No fue un buen contacto, porque me lié. Estuve pendiente del fotógrafo en lugar de estar pendiente del coche. Me atropollé. Uno tiene una oportunidad única, cinco minutos de oportunidad única, y la desaprovecha. Uno tendría que ser buen periodista y no lo es. Me queda tiempo para aprender. Les pido disculpas. (Podría justificarme, explicar por qué lo hice tan mal, pero no lo voy a hacer porque no sirve de nada. A ustedes lo que les importa es la información y a esa información de mis impresiones de conducción le falta chicha)
Tenía que haber probado una frenada y una aceleración y levantar y apretar el pedal del acelerador de forma prolongada, pero no lo hice. Parezco nuevo. Así que les muestro el vídeo en el que está grabada íntegramente mi toma de contacto con el Renault Eolab, un prototipo híbrido enchufable de Renault, del tamaño de un Clio. Un vídeo que, además, tiene problemas de sonido, porque porque…, llevaba la ventanilla abierta. Grrr.
A esa información que enlazo en km77.com añadiré información técnica y las impresiones de conducción por escrito. De momento les dejo el vídeo íntegro de la toma de contacto (Agradezco la colaboración al operador de cámara, un integrante del equipo de comunicación de Renault en España). A continuación del vídeo, les explico algunas imágenes de las que nos mostraron durante la conferencia de prensa.
A continuación les muestro algunas de las imágenes que nos enseñaron en la presentación. Con ellas, intento explicarles qué es el Eolab y cuál es su objetivo.
En esta primera imagen tuve la habilidad de cortar el eje de ordenadas. Según Renault (que atribuye la fuente de estos datos a «AAA Data», filial de CCFA, Comité de Constructores Franceses de Automóviles), esta es la evolución de las emisiones de CO2 en Europa. Si la presentación empieza así, parece claro que el Eolab tendrá relación con el nivel de emisiones.
Efectivamente, en el pliego de condiciones esquemático del Eolab, esa suposición se concreta en objetivos: Reducir peso, mejorar aerodinámica y situarse por debajo de los 2 litros de consumo cada 100 kilómetros, en un sistema de medición equiparable al homologado.
Los dos primeros objetivos mencionados se referencian de forma genérica. Los 400 kg de reducción de peso se calculan «con respecto a una berlina del segmento B de tipo Clio IV». El cálculo que presentan es el siguiente:
Masa EOLAB = masa Clio IV – Balance global de aligeramiento + tecno Z.E. Hybrid (incluida la batería) = 1210 kg – 400 kg + 145 kg = 955 kg
Para estos cálculos Renault utiliza una estratagema. Parte del peso de un Clio con motor Diesel, con motor y caja de cambios incluidos, y luego le añade el peso de un motor de gasolina de tres cilindros, que debe pesar esos 75 kg añadidos a los aproximadamente 70 de la batería.
Más precisa es la idea de que hace 30 años que en Renault ya pensaban en estas cosas. En la publicidad ponía «los Renault del mañana». Esos consumos por debajo de los dos litros cada 100 kilómetros siguen sin llegar, salvo en el caso de coches que funcionen con la electricidad que proviene de un enchufe.
El problema de las baterías grandes es que repercuten en un incremento grande de peso. Por eso en Renault han decidido trabajar con una batería pequeña y con muchos materiales ligeros. Con un peso de partida inferior la posibilidad de conseguir un consumo bajo aumenta.
Aunque Renault no ha anunciado el peso de las baterías del Eolab, por la relación habitual peso/capacidad, la medida no debe andar muy lejos de los 70 kg. Por tanto, sin baterías, el peso del Eolab andaría por debajo de los 900 kilogramos, muy inferior al del BMW i3 de autonomía extendida, que tiene chasis metálico y fibra de carbono. El i3 REX pesaría sin batería unos 1130 kilogramos. Esta comparación de pesos no sirve en absoluto para obtener conclusiones, ya que desconozco la diferencia de equipamiento entre uno y otro modelo, pero sí puede servir como orientación.
En el gráfico que presento a continuación, Renault representa cómo evoluciona el tamaño de una batería en función del peso inicial para alcanzar un consumo de homologación bajo. Hay que tener en cuenta que no se trata de un consumo absoluto, sino de homologación. El consumo absoluto crece siempre con el peso, pero en el consumo de homologación de los híbridos enchufables los kilómetros recorridos con energía eléctrica no cuentan para el consumo final. Si partimos de un peso inferior, necesitamos una batería menor para alcanzar el mismo consumo final homologado y por tanto una ganancia también de precio, habida cuenta del elevado precio de las baterías.
El otro factor que influye en el consumo (extraurbano) es la resistencia aerodinámica. Para reducir la resistencia que opone el aire a avanzar a su través, en Renault han optado por reducir la altura de la carrocería.
El inconveniente de reducir la altura de la carrocería es que las cabezas de los ocupantes chocan contra el techo.
La solución es reducir cinco centímetros la posición de los pasajeros sentados dentro del habitáculo y «sentar sobre la rueda» a los ocupantes de las plazas posteriores.
Para separar al pasajero de la rueda posterior y para incrementar el tamaño del maletero, se desplaza la burbuja de habitabilidad 15 centímetros hacia adelante.
El aire elige unas vías de paso de dibujos animados.
Renault asegura que la anchura se mantiene con relación a un Clio.
Elementos específicos y móviles para reducir la resistencia en función de la velocidad
Como hemos visto arriba, el peso es la clave para conseguir un consumo reducido. A continuación, Renault nos detalla de qué partes del coche y en qué proporción se han conseguido las reducciones: 33% provienen de la carrocería, 40 % del chasis y el motor y 27% de revestimiento y equipamiento.
En la documentación aparecen unos datos más detallados y diferentes a los de esta imagen que nos presentaron. Son estos:
Balance de aligeramiento
– 130 kg en la carrocería,
– 90 kg el los revestimiento y equipamientos,
– 70 kg en la unión con el suelo,
– 30 kg en los periféricos del motor,
– 60 kg en la cadena de tracción,
– 20 kg en los equipamientos eléctricos
= – 400 kg
Copio los párrafos de la documentación que corresponden con estas imágenes. El paréntesis es mío: «Hemos estudiado la posibilidad de realizar los muelles de suspensión helicoidales en compuesto de fibra de vidrio/plástico termoendurecible, lo cual nos haría ganar todavía 3 kg más (De momento sólo en estudio). Lo mismo en el caso del travesaño del eje trasero, con un compuesto diferente, para un ahorro aproximado de otros 3 kg«, afirma Laurent Taupin jefe del proyecto Eurolab.
Además «Las uniones con el suelo representan por sí solas cerca del 20 % de la masa de un vehículo (por ejemplo, 225 kg en Clio IV). El camino más eficiente ha consistido en sustituir el acero por aluminio en un número significativo de piezas «pesadas»: en la cuna, que pierde 5,3 kg con respecto a la del Clio IV (14 kg); los brazos de suspensión (-1,8 kg), el portamangueta (- 5 kg), los brazos del eje trasero (- 9 kg)»
«En total, la función de frenado se ha aligerado en 14,5 kilogramos, para unas prestaciones idénticas» aseguran en Renault. «Se han aligerado los discos de los dos frenos delanteros adoptando una solución que asocia el acero y el aluminio: la parte en contacto con las pastillas sigue siendo de acero mientras que la zona central es de aluminio. Por otro lado, puesto que la carrocería es más ligera, su diámetro también se ha podido reducir. En total, en la balanza se han ganado 4,7 kg.
Para los frenos traseros de tambor se ha adoptado una solución similar: la zona de fricción sigue siendo de fundición y el resto del tambor para a ser de aluminio. Más ligeros y compactos, con rodamientos más eficaces, los frenos traseros consiguen al final pesar 8,5 kg menos en la balanza.
Un freno de aparcamiento automático acciona los frenos traseros de tambor. La supresión del mecanismo manual (palanca, cables, etc) suma 1,3 kg a la lista de los kilos perdidos«.
Sobre la reducción de peso que se consigue con estas llantas y neumáticos «altos y estrechos», como los denomina Renault, en la documentación no aparece ni un solo dato. Sí hay una afirmación que habla de ligereza, aunque no sé si está relacionada con el peso:
«Los diseñadores de Michelin y de Renault han trabajado juntos en los dibujos para dar una sensación visual de anchura y han perfeccionado la decoración de los flancos para darles ligereza»
Supongo que se refiere a ligereza visual, pero en cualquier caso Renault no da ningún dato.
Esta medida de neumáticos (145/70 x 17) no existe en la actualidad para vehículos de serie.
Si se aplicaran las medidas introducidas en el Eolab en un coche medio de este segmento, el parabrisas laminado pasaría de un espesor de 4,5 a 3 milímetros, según documentación de Saint-Gobain. Esta reducción de espesor permitiría reducir el peso desde 16 a 10,5 kilogramos. Prácticamente una tercera parte de reducción de espesor y de peso. Además del parabrisas, el peso de las ventanillas laterales y de la luneta posterior podría reducirse prácticamente a la mitad si en lugar de vidrio templado se utilizara cristal laminado. De un peso de 16 kg en conjunto, pasarían a 8,3 kg.
En el Eolab, según la información de Renault:
«Se ha reducido el espesor de los cristales de EOLAB a 3 mm (frente a los 4.5 mm del estándar actual), lo que representa el grosor de un trazo de lápiz. El parabrisas de cristal más delgado, con una forma especialmente aerodinámica, es una primicia en el sector del automóvil, los cristales laterales adoptan la tecnología del cristal laminado (ya no del templado) y varios cristales no deslizantes recurren a los polímeros que, aunque se hayan generalizado para las gafas graduadas, siguen siendo raros en el automóvil«.
«La luneta trasera recurre a materiales polímeros barnizados (en sustitución del cristal templado): esta tecnología ha permitido realizar una pieza monobloque de material polímero barnizado que también integra las luces traseras. Ejemplo de integración de funciones que contribuye tanto al aligeramiento como al rendimiento aerodinámico de EOLAB«.
«La integración de estas tecnologías ha permitido reducir a 21 kg el peso de los cristales de EOLAB frente a 28 kg para un vehículo actual, es decir, una ganancia de 9 kg (25%)«.
«Gracias a la utilización de distintos materiales de estructura (acero, aleación no ferrosa como el aluminio, compuesto de fibra de carbono, magnesio), la estructura del asiento delantero es un 35 % más ligera que una estructura de asiento del vehículo del segmento B«.
«Gracias a la tecnología «Cover Carving» de Faurecia que consiste en dar relieve y rigidez a un soporte textil, la carcasa trasera del respaldo se adapta a la perfección a la forma de la parte posterior del respaldo. Esta tecnología permite aligerar un 40 % el peso de la carcasa trasera«.
Faurecia, que es el proveedor de componentes con el que se han desarrollado estos asientos cifra el ahorro de peso en 4 kg por asiento.
El travesaño del salpicadero es de aluminio.
El volante es de magnesio: «la mayoría de volantes del mercado se realizan con este material, a partir de piezas moldeadas con polvo de magnesio«. Aun así, el volante pesa 300 gramos menos que el de un Clio. Gracias a ese menor peso, el travesaño también puede hacerse más ligero. En total se ahorran 1,3 kg.
«[La utilización de nuevos materiales y de aceros de muy elevado límite elástico] trajeron consigo un ahorro consecuente. Aún así, los diseñadores exploraron otras vías más complejas (…). Los equipos del Proyecto no han dudado en cuestionar la arquitectura en la que se basa la protección frente al choque delantero. En la actualidad, ésta se organiza en torno a tres recorridos principales: la vía alta, los largueros de carrocería y la vía baja. En EOLAB, se han eliminado los «pequeños largueros» (o add on) y se han compensado con el desplazamiento y el refuerzo de los largueros. Ahorro: entre 7 y 8 kg«.
En la documentación entregada por Renault no aparece ninguna referencia este elemento, pero durante la conferencia de prensa nos dijeron que «el respaldo del asiento posterior es parte de la estructura y está elaborado con material compuesto«. Según nos dijeron, este elemento permite ahorrar 20 kg. Entiendo que el ahorro se debe a que permite reducir los refuerzos en otras partes de la estructura, aunque no es más que una cábala. Tampoco tengo información sobre el material compuesto con el que está realizado, aunque intuyo que se trata de un termoplástico, debido a esta referencia de la documentación entregada:
«Así pues, los pisos delantero, trasero y central, el pie medio y el travesaño inferior del vano del vehículo de demostración son de compuesto termoplástico estampado en caliente. Además, la piel del capó-aleta (de una sola pieza) y la puerta se han fabricado en termoplástico inyectado. Ambos materiales son polímeros con fibras de vidrio cuyo tipo y proporción varían en función de las propiedades que se quieran conseguir en la pieza (fibras largas para piezas estructurales)«.
El capó delantero es fijo, de material termoplástico según el párrafo anterior. Es un paso más sobre el capó del Twingo. Permite ahorrar 2,5 kilogramos.
La batería auxiliar también es de ion-litio. No tengo el dato del peso ahorrado por este motivo. Se me escapó.
El peso ahorrado que dieron para el escape sí pude apuntarlo: 1,5 kilogramos. En la documentación figura que se ahorran 2,3, pero probablemente tengan en cuenta más elementos, como el catalizador y los silenciadores.
La información que nos han dado me resulta interesante.
La arquitectura de la línea ha sido rediseñada en parte, lo que ha permitido la utilización de materiales plásticos más ligeros que el acero. El colector y los elementos de anticontaminación de gasolina se han seleccionado para la serie.
Para integrar estos materiales en la línea de escape, los ingenieros de Faurecia han optado por sustituir la función acústica del silencioso trasero por un resonador empleando un sistema de bifurcación de los gases, lo que permite mantener la temperatura por debajo de 200°C (temperatura máxima de resistencia del plástico).
Al ser más baja la temperatura, Faurecia ha elegido un resonador de Helmholtz de composite plástico (poliamida), material inédito en una línea de escape, con una densidad seis veces inferior al acero, lo que representa una reducción del 50 % del peso respecto a un resonador tradicional. Además de ser más ligero, el resonador de Helmholtz atenúa sensiblemente las bajas frecuencias y reduce el zumbido en el interior del habitáculo, para mayor confort de los ocupantes.
Faurecia ha trabajado también en la optimización de los espesores de los elementos de la línea que usan el acero, llegando a veces hasta 0,6 mm para algunas partes internas.
Por último, la línea de escape también se ha recortado aproximadamente 1,5 metros (respecto a la de un Renault Clio Energy TCe 90) para detenerse justo delante de las ruedas traseras.
Esta línea de escape y de anticontaminación permite a Renault ganar 2,3 kg con respecto a la línea de escape de Renault Clio Energy TCe 90.
Hasta aquí algunos detalles sobre la reducción de peso de los que tengo fotos. Se me queda alguno en el tintero, como el techo de magnesio. Hablo sobre él en la información técnica de km77.com, porque aquí no puede caber todo.
También hablaré en km77.com de la caja de cambios del Eolab, de la que nos mostraron un esquema, pero no nos dejaron tomar fotos. Es una caja de cambios peculiar, sin embragues ni sincronizadores.
Esta es la disposición de los elementos mecánicos en el Eolab. Los dos motores delante, batería bajo los asientos posteriores y depósito de combustible, por detrás, justo a continuación.
Salpicadero e instrumentación. Las dos pantallas situadas por detrás del volante son de tecnología OLED (Organic Light-Emitting Diode). En la pantalla de la izquierda hay indicadores para el nivel de carga de la batería y de combustible. El velocímetro ocupa la parte central. En la pantalla pequeña de la derecha se muestra el navegador. En el centro del salpicadero está situada una tableta que «puede colocarse ya vertical, ya horizontalmente, sabiendo que estas dos orientaciones corresponden a atmósferas gráficas distintas. «En posición vertical, se hace hincapié en la información compartida, fácilmente visible por el resto de ocupantes. En posición horizontal, la pantalla se acerca al conductor, con un efecto «cockpit», y la atmósfera gráfica es más cálida y colorista» señala Patrick Lecharpy, responsable del diseño del Proyecto. Esta dualidad horizontal y vertical es inédita y ha requerido llevar a cabo estudios específicos para que ambas posiciones sean compatibles con los dispositivos de seguridad, en particular con los airbags.
La imagen del retrovisor central aparece en la parte superior cuando la tableta está en posición vertical. (Desconozco dónde aparece si se cambia la tableta a posición horizontal). en la parte inferior, un gráfico tiene en cuenta diversos factores (conducción, aerodinámica, calefacción/refrigeración, la pendiente y la resistencia a la rodadura de los neumáticos) para indicar al conductor qué aspectos pueden mejorarse para obtener un consumo inferior.
Esta tabla de valores tiene algunos datos que no concuerdan. Por ejemplo los 145 kg del sistema híbrido que nos decían arriba. Aquí aparecen 150 kg. Es poca diferencia, lo sé, pero… ¿tiene que haber diferencia?. También me sorprende que los tiempos de aceleración de 0 a 100 sean idénticos, aunque es posible que sea así.
Así se calcula el consumo homologado en Europa para los híbridos enchufables.
Durante la presentación han hecho constante hincapié en que todas las soluciones utilizadas en el Eolab llegarán a los vehículos producidos en serie de la gama Renault. Este es el calendario.
Parabrisas de Saint-Gobain de tres milímetros de espesor.
Para las llantas, un sistema de funcionamiento similar al termostato que utilizan los coches en el sistema de refrigeración, permite abrir y cerrar la trampilla de las ruedas en función de la temperatura de los frenos. En un coche eléctrico, los frenos se pueden llegar a utilizar muy poco. Las llantas cerradas permiten mejor aerodinámica y consumo inferior.
Claro que si hace falta, mejor consumir un poco más y refrigerar bien los frenos.
