Antes de leer este artículo les recomiendo que lean este otro, si no lo han leído ya, o les pido que se informen de las visicitudes del lanzamiento del Seat Ateca, para entender bien este texto.
El error de Seat en el lanzamiento del Seat Ateca es grave. No es grave porque lo diga yo aquí y aparezca escrito con las cinco letras g r a v e. No. Es grave porque afecta a la cuenta de resultados de la empresa. Afecta a la cuenta de resultados por muchos motivos.
Uno de ellos, quizá no el más relevante, es la diferencia de coste entre los coches que les pidieron sus clientes y por los que pagaron «entrada» y los que les van a tener que entregar (a aquellos clientes que tengan paciencia y esperen a que les llegue el nuevo coche). Se puede estimar entre dos y tres millones de euros si son 1000 coches los que tienen que permutar. (*En el pie de página explico mi cálculo). Un coste de consecuencia directa. Hay varios más.
Probablemente, el factor más perjudicial para la cuenta de resultados de SEAT sea que ahora su gama queda descompensada. Del total de ventas previstas para el Ateca, la versión TDI de 150 CV y tracción delantera hubiera podido suponer entre el 15 y el 25% del total. Algunos de los clientes interesados en esta versión comprarán otro Ateca (con cuatro ruedas motrices y el mismo motor o con otro motor) pero un buen número de esos posibles clientes cambiarán de marca para tener un coche como a ellos les interesa. Esta oferta descompensada puede hacer perder unas ventas sólo en España de casi 2000 coches al año (para un objetivo total de ventas del Ateca de 15.000 unidades, que es una cifra que yo entiendo sensata y que podría ser ampliamente superada por el Ateca). Como Seat vende en españa una quinta parte de sus ventas globales (Informe anual de SEAT 2015), podemos estimar de forma grosera que se facturarían 10.000 unidades menos del Ateca en el mundo, por esta oferta descompensada, alrededor de 200 millones de euros ( a un precio de 20.000 € por unidad) si esta situación se prolongara durante un año.
Otros factores, muy difíciles de medir, son el descontento generado entre sus clientes y la desconfianza generada entre el grupo de «prescriptores» del automóvil, personas a las que familiares y amigos preguntan antes de comprarse un coche nuevo. Desde que en km77.com sacamos las primeras imágenes que recibimos de SEAT, el Ateca ha despertado muchísimo interés entre nuestros lectores, que han devorado en gran número cada nuevo detalle que publicábamos del coche. El Ateca puede ser un gran éxito de ventas. Hay muchos compradores de coches interesados en él, porque ha despertado mucha ilusión, al menos en España.
Este grave error coincide dolorosamente con un momento especiamente esperanzador para SEAT. La llegada del nuevo presidente, Luca de Meo, que viene de Audi y que no lleva ni un año en la firma y la llegada del Ateca, que abre un nuevo vector de oferta para la marca. El Ateca era esperado con los brazos abiertos tanto dentro como fuera de SEAT.
Un último elemento, que no soy capaz de calibrar, es el desprestigio que esta medida supone para SEAT dentro del Grupo Volkswagen. Eliminar un coche de la gama, en una industria que trabaja con tanta antelación, con just in time, con pedidos y procesos que se anticipan meses en el tiempo para que nada se descabale, es un desbarajuste interno de repercusión considerable. Probablemente, como el volumen del Ateca es modesto dentro de todo el grupo, no sea difícil de corregir. Pero en la factoría checa en la que se monta el Ateca deben de haberse oído suspiros de todos los colores.
En un escenario así, la decisión de suspender la venta de la versión de 150 CV y tracción delantera no puede haberse tomado por contratiempos menores. La idea de que faltan motores, aparte de ridícula en sí misma, es impensable para detener la venta de una versión de éxito, por todas las consecuencias que conlleva.
La idea de que el coche no cumple «con las prestaciones que queremos para nuestros clientes» puede ser cierta si se interpreta con la generosidad necesaria. Está claro que por prestaciones de aceleración y velocidad punta no va a ser. En SEAT no van a montar este lío porque el coche acelere un poco más o un poco menos o porque la velocidad punta sea de 200 o de 198 km/h.
El motivo hay que buscarlo en contratiempos de mayor enjundia. Los motivos por los que el Ateca de 150 CV de tracción delantera no esté homologado sólo pueden ser dos:
1.- Que Seat quisiera alcanzar con esta versión una emisiones de CO2 inferiores a 120 gramos por kilómetro, tal como SEAT anunciaba en en el mes de junio y que tenemos publicadas en km77.com, para evitar el primer tramo del impuesto de matriculación (4,75%) y ofrecerlo a mejor precio. Y que al no conseguir esta cifra, haya decidido no homologarlo por decisión propia.
2.- Que Seat pretendiera alcanzar el mínimo de emisiones de óxidos de nitrógeno que estipula Euro 6 sin utilizar catalizador de reducción y sin AdBlue y que no lo haya conseguido y por tanto no haya sido capaz de homologar el coche.
El punto primero lo descarto por los siguientes motivos.
A SEAT le compensaría homologar esta versión del Ateca aunque el precio se encareciera unos 1200 – 1400 € por unidad. La versión de 150 CV y tracción delantera podría suponer entre un 15 y un 25% de todas las ventas del Ateca (estimación propia). ¿De qué les sirve eliminarlo de la oferta si les hace perder más ventas que encarecerelo 1400 euros? Más, al tener en cuenta que retirarlo de la oferta les supone un coste adicional a causa de los pedidos ya realizados en firme. En este caso lo hubieran homologado con toda seguridad, hasta que hubieran conseguido otra homlogación por debajo de la cifra deseada, gracias a las soluciones técnicas que estuvieran buscando.
Además, si nos fijamos en las cifras de consumo y emisiones que dio SEAT antes de la homologación y las cifras que dio posteriormente a la homologación (cambió los datos de su configurador el día 24 de agosto) advertimos que las diferencias que tenemos de consumo combinado y por tanto de emisiones en las versiones de cuatro ruedas motrices (de las que disponemos ambos datos) son prácticamente inapreciables (Ficha técnica comparativa de dos versiones con diferente neumático. Las versiones con asterisco son las de fecha anterior a la homologación)
Si acudimos a la ficha técnica comparativa de las versiones de 150 CV y tracción delantera que enlazo en el punto 1, podemos ver que las emisiones de CO2 anticipadas por Seat antes de la homologación están muy por debajo de 120 gr/km (113 gr/km), al menos para la versión manual básica con neumático más pequeño. Con un error similar al de la versión de cuatro ruedas motrices, se hubieran quedado por debajo de los 120 gr/km.
Así las cosas, mi deducción es que Seat no ha conseguido cumplir con el límite de óxidos de nitrógeno (NOx) que impone la normativa Euro 6 sin utilizar AdBlue y catalizador de reducción para los gases de escape (Punto 2). Por este motivo, la versión de cuatro ruedas motrices de 150 CV que sí lleva catalizador de reducción y AdBlue, sí ha cumplido con los límites de homologación y se vende tranquilamente (algunas unidades a precio de dos ruedas motrices, con un impuesto del 0% y sin el coste del catalizador de reducción el depósito de AdBlue*).
*Coste para Seat de la alternativa ofrecida a sus clientes
La diferencia de precio de venta al público entre la versiones de dos ruedas motrices y las de cuatro o entre las versiones con cambio manual es de unos 2750 €. La diferencia de precio entre las versiones de cambio automático es muy superior, de alrededor de 5000 €, al hacer la media de las diferentes versiones. Si damos por buena la cifra de unos 1000 coches solicitados de tracción delantera, de los cuales un 75% eran con cambio manual (redondeo las cifras para hacer el cálculo fácil), el coste resultante para Seat supera los 3 millones de euros.
¿Por qué los informes anuales de las marcas parecen panfletos publicitarios?
Si el problema son los niveles de NOx de este motor 2.0d 150 sin SCR (Adblue), casi seguro que el León 2.0d 150 también está afectado, al igual que otros modelos de este u otros fabricantes que áun no lo llevan. Creo que antes o después, todos los motores de inyección directa (Diesel o gasolina, sobrealimentandos, o atmosféricos de muy alta relación de compresión), tendrán que incorporar SCR (Adblue) para neutralizar las emisiones de NOx (combustión a muy alta presión), así como FAP para capturar y quemar las partículas PM10, PM2,5.,… (combustion estratificada debido a la inyección directa).
En cualquier caso, todo este secretismo respecto a los niveles de emisiones contaminantes de los motores de inyección directa sobrealimentados (gasolina y Diesel), me lleva en cierto modo, a desconfiar de ellos, y a confiar más en los motores térmicos atmosféricos de inyección indirecta (hibridados o no).
Esto es una simple opinión: Veo una conexión entre el fraude de emisiones y este caso.
Posiblemente durante el desarrollo del modelo, se contaba con el «defeat device» como muleta para ajustar las emisiones en el proceso de homologación. Al no disponer del truco, el posicionamiento comercial de la versión de dos ruedas motrices es difícil por las razones expuestas por Javier.
Pido desde aquí a los periodistas que sigan indagando. La utilización de la disciplina tecnológica conocida como «control de motores» para engañar a administraciones y ciudadanos es un asunto escandaloso. Toda esa tecnología sirve para conseguir motores más eficientes, más respetuosos con la salud de la personas, más fáciles de reparar y más durareros. Se ha utilizado para hacer una suerte de ingeniería de mercado a costa de engañar a la gente.
Recuerden que más de la mitad de las personas que viven en Europa están expuestas a emisiones de óxidos de nitrógeno muy superiores a las recomendadas y está causando estragos en la salud de niños y ancianos.
E. del Arco, le pido ayuda. A usted y a todo aquel que sepa más que yo.
¿Cómo podemos indagar sobre las emisiones? ¿Cómo podemos saber algo?
Ha pasado un año y no sabemos nada. Todavía no sé lo que pasó. Parece claro que utilizaron un «defeat device», pero ¿Por qué? En EEUU no lo necesitaban. Allí el consumo no es un problema, podían consumir un 50% más, seguirían siendo los líderes en consumo y habrían terminado con el problema de los NOx.
Y en Europa los límites de NOx son diferentes y tampoco es seguro que fuera necesario. (Esto no lo sé, porque como no tenemos información ninguna, es imposible de saber con certeza)
No sabemos nada de nada. Y no sé cómo indagar. Confieso mi más absoluta incapacidad. Regalaría me carnet de periodista a cambio de explicar este asunto.
Gracias
Javier
Javier,
Otra vez, dice » parece claro «, no parece claro, VW ha admitido que utilizaba un sistema que detectaba que el vehículo estaba pasando un ciclo de homologación. Y el problema no es solamente que emita mas o menos y pagar fiscalidades diferentes.
En USA está prohibido por ley la instalación de cualquier «aparato» que modifique las condiciones de trabajo del motor en homologación y utilización real. Prohibido. Y VW ha admitido que lo utilizaba. Y por ello ha sido condenada a la multa, parada de ventas, indemnización a propietarios que quieran devolver sus vehículos…
Ayer mismo leí en algún medio que la solución para los motores VW diesel 1.2 tardará meses. Tanto los 1.2, 1.6 y 2.0 estaban integraban el «doble sistema».
Eso significa que tenían normativizado el sistema, era la práctica normal. Y han obtenido una ventaja con respecto a sus competidores.
Saludos.