mayoría de turismos Euro 6 tienen unos dispositivos en el tubo de escape que se llaman SCR o LNT, que cuestan dinero de instalar y que no tienen más cometido que bajar el NOx para poder pasar las pruebas homologadas y para no contaminar al personal. El incentivo de VW era reducir el consumo en carretera (que es lo que los conductores notan en el bolsillo) y de paso ahorrarse costes en equipos anticontaminación, y al medio ambiente (si los de la EPA no me están haciendo la pruebecita de marras) que le den viento fresco.
PD: Léase los informes de los americanos (las fuentes originales, no los comentarios de las noticias) que está todo negro sobre blanco.
Buen intento, Sr. Moltó, buen intento.
Mientras todos los medios internacionales -desde el FT a EP- se hacían eco en portada del VWgate, las publicaciones digitales del motor más leídas en España -Autopista, KM77- no decían ni una palabra al respecto.
Y, cuando la dicen, en el caso de Autopista, varios días después y en un rinconcito, es para decir que tienen rumores de que todas las marcas nos engañan con las emisiones -algo que, por ahora, se limita, al menos en esa cuantía escandalosa, a VW- y en su caso, para decir que no se lo cree.
Nunca presté demasiada atención a los que hablan de la influencia del Grupo VAG en muchos medios, pese a los adjetivos con los que, desde publicaciones como las de Motorpress, se lisonjea a sus productos: desde «perfecto», a «referencia» pasando por «equilibrio», pese a que la experiencia real de uso nunca confirma tales lisonjas. Nunca pensé, ý aún quiero pensar que no, que fuera el caso de KM77. Pero, a ver si si va a ser verdad lo de Vagtopista y, no quiero pensarlo, Km77….
Para añadir más gracia al asunto, ayer la web Autobild.de (y detrás como corderitos la versión española) sacaba en portada un adelanto de la información que van a publicar hoy, en la que afirmaban que el BMW X3 20d emite 11 veces más NOx en «condiciones reales» que lo homologado. Eso sí, hoy añaden bajo el título que no hay signos de manipulación. Una perogrullada así me la puedo esperar de La Razón, pero de Autobild.de…
La broma le costó ayer a BMW una bajada del 7% en la bolsa de Frankfurt. Entendería que el departamento de prensa de BMW en Alemania estuviese pensando en vetar a Autobild.de dunrante unos añitos… 🙂
Saludos.
La diferencia de momento es que en el estudio original ya incluyeron un BMW.
Prudencia es esperar que pasa con las demás marcas.
Pero lo de vag es hacer el ridículo.
El más espantoso de los ridículos en el caso de quien presume de outsider.
Lo de la prensa escrita autopista y compañía era de esperar.
Aquello es por dinero.
Y esto también.
Cuando hay que retratarse no siempre vamos vestidos para la ocasión.
Decepcionante?
Por desgracia no.
Yo no tengo ningún conocimiento directo del caso, ni mucho menos de las decisiones de VW.
Deduzco que hay trampa por la confesión del tramposo y por la dimisión del responsable.
Es trampa, trampa, porque no es lo mismo que la industria consiga que le pongan unas pruebas de homologación ridículas (caso de las europeas) para poder homologar unas cifras de consumos y emisiones que no tienen nada que ver con ningún uso real (ninguno de ninguno, son delirantes), que dar un paso más e instalar tecnología para tomar el pelo a los compradores de los coches y a las autoridades de control (de risa lo de Europa, que no detecta un fraude ni que le pongan neones indicando el origen).
Me ha hecho gracia que «el primer fabricante de vehículos del mundo» use una treta tan burda, porque esto es un «cambio de ruedas para la ITV 2.0» o un «cierre del caudal de una bomba de gasoil para la ITV 2.0».
Supongo que confiaban en que los yankis tuviesen la misma indolencia/pesebrancia que las autoridades/universidades/medios de comunicación europeos y también se habrán olvidado de que igual algún competidor no veía muy bien eso de gastarse una pasta en adblús, catalizadores, aumentos de consumo para que venga un listo y marque las cartas.
Es la cara oscura de todas las tecnologías, que viene cualquier listillo sin escrúpulos y le ve la «ventaja competitiva» rápidamente.
Tras varios días, expectante por ver publicada una entrada en su blog sobre este asunto que es de importancia capital no ya para una marca en concreto, sino para el resto del sector y la estructura económica de los fabricantes de automóviles Europeos, debo reconocer que me ha decepcionado tanto el enfoque como la argumentación de su artículo.
Al igual que km77 se debe a sus lectores y sus anunciantes quienes son al fin y al cabo los que les permiten seguir vivos y poder pagar las facturas y salarios al fin de mes, entiendo que deban ser precavidos y no sensacionalistas, pero en este caso, a estas alturas, ya no hay ¨presuntos¨.
La propia marca ha reconocido oficialmente el problema, los datos e informaciones están disponibles para ser contrastados.
Debería haber sido más valiente a pesar de que la marca en entredicho tenga como grupo una cuota de mercado del 25% en nuestro país.
Pero ello no debe ser un obstáculo para ser lo más objetivo y ecuánime posible.
Que VW tenga problemas no es bueno ni para sus trabajadores, proveedores ni accionistas, pero en este caso además se añade sus propios clientes y los que no lo son, ya que sufren las consecuencias del engaño con las emisiones.
Ráfagas, GTO.
Llevo años siguiendo km77.com y he de decir que he leído muchos de sus artículos, y que luego dichas lecturas han ido decayendo. Por artículos como este.
Analizando el problema desde un punto de vista lógico y práctico, si VW no estuviese haciendo algo mal no hubiese callado primero, aceptado culpas después y pedido disculpas y dimitido por último.
Oiga no, que todos tenemos coches y sabemos como te la juegan los de los concesionarios y las marcas, no tragan una. ¿Van a aceptar una prueba de un cualquiera, como usted dice, con todos los problemas y millones de perdidas que le van a llover, así, sin pelear? Pues a lo mejor es que saben que hay algo que han hecho mal y saben que reconocerlo desde el minuto 0 es mejor que empeorar las cosas.
Yo he tenido un Ibiza (desastroso), un golf 1.6 105cv (decepcionante) y un A4 de segunda mano (desastroso y decepcionante a la vez) y me sigue encantando el grupo VAG, porque como dijo aquel «un vaso es un vaso y un plato es un plato», pero a diferencia de usted se distinguir las situaciones y esta es cristalina porque VW «la ha cagado pero bien».
Y una crítica constructiva, el año pasado nos compramos una Zafira con motor ecoflex y adblue. No econtré absolutamente nada en esta web tan distinguida del tema, no estaría de más que datos como si lleva o no Adblue se incluyesen en las fichas de los vehículos, capacidades de sus depósitos, como repostarlo, etc…
Un saludo!
GTO, le entiendo perfectamente. Yo también estoy decepcionado conmigo. Me gustaría tener toda la información, tener las cosas claras y formarme una opinión clara sobre este asunto. Pero no tengo nada de eso. Ayer un periódico con mucha audiencia me pidió que escribiera una columna de opinión. Les dije que no, gracias. No soy capaz de escribir nada serio si no entiendo lo que sucede.
Mi blog es un refugio, el lugar en el que me permito escribir mis frustraciones, mi ignorancia y mis dudas. Este artículo no hace más que indagar datos, hacer preguntas, intentar entender este asunto.
Yo también estoy decepcionado conmigo. No sé nada de este asunto y no encuentro información en ningún lugar que me permita entenderlo mejor.
Me gustaría ser mejor periodista, tener mejores fuentes, poder explicar lo que ha ocurrido, pero no soy capaz. Y lo que hago es decirlo, expresar mi frustación en un artículo, en el que detallo mis dudas. Muchos de uste3des me dan pistas e indicaciones de cuáles pueden ser mis errores. Soy testarudo. Necesito entenderlo y de momento, con la información que consigo, no lo entiendo.
¿Tengo sospechas de que Volkswagen ha mentido? Pues claro que las tengo. Pero quiero saber concretamente en qué consiste la mentira en caso de que sea cierto que ha mentido.
Usted dice que lleva varios días expectante por ver loq ue escribía. A mí me pasaba algo parecido. Llevaba muchos días buscando más información para escribir algo serio. Y no la he conseguido. Lo que he hecho es mostrar que no la he conseguido y expresar mis dudas.
Es decepcionante que no haya conseguido nada más. Para mí también lo es.
Jota, a mí me cuesta tanto de creer que el primer fabricante del mundo haya utilizado una treta tan burda que necesito algo más que una afirmación de que es así para creérmelo. Necesito datos que lo prueban. Como dice el NYT, me parece increible y como me parece increible no me lo creo sólo porque alguien lo afirme. Necesito conocer el detalle, saber exactamente lo que ha sucedido, antes de contribuir o no al cataclismo.
Jose, usted es muy libre de pensar y de deducir lo que quiera. Sólo faltaba. Que acierte o no es otra cuestión.
Pragmático, le digo lo mismo que a Jose.
(Continúo más tarde que me tengo que meter en una reunión)
Sr.Moltó.
¿Porque cuestiona Vd. que VW haya mentido?, que han mentido ya lo han admitido ellos. ¿Y en que consiste la mentira?, en este caso consiste en colocar un «algo» ilegal (para Estados Unidos) en el sofware del coche. olvidese de que sean emisiones. Han puesto algo en el coche que imposibilita su venta y circulación en Estados Unidos. No hay mucho mas. ¿Cuantos recall lleva Toyota?, ¿cuantos (graves, con muertos por enmedio) lleva GM o varios fabricantes por los airbag defectuosos?, ¿que paso con el escándalo de los neumáticos Firestone que causaron muertos?. ¿porque no cree que VW haya mentido si ocurrió lo mismo hace 15 años con los camiones en USA?.
Como escribo mas arriba, quiero creer que esos vehículos se comercializaron «por error» con especificación europea y que las personas responsables para USA no se dieron cuenta. Pero los coches siguen siendo ilegales.
Recuerdo que Vd. mismo escribió que en la prueba del Opel Meriva le decepcionó tanto el consumo que pidió una nueva unidad por que no se creía el resultado. Pues los responsables del ensayo en USA en primera instancia tampoco se creyeron el resultado y revisaron el método antes de dar el resultado por válido. Le pego de nuevo el enlace al informe original. http://www.theicct.org/sites/default/wp-content/files/publications/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_20141010.pdf
Saludos.
Hola javier,
Esto es muy sencillo, y no hace falta escribir tantas palabras:
La justicia/gobierno/autoridad competencial/CC/etc prohiben expresamente no cumplir lo prometido en la prestación de un servicio o en las especificaciones de un producto [de ahí los extensos contratos que, por cierto, también está obligada KM77 a cuplir en la famosa «política de cookies»].
Lo vamos a programar, para que nos entendamos todos:
10 VW promete XYZ en cuestión de emisiones.
20 VW no cumple en realidad XYZ en cuestión de emisiones.
30 If VW no cumple cuando Promete, then Goto 10.
40 VW no cumple con sus promesas por las que la gente paga directamente.
50 VW defrauda de forma consciente.
Vé que simple?
No es cuestión de entender, ni de no entender. Es no cumplir con lo prometido.
Como bien dice Javier, las condiciones reales no existen básicamente porque hay un mi-bi-tri-llón de posibilidades distintas que pueden influir en las emisiones. Por eso se hace un proceso de homologación que sea para todos igual. Porque si queremos que sea justo, tienen que ser las mismas condiciones para todos los fabricantes.
Puede que en condiciones «reales» se emita más, pero siempre cumplirá cierta proporción con las de homologación; si bajas estas, bajas las reales. El comportamiento del motor deberá de ser igual en condiciones de homologación como en condiciones reales aunque en éstas se emita mas y por eso la normativa USA prohíbe expresamente instalar un parato/procedimiento/truco que se salte esas reglas.
Pues lo que yo no acabo de entender es como en un país como EEUU en donde los buenos abogados ganan pleitos absurdos con resultados inverosímiles como es que VW no se ha defendido con uñas y dientes con argumentos similares a los esgrimidos por el Señor Moltó, sobre todo teniendo en cuenta que la gran mayoría de los jueces no tienen ni la mas remota idea del problema y que VW podría haber presentado argumentos opuestos a la acusación.
Ademas de los argumentos racionales y lógicos, los del mundo real en USA: el de los millones de coches V8 altamente contaminantes que circulan, el de otros tantos millones de Pick-ups y todo terrenos ídem de ídem, todos made in USA y exportados a quienes hasta ahora hayan querido un cacharro gastón y polucionador.
El último Ford V8 diesel que tuve el gusto de conducir en EEUU en una pick-up grande, gastaba y contaminaba lo que varios VW juntos, no se como será la situación actual de los diesel americanos » en situación real» pero me gustaría conocerla.
Algo raro pasa y no sabemos lo que es.
Mientras tanto, han conseguido cargarse una gran parte de la industria automovilística europea, al menos en bolsa. ¿No recuerdan nada parecido con Toyota? -Pues eso.
Edito @30. Autobild.de se retracta hoy de lo dicho ayer… Y Autobild.es también, claro. De hecho, el artículo de ayer ya no está disponible y su enlace desde google lleva al nuevo artículo donde rectifican. Las llamadas de teléfono desde BMW a sendas redacciones han debido de ser gloriosas.
Saludos.
Me gusta eldiario.es
Pero patinan en muchos artículos como éste http://www.eldiario.es/zonacritica/prensa-diesel-mentiras-Volkswagen_6_434366581.html o éste http://www.eldiario.es/zonacritica/diesel-mata-bicis_6_431916830.html, cuando, como es habitual en partidos de izquierda y prensa afín, se dedican a soltar afirmaciones pseudocientíficas sin ton ni son, desinformando, alarmando y promoviendo su particular ecologismo
Leyendo algunos de los comentarios, parece que se acuse a Javier Moltó de defender a VW, y aunque es cierto que parece «irse por las ramas» en algún momento (y tal vez eso «despiste» al personal), yo no veo que esté defendiendo a VW, sino que simplemente se cuestiona qué es lo que realmente ha pasado.
– ¿por qué VW (o cualquiera) haría algo así? Las ventas de diesel en EEU son irrisorias comparadas con las ventas globales de VW. ¿Por qué jugársela de esta manera?
– Si la propia VW ha reconocido haber mentido, pues será q lo ha hecho, por ilógico que nos parezca a algunos. ¿¿O es posible q VW haya admitido algo que en realidad no ha hecho?? ¿Por qué haría algo así?
– El auténtico problema no es que los motores en cuestión contaminen más o menos, sino que mintieran y engañaran (mediante un software) premeditadamente para la homologación. Ese es el auténtico problema moral.
Todos los coches a la venta contaminan más en «el mundo real» que en el «ciclo de homologación». No es algo exclusivo de VW, y además no es nada ilegal. Ni siquiera alegal. Es perfectamente legal y lógico. Y Moltó lo comenta.
Ahora bien, si resulta que el motor VW conducido EN EL CIRCUITO DE HOMOLOGACIÓN HOY consume/contamina más de lo homologado EN EL MISMO CIRCUITO AYER, entonces sí es un problemón. Y esto último es lo que parece haber sucedido.
Pero hay que reconocerle a Moltó que es un tanto ilógico, y cabe hacerse preguntas.
Evidentemente, según pasen los días, las cosas se aclararán… o tal vez no 🙂
Justo es reconocer que, finalmente, Autopista ha publicado una noticia que responde a la realidad. Con casi una semana de retraso y cuando la propia compañía VW ha reconocido el problema.
Quedan don Javier y su web. Aunque, quiero pensar, es debido más a su peculiar manera de plantearse las cosas -tan contradictoria, en este caso, con enfoques utilizados en ocasiones anteriores, como ocurrió con su furibunda entrada, donde no cabía la duda, en el caso de la chica de Málaga- que a posibles compromisos publicitarios o personales.
@43
Su peculiar manera de plantear las cosas, empieza a casar milimétricamente con la que sería la actitud de quien mira por su negocio.
Y entonces ya no tiene nada de peculiar.
Esto sería legítimo si no nos llenáramos la boca de romanticismo y de poses modernistas.
No emplearé palabras mas gruesas.
Salidas de pata de banco como la entrada dedicada a Emilio Botín (ojo en el día de su muerte) serían admisibles si luego atizara a Volkswagen sin miramientos, pero no.
Coño qué casualidad.
Y el cuento de la escuela de ingenieros y que le han llamado para escribir una columna.
Le han llamado porque los demás se han negado.
Como él y antes que él.
Ni más ni menos.
Me uno a los decepcionados. Tenía a KM77 por un medio de comunicación imparcial y esta defensa al grupo VAG me siembra de dudas. La frase «la hemos cagado», deja pocas dudas de la culpabilidad de Volskwagen. Como argumentos para la defensa en un futuro juicio a volkswagen no está mal su alegato, pero de ahí a tragarnos que no había intención de engaño al reducir las emisiones a base de aumentar el consumo y disminuir la potencia bajo determinadas circunstacias es creer que nos chupamos el dedo….
Fran, una de las claves es que no es necesario reducir la potencia. Aumenta el consumo, sí, pero en el mismo ciclo se miden emisiones y consumos y por tanto, la cifra final que arroja es la que ses deriva de ese ciclo. Esa son las cifras de emisiones de NOx, de CO2 y de consumo. La potencia no se resiente.
Alex., me pregunta usted que por qué me cuestiono que Volkswagen haya mentido. Lo cuestiono porque no entiendo qué necesidad tiene Volkswagen de mentir.
Intento volver a explicarlo. Quizá, si lee el comentario de Patoaparato, un ingeniero que ha entendido bien mis dudas, lo entienda mejor. Si Volkswagen cumple en el ciclo de emisiones de NOx con una cartografía X, la de mentira, la fraudulenta, ¿Para qué va a necesitar vender el coche con otra cartografía? Ese es el fondo de mi duda. Si habláramos de CO2 o de consumo, entonces esa cartografía sí podría afectar al agrado de conducción y a una reducción de potencia, por ejemplo, pero al tratarse de NOx, la cartografía, lo que tiene que hacer, es empeorar la eficiencia del motor en ese punto, lo que puede suponer un mayor consumo de combustible y una mayor suciedad de la cámara de combustión, pero el conductor no tiene por qué notarlo, ya que no hay motivo por el que tiene que afectar a la potencia ni a la respuesta del acelerador en ese punto.
¿cuál puede ser el problema? Que el motor se ensucie mucho o que el consumo se dispare. La suciedad es un problema que hay que evaluar y, como dice Patoaparato, puede justificar la utilización de otra centralita. Me parece poco probable. Para solucionarlo bastaría estipular recorridos en «condiciones limpiadoras» o pasar periódicamente por el concesionario, para soluiconarlo. Saben de lo que hablo. Los filtros de partículas se limpian periódicamente fuera del ciclo de homologación. Aun así, la limpieza del motor puede suponer un problema. Y es posible que volkswagen haya mentido por esa causa, o por otra que yo no soy capaz de adivinar, pero antes de lanzarme a afirmarlo tengo que entender esa causa.
Todos los documentos que usted me enlaza los he leído. En ninguno de ellos se da una prueba de que exista una cartografía B específica para las pruebas de homologación. Existen acusaciones, ¿pero pruebas?
José Antonion. Permítame que le contradiga. no me he quedado desactualizado. Siempre he estado desactualizado. Nunca he estado en la vanguardia de ningún conocimiento. Nunca lo he estado ni nunca he pretendido estarlo.
Aun así, su comentario me deja perplejo. si no es importante lo que sucede en la cámara de combustión, si bastara con lo que ocurre en los catalizadores de reducción o en las trampas de NOx, ¿Para qué necesitaría ningún fabricante utilizar una cartografía B? Los sistemas situados en el escape no son milagrosos. si así fuera no estaríamos hablando de este asunto. Lo que sucede en los motores es la clave del asunto y por ese motivo hablo de cartografías de los motores.
Todo lo que me han contado ustedes, en general, es lo mismo que he leído en cientos de sitios. No me sirve para entender la duda. Patoaparato centra bien la cuestión. ¿Para solucionar el problema que menciona Patoparato es necesaria un cartografía B? ¿Son tan poco hábiles en Volkswagen como para utilizar un sistema tan burdo y generar tantos problemas para resolver un «problema menor»? Es posible que sea así, pero como me parece poco probable, necesito tener más información. Necesito entenderlo y necesito demostraciones. De momento no las he visto. sólo he visto acusaciones.
Gracias a todos por participar y aportar sus opiniones y conocimientos. Yo estoy feliz de que me acusen de ser Pro Volkswagen. Igual de feliz de que me acusen de ser Anti Volkswagen. Esas acusaciones son irrelevantes. Yo, como siempre hago, intentaré entender y explicar aquellos asuntos que me despierten curiosidad. No espero que a todos ustedes les interesen los mismos asuntos y tampoco espero que me crean. Me parece maravilloso que desconfíen de mí. Me parece imprescindible. Fomentar es escepticismo es una de mis pasiones.
Lo primero que debería hacer km77 es criticar a VW por «haberla cagado»,porque todo el mundo lo tiene claro todo ,menos vosotros. Estás actuando como si de un trabajador de VW se tratase, no querrías creertelo por nada del mundo porque te va el sueldo en ello. O es que lo eres?
Muchas gracias a todos por las informaciones directas y de repercusión en los medios sobre este asunto.
Voy a tratar de comprender a Moltó. Yo lo veo así.
– No creo que se deba su actitud a un tema comercial con el grupo VW, eso se contradice con otras publicaciones de este portal sobre sus marcas.
– Creo que está PERPLEJO por la situación, que es consciente de la dimensión global del asunto en economía, politica internacional, etc, … y está paralizado, sufre un trauma tal que NO ACEPTA todadavía la cruda REALIDAD, el mismo pide más información para poder asimilarlo,
-Por otra parte lo considero una persona con UN PUPURRÍ mental bastante dimensionado, y que de esa manera es dificil poder pensar con una mínima claridad: una mezcla de LIBERAL – PROGRE – visceral, posmoderno, anticlerical, solidario, ecologista-economista, antitaurino, científico-poeta, etc.
Y un consejo:
JAVI, ACLARATE YA, que vas siendo mayorcito …
@42 Alex
Por favor, ya que suelo comentar en este blog me gustaría que no usase un «Nick» tan parecido. yo llevo por lo menos 4 años siendo Alex. Gracias.
Patoaparato
@wallebot: los NOx gaseosos tienen el inconveniente de combinarse con el agua atmosférica y producir lluvia ácida (entre otras cosas), que tiene poco de nutriente.
Un saludo
El estiercol puede ser un nutriente o un contaminante. El acido nitrico en las dosis adecuadas es un nutriente que se usa en agricultura con el doble uso de nutriente y acidificante. Por ejemplo, para descalcificar la tuberias de riego.
El acido sulfurico a pesar de lo que pueda parecer es tambien un nutriente para las plantas y la acidez puede servir para mejorar la disolucion de nutrientes o mejorar el pH del medio nutritivo, suelo o liquido.
Habria que estudiar que niveles de emision/contaminación son aceptables o si las ventajas compensan las desventajas, por ejemplo consumir menos a costa de producir más NOx.
En ciudad pienso que el posible ahorro en consumo no seria relevante y el nox es un problema mayor en una ciudad, por la falta de ventillacion,densidad de vehiculos y gente.
Sr. Moltó, soy Alex. Con . al final.
O yo me he vuelto tonto o no me he explicado bien.
La cartografía «X» es con la que se pasa la homologación. Perfecto y cumple. Solo funciona cuando el coche está siendo sometido a una prueba de homologación. Yo no tengo problema en ello.
Pero… en Estados Unidos no se puede tener un «aparato» que marque una cartografía diferente cuando el coche está en carretera. Eso es el delito, olvídese de la cantidad de NOx liberada. Lo perseguido es la «doble contabilidad». ¿Porque la usan?, podría decir no lo sé y no tengo pruebas, así que no lo sé. Pero puedo suponer que de este modo se libraban del chivato de «fallo del sistema antipolución» y del coche puesto a minimos, se libraban de EGRs atascadas ya que los gases recirculados no volvían a la cámara de combustión, se libraban de saturación del filtro antipartículas, de la disolución de aceite motor debido a la mezcla con Gasoil, (menos regeneraciones de filtro menor disolución), se libraban de diseñar un sistema de adición de urea bien calibrado, no lo sé. Y ademas mejoraban el consumo ya que trabajaban con aire limpio siempre, el usuario encantado, «mi coche anda mucho y gasta poco».
Estados Unidos no es Europa, no es mejor ni peor, pero si te pillan en un incumplimiento, pagas.
Que Vd. no tenga acceso al «sumario» del juicio no significa que no se haya hecho. Y por lo que he buceado que ha sido mucho, el resultado es el mismo. No se sanciona a VW porque emita mucho, todos emiten de mas. Se sanciona a VW por una ilegalidad que consiste en tener 2 modos de funcionamiento diferente. Y uno de ellos es claramente destinado a los ensayos de homologación.
¿Que los han pillado?, por supuesto, ¿porque? por que la diferencia era escandalosa y alguien decidió denunciarlo y presionar para que la denuncia fuera adelante.
Vd. mismo dice que hay que denunciar, que el chivato cuando debe ha de chivarse, pues eso, se han chivado al arbitro de que alguien hacía trampa y eso nos perjudicaba a todos los que estamos en el juego.
Le digo así » es la ley, igual no es buena pero es la ley» eso es el como piensan allá.
Buen fin de semana.
Hola de nuevo,
Y ahora que ya he hecho el comentario, espero no haber dicho aquí algo que les pueda perjudicar, que bastante buen trabajo hacen.
Alex.
Veo muchos comentarios de gente que no entiende el planteamiento de Javier Moltó. Y que intenta explicárselos atribuyéndole intereses comerciales, lo que es obviamente una acusación grave que se hace sin pruebas. Cualquier insinuación en ese sentido invalida para mi el comentario que la contiene, porque va cargada de suposiciones aviesas.
Y además están los decepcionados. Los que tenían expectativas en que la opinión de Javier coincidiera con… ¿la mayoritaria? ¿la suya? ¿la asumida?
Qué risa.
Sobre el caso VW, solo espero que esto sirva para que los ciclos de homologación se acerquen más a las condiciones reales de uso. Con pedal a todo tipo de cargas, en aceleraciones normales, actualizándose para los nuevos motores híbridos…
Y sobre el diesel, si sigue siendo más caro antes de impuestos que la gasolina, tendríamos que empezar a pedir explicaciones por cómo se favorece a un combustible tan sucio y de motores tan desagradables.
@53
El planteamiento de el Sr. Moltó es perfectamente legítimo.
El problema reside en que otro planteamiento antagónico del Sr. Moltó, pide tambien ser legítmo.
Cual es el legítimo?
Hola Alex. No se preocupe que no hay ningún comentario que nos pueda perjudicar. y si nos perjudica algún comentario, pues que nos perjudique. Yo no voy a dejar de expresar mis dudas y mis faltas de entendimiento. Yo hago lo que entiendo que tengo que hacer y entiendo perfectamente que haya personas a las que no les guste y que me critiquen. Me pueden llamar vendido, chapucero, estar a sueldo de Volkswagen… lo que quieran. Yo tengo bien claro que mis opiniones no van a cambiar por esos juicios de intención.
Nada de lo que digo yo es a favor de Volkswagen, dicho sea de paso. Lo que reclamo son explicaciones, detalles y pruebas. A todos.
Tengo más preguntas. De la noche a la mañana no sólo han sido los 450000 coches de EEUU, son 11 millones de coches en todo el mundo. Coches a los que nadie ha acusado de nada. ¿Qué legislación transgreden, todos la específica de cada país? También con una cartografía doble?
Yo sé que en EE.UU. no puede haber doble cartografía. Lo que digo es que esa acusación es muy grave y ante una acusación así de grave, hay que presentar pruebas y no las han presentado. A mí me extraña mucho, porque me parece que es una solución tan burda y probablemente innecesaria, que me cuesta creérmela sin más detalles.
Que Volkswagen encima diga que son 11 millones de coches fraudulentos, sin dar más explicaciones de por qué lo son, y sobre todo tras decir que no tienen ni idea del fraude, lo único que hace es incrementar la confusión.
Conoceremos la verdad o no. Los detalles importarán poco. Quien lee deprisa dirá que yo siempre negué que Volkswagen haya cometido fraude. Y no, no lo niego. Lo único que pasa es que quiero entenderlo. Para otros será fácil de entender, pero de momento nadie me lo ha sabido explicar. Todo el mundo me relata los hechos que ya he leído. Es así y es así porqu lo dice la EPA. Y es así porque Volkswagen ha asumido la culpa. Que el presidente de Volkswagen diga que no tiene ni idea de en qué consiste el fraude, que tiene que investigarlo dentro de la empresa y que a la vez diga que hay 11 millones de coches afectados no facilita el entendimiento de la cuestión. Pero tampoco me quita el sueño. Hay muchas cosas que no entiendo en esta vida. Si hay alguien que se plantea aspectos que hasta ahora no se había planteado, me doy por satisfecho.
Gracias por sus comentarios. Yo le entiendo a usted perfectamente. La EPA acusa y volkswagen lo reconoce. Caso cerrado. Perfecto, así es. Pero además de que el caso esté cerrado yo quiero entender y conocer los detalles. 🙂 Supongo que tiene que ver con mi curiosidad de periodista y con mi resistencia a aceptar hechos sin hacerme más preguntas.
yo creo que el problema de estos TDI es mucho más grave, es un asunto de concepto. Y de legislación. Parece que es casi imposible diseñar un diesel que cumpla con la legislación a raja tabla. La incorporacion del filtro de particulas es un desastre para los usuarios. Así, la mayoria de los taxistas acaba «bypasseando» el sistema. Un 1.6 TDI es IMPOSIBLE usarlo en invierno en trayectos cortos (menos de 20 KM). No me imagino usuarios de TDI en pequeños pueblos del interior para pequeños desplazamientos ( y habrá miles). En mi caso, cuando llega el invierno el TDI lo metemos en el garaje (y saco el gasolina fuera). Hago unos 17Km por la M40 y apenas llega caliente al destino (apagando calefacción, etc….). De lo contrario, activación del piloto de suciedad. Ya lo he llevado 3 veces al concesionario. Y la última vez me cambiaron parámetros del motor (para empezar a quemar suciedad antes). Asi que lo que pasa no me extraña nada en abosluto. Por no hablar de la horrible legislación de las homologaciones, con consumos teóricos que son imposibles de conseguir. Hay culpables en toda la cadena, desde ingenieros sin escrúpulos, directivos autocomplacientes, falta de cultura de la honestidad, entidades de inspección laxas, regulaciones inapropiadas, falta de organismos europeos independientes trasnacionales…Y al final, un concesionario que diga «mira macho, para hacer 20Km de ida y otros 20 de vuelta….no te compres un TDI».
D. Javier:
Si no le he leído mal usted habla de que las acusaciones formuladas contra VW se basan en pruebas que usted no ha visto y que no encuentra, lo que le hace dudar de la veracidad de las mismas puesto que no entiende que necesidad tiene VW de hacer aquello de lo que se le acusa.
Entiendo su postura, pero no la veo lógica puesto que VW ha reconocido la realidad de los hechos de los que es acusada, aunque usted no tenga los detalles.
Usted es periodista, tiene trato habitual con VW y su trabajo es averiguar cosas ¿No se le ha ocurrido llamar a VW para que le explique en que consiste eso que ellos mismos dicen que han hecho? ¿No se le ha ocurrido llamarles y preguntarles en que cosiste la anomalía de esos once millones de motores que ellos dicen?
Si a usted no le apetece, hágalo por sus lectores.
Los árboles no le dejan ver el bosque.
Entienda o no lo que ha pasado, su comportamiento como periodista, no como ingeniero, es lo que le define.
Recapitule. Varios días de apagón informativo. Un artículo decepcionante (la gran mayoría así opina) Decenas de comentarios en pocas horas demuestran que muchísimos lectores esperaban una noticia, una reacción, algo.
Desde luego el nivel de exigencia de este medio nos hacia esperar mucho más.
Y sigue sin verlo.
Yo suelo ser tendente a buscar justificaciones rebuscadas. Pero la vida me ha enseñado que todo suele ser mas simple.
1 Pienso que cartografía hay una. Lo que el sistema debe hacer es inhibir sistemas de descontaminación salvo en condiciones que considera de prueba. De esta manera incrementa la fiabilidad.y limpieza de funcionamiento de sus unidades motoras
2 Este tema es viejo…?por que sale ahora?
3 Este tema es muy difícil de demostrar si VW no acepta su culpa… Lo demás serian sospechas y conjeturas
Conclusión como en el pirateo de películas. Busca el origen en casa.
Alguien no ha cobrado su bonus y ha descabezado la cúpula
Lo triste es. Que la lección ética de no saltarse la ley intencionadamente a la torera. No se va a aprender .
Que alguien dimita asumiendo participar en un engaño posiblemente arruinando la vida de muchos trabajadores . pero con jubilación dorada es cuanto menos poco ejemplarizante.
No participare yo de este linchamiento absurdo cuando la condena de EGR han estado a la orden del día por aficionados durante lustros….pero se me hace muy triste que seamos los de abajo los que sustentamos la lucha de poder de los poderosos.
Sr. Moltó, lo siento por su curiosidad, si fuese un componente «físico» el que hace la doble cartografía aparecería, alguien lo descubriría. Pero siendo informático no aparecerá, eso se puede haber pactado antes de aceptar la culpabilidad.
Y sobre los 11 millones de coches afectados, pues no, no hay 11 millones de coches afectados, si en Europa es legal el doble funcionamiento, pues lo que hay en Europa es unos coches muy desviados de la homologación y que se pongan los legisladores europeos a ver que hacen.
Yo no tengo un motor de ese tipo, y si lo tuviera estaría muy tranquilo, son VW y la Unión Europea los responsables de las emisiones del coche, el propietario no tiene responsabilidad.
Y sigo queriendo pensar que esos coches se colaron en USA por un «olvido» de alguien de homologaciones, lo contrario sería una decisión estúpida.
Vamos a por el Sábado.
Al margen de las dudas metodicas del sr Moltó, si hay un aspecto informativo y no opinable sobre el que casi nadie esta informando bien. Y es que la gente, incluso aficionados al motor «nivel pack s line», piensa que estos motores afectados contaminan netamente mas que cualquier otro motor. Y otros esta acongojados por si les requisan el vag o algo asi. No he leido casi nada en medios mayoritarios como este que sea veraz, facil y para toda la familia. No creo que sea tan difícil.
Casos como este consiguen que la desconfianza se apodere de la ciudadanía. No es ya desconfianza política, institucional o económica. Es desconfianza alimentaria, desconfianza inmobiliaria, desconfianza automovilística,…
Y también desconfianza en los medios de comunicación. ¿Nos seguimos creyendo las prestaciones y consumos que, según esos medios, consiguen los motores de nuestros vehículos? ¿O los consiguen a costa de no cumplir con normativas y homologaciones? ¿Llevamos coches o pulverizadores de venenos en mayor medida aún de lo que creíamos (40 veces en el caso de los TDI)? Los medios de comunicación se limitaban a decir «los increíbles motores VAG». Y claro, parece que eran increíbles. Porque nadie se tomó la molestia de analizarlos a fondo, como sí han hecho los useños. Y lo que es peor ¿dicen lo que dicen (¿de verdad el nuevo A4 es «perfecto»?) porque se lo creen o lo dicen por mero interés comercial o personal?
Ahora uno desconfía de lo que lee. Y cuando pensaba en comprar un coche con motor TSI («increíbles», sí, pero ¿pasarían la prueba del algodón?) ahora ya no lo tiene tan claro. Lo mismo que con otra posible alternativa, los Skyactive-G, en todo caso, nunca tildados de «perfectos» o «increíbles». ¿Consiguen realmente lo que dicen las pruebas de los medios que consiguen? (Y, por cierto, ¿no dejan en mal lugar todo eso de la miniaturización de la que, si no me equivoco, es adalid VW?)
De siempre, el hogar -o, si acaso, la aldea o el pueblo, siempre pequeños- fue una unidad de producción: alimentos, ropa, carros, toneles,…Se sabía cómo se producía y funcionaba cada producto que se consumía. Hoy no es así: los bienes son mucho más diversos, la tecnología mucho más compleja y la producción se ha externalizado fuera del hogar, fuera del pueblo e, incluso, fuera del país o del continente. Y, la mayoría (no es el caso de muchos comentaristas de este hilo) no entendemos el funcionamiento de casi nada. Y más desde que la electrónica ha dominado a la mecánica.
¿Cuándo aparecerán medios a la altura de los tiempos, capaces de aportar luz y confianza donde no la hay, sin levantar sospechas, fiables y rigurosos? Quizá sea eso, precisamente lo que complica su rentabilidad. O lo que hace que, si son rentables, lo sean a costa de transformarse de medios de comunicación en fuentes de ocio y entretenimiento.
@Wallebot #50
Se da la casualidad que también le pego a la agricultura. Como usted sabrá, los compuestos nitrogenados no se facilitan a la planta en estado gaseoso sino sobre soporte sólido o líquido. Nunca en forma de gas caliente rodeado de vapor de agua pues, en esos casos, la formación de ácidos vaporizados calientes produce indefectiblemente una neblina ácida. En mi tierra se suelen usar más los compuestos calcáreos para compensar la excesiva acidez del suelo pero, incluso en los casos de uso de ácidos para compensar tierras muy calizas, siempre se hace verificando dosis, terrenos, previsión de lluvias, época del año y momento del ciclo vegetativo de los cultivos. Soltar así, «a lo loco», NOx+vapor calientes porque puede ser bueno, sin ningún control, sin tener en cuenta todos los factores antes mencionados, es como comparar disparar un arma de fuego en un campo de tiro (algo puede salir mal, pero hay un cierto control) con hacerlo hacia las gradas en un campo de fútbol: las gradas pueden estar más llenas o más vacías, pero a nadie se le ocurre hacerlo.
Un saludo
Don Javier, yo no paso de aprietatuercas.
Pero como todos tenemos amigos en todas partes, uno sabe a qué se enfrentan en los costes elevados que suponen los sistemas de depolución, el tapón que suponen a las prestaciones y al agrado de uso, lo complicadísimo que resulta llegar a afinar el motor en todas las condiciones (temperaturas, carga del motor, condiciones atmosféricas y un larguísimo etcétera), todo lo cual redunda en desarrollos cada vez más complicados. Y esto, sin tener en cuenta la necesidad de consumibles (aditivo Eolys, urea, etc) que deben aguantar al menos X kilómetros, que suponen un gasto extra al usuario, un problema añadido de packaging, más complejidad a la hora desarrollar y hacer fiable un sistema, más coste franco fábrica a la empresa (apretada por la competencia aprieta y cuya repercusión en precio venta puede suponer la diferencia entre vender o no vender, o que a igualdad de ventas haya o no beneficios).
Un caso como el de PSA, que ha echado años con graves pérdidas: ¿somos conscientes del coste que ha supuesto para ese grupo incorporar FAPs desde 1999? En 2012 estaban cerca de los 6 millones de coches vendidos con FAP. Mientras, otros (que tampoco lo necesitaban en su día) fabricantes no montaban FAP ni DPF y seguían siendo calamares de carretera.
Yo no me quiero ni imaginar las luchas que suponen en los departamentos de desarrollo esas cazas al kilo sobrante para poder entrar en un escalón inferior de pesos en la homologación y sacar versiones «por debajo de 99 g CO2/km», por ejemplo. El enfoque de la concepción de un automóvil es tan global en sí mismo que es inconcebible pensar que no existe la tentación de hacer trampas en el ciclo de homologación por la ventaja competitiva que resulta, a todos los niveles (presupuestario, de agrado de uso, de consumo real de combustible para el usuario final, de packaging, de costes, de economías de escala), no estar sujeto a las mismas normas que la competencia, pudiendo afinar muchísimo emisiones y consumo (sin sacar mucha potencia) durante sólo 1 hora.
Un saludo
@64 Aprieta tuercas con sentido común.
Me gusta mucho la regla de Ockham, sobre todo en casos como este, donde las evidencias son pocas. Buscar la explicación mas sencilla. Y no hay que ponerse conspiranoicos, la ambición y la soberbia dar para explicar casi todo.
La ambición de cobrar el próximo bonus, la soberbia de ser el próximo jefe de diseño…
O la ambición de presentar la próxima cuenta de resultados impecable, y la soberbia de ser el primer fabricante del mundo. A mi no me tose nadie.
O simplemente pereza e incompetencia.
@64 patoaparato dice ahí arriba que no llega siquiera a aprietatuercas. Pues yo ando un escalón por debajo, o sea, lego total en estas materias. Por lo tanto mi enfoque a este tema será otro. Nada de técnicas ni electrónicas y bastante de sentimientos y emociones.
Hace años quedé prendado de una fémina que además me correspondía. Todo iba sobre ruedas (valga el símil en este caso), hasta que un día todo se fue al garete por decisión suya. ¡Dolor y consternación! ¡Cómo es posible tanta traición! etc, etc.
¿Me convertí por ello en un escéptico resentido, o pero aún, en un misógino? Todo lo contrario. Me esforcé en intentar comprenderlas mejor en aras a una razonable convivencia entre sexos. Y en eso andamos.
Lo que pienso que ha podido sucederle al sr. A. de A. es que su idilio con VW se ha visto truncado de manera abrupta y quizás dolorosa, creando en él una serie de reacciones que van de lo emocional a lo racional. Su «yo» racional le impele a querer comprender y por eso busca respuestas. Su otro «yo» emocional le llena de estupor y algo de amarga decepción.
Y cuando hablo de idilio no pretendo introducir ningún elemento en descrédito suyo en el sentido de que existan intereses partidistas. Rotundamente no. De hecho aquí se han vertido opiniones que hablan de razones espurias ante el enfoque que ha dado a este hilo. Yo no lo pienso porque en mi ignorancia me falta información.
Querer comprender las verdaderas razones de por qué suceden las cosas me parece muy humano. De igual manera, saber aceptar la tozudez de los hechos me parece sano y necesario.
P.D. De la benevolencia de todos ustedes espero disculpen este circunloquio inofensivo y cordial.
Todo este rollo y no se atreve a mencionar que hicieron la prueba a 2 Wolkswagen y un BMW. Este último no tuvo ningún problema. Por favor sea periodista no palangana de Wolkswagen.
Buenas noches, Javier.
Lo primero, felicitarte por este espacio donde cabe la duda metódica. Podremos disentir o estar de acuerdo, pero al menos aportas materia prima para el debate. Ya es mucho más de lo que vengo leyendo sobre este tema, apelación a la víscera.
Yo tengo tanta información como tú, es decir, la nada que publica la prensa. Para pasar de ahí no tenemos más herramienta que nuestro sentido común para elucubrar respuestas que sacien nuestra curiosidad.
Procuro exponerte en qué me figuro que ha consistido la trampa, quedando claro que son sólo eso, especulaciones, ante la ausencia de información.
Los ensayos de homologación son previsibles, conocidos de antemano. Eso permite a los fabricantes ajustar sus motores para pasar esos ciclos con la mejor nota posible en emisiones/consumo. Esto lo hacen todos y es la base de la discrepancia entre las cifras obtenidas en el ciclo oficial y otro ciclo alternativo (como el WLTC que usó ADAC). Por supuesto, tratándose de dos ensayos distintos, no cabe esperar que las cifras sean las mismas. Pero sí que mantuvieran una cierta relación. Cuando cualquier ensayo que hagamos, excepto el oficial, arroja cifras mucho peores, es evidente que nos encontramos ante un caso de, digámoslo finamente, «optimización» del mapeado para pasar la homologación.
Que es lo que hacen todas las marcas. En el mapeado, se pueden prever las circunstancias a la que estará sometido el vehículo en la prueba para configurarlo de forma que prime el consumo y las emisiones sobre el nervio y la inmediatez de respuesta. Si no estamos lejos de los valores buscados, los mapas presentará un valle para esos valores típicos de la prueba. Cuando el cliente, en su conducción habitual, por casualidad reproduzca las mismas demandas que la prueba, se encontrará que la respuesta es más pastosa, menos agradable. Pero como en seguida abandonará esa solicitación para irse a otra, volverá a remontar el valle y el motor se volverá a comportar como de costumbre. El conductor ni se preocupa ante ese «ahogo» momentaneo, prácticamente imperceptible.
Ahora bien, si el reto es muy grande, como pasar la dura TierII con un motor EuroV, la «optimización» del mapeado para el ciclo de homologación sería demasiado evidente. En vez de un valle, el mapa presentaría un abrupto acantilado, un hiato en los valores que resultaría demasiado evidente para el conductor. Podríamos suavizar esa transición entre el mapeado original (pensando en el agrado del conductor) y ese surco de valores que corresponden al ciclo de homologación. La transición sería más suave, sí, pero el valle no sería menos profundo (hay que llegar a los valores que permiten pasar la prueba) y el conductor tendría más posibilidades de caer en él (más combinaciones de carga-revoluciones caen dentro de ese valle).
¿Cual es la solución? Pues parece que la respuesta de VW ha sido duplicar el mapa, con un mapeado donde se busca reducir las emisiones (llegando a un compromiso con el consumo que, como dices, también está siendo medido) y otro, sin concesiones a las emisiones, donde el compromiso está entre el agrado de conducción (nervio, inmediatez de respuesta) y el consumo.
Aquí haces una observación muy pertinente, y es que optimizar el consumo requiere aumentar los NOx, y viceversa. La respuesta es que, al calibrar una inyección, la ley de funcionamiento del turbo, de apertura de las válvulas EGR…no tratamos de maximizar una variable, sino llegar a un compromiso entre varias. En el caso del mapa «doble», el que saltaría cuando el coche percibiera que está siendo sometido a un ciclo, basta con lograr pasar los NOx (el resto de contaminantes, PM, CO y THC pasan sin problemas) y buscar la combinación de parámetros que, logrando pasar por los pelos el ciclo por debajo de esos 50mg/mi, minimice el consumo homologado. Por ejemplo, suavizando la presión a la que el turbo sopla, adelantando la inyección para que no coincida el pico de presión con el PMS y alargándola después de éste, abriendo más la EGR… Por supuesto, esto además de aumentar el consumo, reduce la potencia. Pero no hay ningún problema en esto, porque cualquier motor va sobrado para las aceleraciones que le demanda el ciclo, simplemente la consigue a más revoluciones.
Claro, el motor va sobrado de potencia en el mapa «doble» para seguir el ciclo, pero si lo entregas así a un cliente te lo tira a la cabeza, porque has aplanado toda la curva de potencia. Por eso ese mapa sólo salta cuando el coche entiende que está subido a un banco. Con sensores en todas partes, nada más sencillo, un diferencial de giro entre las ruedas motrices y las arrastradas, un volante fijo, la temperatura del aire de admisión justo a la que marca la prueba normalizada, un acelerador que empieza a demandar un ciclo que ya conoce…rápidamente se da cuenta que está siendo sometido a examen, cambia de mapa y se aprieta el lacillo para salir guapo en la foto.
Hasta aquí, mi explicación de cómo creo yo que han podido suceder las cosas. Insisto, bien pudiera estar confundido de cabo a rabo. Ya me dirás si te parece plausible esta explicación o qué fallos le encuentras.
Te dejo mi correo, para lo que gustes.
Te he estado leyendo, también otras entradas más allá de este tema. Ha sido un feliz encuentro, llegar a tu blog. Gracias por el esfuerzo de mantenerlo (que yo sé que no es poco).
Un saludo!
Parece que las normas de homologación que aplican los laboratorios, no obligan a medir (ni a publicar) todas las emisiones (CO2, CO, NO, NOx, partículas, hidrocarburos,…) de cada modelo en todo el rango de potencia (10-20-30-40…kW) y en todas las condiciones atmosféricas habituales (temperatura -20-10-0+10+20+30+40+50ºCelsius, presión 50-60-70-80-90-100-110 KPa, humedad relativa 0-10-20…-100%), ni a aplicar un máximo de emisiones para cada combinación de potencia y condiciones atmosféricas. Los ensayos de seguridad (pruebas de choche Euroncap, IIHS,…) son claros y públicos (aunque un poco pobres, ya que se deberían hacer ensayos de choque hasta la máxima velocidad permitida en cada páis 110-120-130…km/h) ¿deberían los consumidores, junto a la prensa especializada, exigir a las autoridades la realización (y publicación) de todos estos ensayos por laboratorios independientes?