La Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (ANFAC) nombró el pasado viernes 19 de julio a un nuevo presidente. Es Josep Maria Recasens, presidente director general de Renault Group Iberia, quien sustituye a Wayne Griffiths, CEO de SEAT y CUPRA. Griffiths dimitió de su cargo hace poco más de un mes.
La alocución del nuevo presidente ante los medios de comunicación me causó la impresión de que Recasens tiene las ideas claras. Intuyo que no todos los fabricantes europeos comparten sus conclusiones, pero no he tenido ocasión de contrastar con todos ellos todavía.
Recasens empezó su discurso enumerando lo que él considera los seis principales retos a los que tiene que hacer frente la industria del automóvil: descarbonización, digitalización, precios, escasez de materias primas, tsunami regulatorio y escasez de mano de obra.
En contra del progreso
Sobre la descarbonización, afirmó que el 80% de la huella de carbono de los automóviles se produce en el momento de uso. Una conjetura que, a mi juicio, de ser cierta en conjunto, no sirve para analizar la situación correctamente y por tanto no ayuda a la toma de decisiones adecuada. (Explicaré mi punto de vista al final). «Quien niega el vehículo eléctrico niega el progreso», afirmó también, y enlazó aseverando que «España está en mejores condiciones que los países de nuestro entorno para liderar el VE, debido a la mejor competitividad de España gracias al coste de la energía verde que obtenemos en nuestro país y a nuestra elevada capacidad de generación de energía fotovoltaica gracias al sol.»
«Pero estas buenas condiciones del entorno no son suficientes. Tenemos que querer todos. La responsabilidad es colectiva y el éxito o el fracaso serán colectivos. Todos los vectores económicos y sociales somos responsables, la administración, el sector energético, la digitalización, el sector financiero y la industria. Tenemos que dejar de ser un mero fabricante para convertirnos en una potencia tecnológica.»
Es tarde para dar marcha atrás
«En la industria del automóvil hemos invertido 250.000 millones de euros en el vehículo eléctrico. No podemos dar marcha atrás. Es demasiado tarde. No se trata de vender más o menos coches. Otros países se están apropiando de la generación de valor y de las mejores tecnologías en un sector que tradicionalmente ha liderado Europa. El automóvil es el único producto que que genera empleo y tecnología en la Unión Europea. No podemos permitirnos perder este tren. Nos jugamos el futuro en los próximos cinco años.»
Hasta aquí mi resumen del discurso de Josep María Recasens. Un discurso a mi juicio bien articulado y con el que estoy de acuerdo, pero con varios puntos débiles. El primero es el de la descarbonización. ¿Sirve de algo que Europa lidere en solitario, en el mundo, la lucha contra la descarbonización? ¿Mejoran en algo las emisiones globales de CO2 a la atmósfera este liderazgo en solitario? En este apartado, hay muchas cuestiones que debatir y la aseveración de los coches con motor de combustión interna (ICE) producen el 80% de la huella de carbono durante el uso no ayuda en nada.
Fijar los objetivos correctamente
Primero, porque el dato en sí no significa prácticamente nada. ¿Implica esa afirmación que la producción de coches con ICE emite muy poco CO2? ¿Es la misma proporción para coches que recorren 7000 km/año que para aquellos que recorren 50.000 o 200.000? ¿Cuántos coches hay en España y en Europa que no recorren más de 7000 km/año? ¿Conviene para reducir las emisiones que sean eléctricos? ¿En qué paises? ¿Amortizaremos alguna vez el CO2 generado para su producción? ¿Nos interesa tener picos de emisiones de CO2 en estos momentos para producir coches eléctricos de baterías grandes?
¿Estamos seguros de que el objetivo de vender coches eléctricos 100% es la mejor forma de reducir las emisiones globales de CO2? Las bajísimas ventas de estos vehículos en muchos países levantan serias dudas de que sirvan para aumentar el número global de kilómetros recorridos en modo eléctrico, que debiera ser el objetivo global y local.
¿Tendremos alguna vez datos fiables de cuánto CO2 se genera durante la fabricación de coches? Hace pocas semanas, le pregunté a director de la factoría de Renault en Valladolid cuánta energía consumían ellos para producir cada coche. Me contestó que en la actualidad, en su factoría, consumen de media 0,8 MWh por coche. Una cifra que podría permitir hacer un cálculo del CO2 emitido si tuviéramos en cuenta las fuentes de energía utilizadas. Pero es un dato que no sirve para obtener conclusiones. Primero, porque le hice la pregunta sin concretar qué partes del proceso incluía ese consumo energético. No profundicé porque la pregunta que me interesaba era el consumo de energía desde el principio al fin del proceso de fabricación de un coche y cuando se lo dije me confirmó que los proveedores no facilitan sus datos, por lo que no disponen de información propia.
Martillazos o bisturí láser
Existe otro problema. El CO2 emitido para la fabricación de baterías se amortiza con el paso de los kilómetros recorridos, por lo que una sustitución acelerada del parque promovida por la legislación haría que se concentraran emisiones en los años de sustitución de tecnología. ¿Nos interesa concentrar emisiones en pocos años? Lo desconozco, pero nadie responde a esa pregunta, posiblemente porque no tenemos buenos datos. Pero, incluso sin respuesta, un cálculo rápido me permite asegurar que no compensa en los casos de coches que recorren pocos kilómetros al año. ¿Cuántos son? No lo sé, pero aventuro que un porcentaje considerable, porque en muchos sitios es necesario utilizar el coche para recorrer 10 kilómetros al día, a causa de la falta de transporte público. Por tanto, debiéramos ser selectivos en la transición. El calentamiento global me parece un problema gravísimo. Si hacemos la transición a martillazos y no con bisturí, no solucionaremos el problema.
Por último, está la cuestión que ya he mencionado antes de si Europa, donde se producen el 20% de las ventas mundiales de automóviles (afirmación de Recasens), tiene capacidad de luchar en solitario por esa descarbonización cuando en el resto del mundo utilizan energías fósiles en grandes cantidades para producir las baterías a bajo coste. ¿Tiene algún sentido económico y ecológico? No tengo opinión formada. No sé responder a esta pregunta con pecisión y con perspectiva a larguísimo plazo. Me faltan datos. Pero tengo la sospecha de que puede ser una lucha estéril.
Liderazgo tecnológico
Aparte de la descarbonización, está el asunto del liderazgo tecnológico, con el que estoy totalmente de acuerdo, pero también pienso que para el liderazgo tecnológico hubiera sido más sensato proponer una transición más larga, con una pendiente menos empinada, en la que algunos países del mundo, menos escrupulosos con sus normas de bienestar y de medioambiente, acometen con herramientas que nosotros no somos capaces de utilizar. Recasens lo dijo varias veces en su discurso: «Estoy a favor del modelo social europeo, no del chino». A la vez, destacó que trabajan muchas más horas cada día y más días a la semana. ¿Tendremos que cambiar nuestro modelo social para ser capaces de competir con otros países en una lucha que hemos generado nosotros con nuestras propias leyes?
No tengo nada que reprochar al modelo chino. Durante muchísimas décadas hamos acaparado en occidente materias primas y energía y hemos abandonado a muchas otras regiones del planeta en la penuria económica. En China se han rebelado y con esfuerzo, sacrificio, sin beneficios sociales y asumiendo muchos riesgos, han conseguido poner en cuestión nuestro modelo tradicional. Ahora les ponemos aranceles, con los riesgos que implican, cuando durante décadas y décadas les hemos negado el pan y la sal. La industria china, también lo decía Recasens, está tecnológicamente más avanzada que nosotros en el coche eléctrico. Doy fe de que es así. Lo vimos en nuestro viaje a China el pasado mes de noviembre. Pero tengo claro que su objetivo no es frenar el cambio climático.
¿Y si los ciudadanos no podemos?
Por último está la cuestión económica. «Hemos invertido 250.000 M €. Para la industria es tarde. Ya no existe la posibilidad de dar marcha atrás». Le comenté que aparte de la industria, la clave radica en si es tarde o temprano para los ciudadanos. Aunque la industria no pueda dar marcha atrás, si los ciudadanos no somos capaces de utilizar el vehículo eléctrico por los motivos que sean (precio y servicio que obtenemos a cambio) la industria no podrá amortizar estas inversiones. Por tanto, si los ciudadanos no podemos, será irrelevante que la industria sea o no capaz de dar marcha atrás.
«¿Es el año 2035 la fecha correcta para terminar esta transición y prohibir definitivamente en Europa el coche eléctrico?» La respuesta fue que tenemos la posibilidad de modificar esa fecha en 2027. «Tendremos datos de 2025 y 2026 y en función de esos datos, tendremos que resolver. Cuando hablamos con datos, la gente se pone de acuerdo», concluyó.
El nuevo presidente de ANFAC también apoya que se mantengan las ayudas públicas a la compra de vehículos eléctricos. Una decisión política que me pregunto también si es beneficiosa para la sociedad en su conjunto. Como los coches eléctricos son vehículos claramente más caros que los coches con motores de combustión interna, quienes compran vehículos eléctricos son necesariamente ciudadanos con un nivel de renta superior a la media. Por tanto se produce un trasvase de rentas desde los ciudadanos con menores niveles de renta hacia los ciudadanos con mayor poder adquisitivo. Un principio que seguro que no es sostenible.
Está gente vive en su mundo con sus cuentas. Yo voy a vender mi híbrido enchufable, el cual me encanta todo sea dicho de paso. Pero no me sale a cuenta ni con placas solares. También es cierto que obligado por circunstancias externas en cierta manera pero mis cuentas no salen. Buscaré un diesel baratejo y dudo que, salvo me toque la lotería la cual solo juego en navidad, apueste por nada eléctrico en los 40 años, año arriba año abajo que me queda de vida. A no ser que cambie muchísimo la cosa que soy bastante escéptico. En fin. La prueba se ha saldado en saldo negativo y leo estás cosas y yo flipo. Saludos
#1 yo renové coche hace dos años, y tuve dudas, pero encontré un diesel de 170cv a precio de saldo (nadie lo quería), hoy estoy encantando pero ojo ojo porque los diesel nuevos ya no son lo que eran:
1. Regeneraciones del FAP cada 300kms: hay que identificar cuándo se están haciendo y dejarlas terminar.
2. Estas regeneraciones hacen que el combustible llegue al aceite de lubricación: cambiar aceite cada 15000 kms, no cada 20000.
3. Adblue: anticritalizante en cada relleno y cada dos cambios de aceite, limpieza del inyector. en Stellantis esto es crítico
4. Pegatina C: de momento bien, pero según donde vivas en 2 o 3 años habrá problemas.
5. Eso sí, como no llevo nada raro en el maletero en forma de bate´ria llevo rueda de repuesto, eso es genial.
6. Mantenimiento siempre en Norauto o taller de barrio donde puedas estar al lado del coche en los cambios de aceite y sí o sí des Fé de que te están cambiando lo que te están cambiando. Nunca talleres a puerta cerrada de vuelva usted en 24h.
Conclusión: depende del tipo de viaje que hagas te merecerá la pena un diesel, pero ten en cuenta que si pillas uno de 2008-2015 sin adblue será MUCHO más fiable que uno actual. Si tienes dudas: Toyota Corolla o Camry (7l/100 pufff y no pasar de 120)
#2. Todo eso lo tengo claro. Antes de 508 hybrid que tengo tuve un año un 159 de 170 diesel para quitarme el mono de crío ya que soy muy de alfa y lo encontré barato y estuve muy contento con el. Pero puse placas en casa y quería probar un phev. En líneas generales rentable familiarmente pero no personalmente. Antes del 159 tuve 6 años un león st del 2016 nuevo de paquete pagado a tocateja después de años ahorrando. Encantado en todos los sentidos. Si algo tengo claro que no voy a comprar nada con adblue. Ya lo tenía claro en el 2016 y ahora mucho más. Tampoco me voy a gastar gran cosa. Máximo seis mil euros. No tiro más mi dinero en un coche. Con la moto para hobbie tengo de sobra Entre hipoteca, manutenciónes, luz, agua, internet ya préstamo de coche va ser que no. Hay que vivir. Ya en la jubilación veremos cómo va la cosa y como va el crío. En fin. Las nóminas dan para lo que dan.
Muchas gracias Dani y CamelToe por contar vuestras experiencias.
Dani, te pregunto, ¿Por qué no te sale rentable el híbrido enchufable con placas en casa, teniendo en cuenta que la inversión en las placas ya no tiene devolución?
Muchas gracias
Xke al final pago más letra de coche que lo que me ahorro de gasolina/ luz. Es decir. Si yo pago 350 euros al mes, más la financiación de las placas, que con la subvención la pagaré relativamente pronto si algún año me llega, y de luz 20 euros al mes más la.gasolina del coche es más dinero «perdido» que si pago una letra pequeña menos de 200 euros por lo menos y diesel me permite tener más libertad al salir que con el enchufable. Con dos sueldos pues si. Con uno solo en breve, no.
Entendido, Dani. Muchas gracias por la explicación.
Un pasito atrás, un par o tres de verdades incómodas, y cogemos perspectiva. Comenta Don Javier: «para aumentar el número global de kilómetros recorridos en modo eléctrico, que debiera ser el objetivo global y local». Eh, no. El objetivo es reducir las emisiones de CO2 y de paso las de otros gases o partículas nocivos, al menos en centros urbanos. Y eso pasa por usar menos el coche, sobre todo en ciudad densa, donde claramente hay alternativas factibles y de igual o superior utilidad percibida. El coche privado, ya sea eléctrico o no.
Y por otro lado, parte de la solución también la comenta usted, Don Javier: «en muchos sitios es necesario utilizar el coche para recorrer 10 kilómetros al día, a causa de la falta de transporte público». Eh, pues sí, en parte es por «falta» de transporte público, y en parte es porque desde que los coches privados son asequibles, es posible «escoger» un lugar para vivir donde contemos con nuestra propia parcelita, quizás hasta piscina, a costa de recorrer cada día 10 o 20 o 50 km en coche. O más. El urbanismo poco denso en las grandes ciudades de España es cosa reciente, hasta los años 60 se daba otro tipo de construcción que iba siempre apoyada de transporte público. Los últimos desarrollos en Madrid son desastrosos en este aspecto: obligan a depender del coche. Y esto en Madrid, que históricamente ha tenido un transporte público excepcional.
El uso masivo de coches privados quizá haya sido un espejismo desde 1918 hasta ahora. Es alucinante el daño causado al planeta y a la salud poblacional en ese plazo, contando «accidentes», atropellos, y otras afectaciones indirectas a la salud por respirar esos humos (asma, cáncer, etc.). Quizá es mejor que vayamos asumiendo que esto se acaba. Y mejor que empecemos por donde es más fácil asumirlo: en ciudades densas donde se puede caminar, se puede (¿debe?) residir cerca de los lugares de interés diarios (si la política de vivienda y uso de suelo lo permite), se puede prestar transporte público de calidad. Lo demás me temo que son distracciones. Y ya me gustaría equivocarme. ¡Saludos!