Porsche 911 Turbo. Potencia.

por Javier Moltó | 25 Oct 2009 | Teletransporte | 11 Comentarios

Nunca antes pensé, hasta que me he subido en el nuevo Porsche 911 Turbo  (Enlace a fichas técnicas y enlace a más informaciones en km77.com), que se pudiera acelerar lo que te pide el cuerpo, sin temor a equivocarse, en un coche turboalimentado de 500 CV de potencia. La confianza es grande desde los primeros metros. En el 911 Turbo no he tenido esa sensación de ir “parado” que he tenido tantas veces con los coches muy potentes, de tener cuidado infinito con el acelerador. Nunca esa sensación de que se puede ir infinitamente más rápido de lo que yo voy, porque me da miedo acelerar por ser incapaz de controlar las reacciones del coche. En el 911 Turbo se puede ir muchísimo más rápido de lo que he ido yo. No pretendo decir que yo haya exprimido las posibilidades del coche. Lo que quiero decir es que a la velocidad que iba en cada curva ya me sentía satisfecho, me parecía una velocidad normal, lógica para un coche de esa potencia.

De todos los coches de calle que he conducido, probablemente el que tenía una respuesta más salvaje era el Maserati Shamal (327 CV si no recuerdo mal), que probé hará unos 17 años. En aquel coche, de tracción posterior, el turbo soplaba con retraso desesperante y toda la potencia se agolpaba paulatinamente en la boca del motor, que la estornudaba de golpe en un latigazo brutal. Había que acariciar el acelerador con tacto de celestina interesada para no atravesarse en las curvas y ponerlo todo perdido de chapa y pintura. En el Shamal o ibas rápido o ibas parado. No había posibilidad intermedia. Esa sensación la he tenido con muchos coches muy potentes turboalimentados. Son (o eran) todo o nada.

Los coches ya no tienen esa brutalidad, ni yo conduzco como entonces. Muchos años dedicado a informar de economía, sin apenas tocar coches, han mermado mi capacidad de previsión y respuesta. Nunca volveré a conducir por una carretera como fui con aquel Shamal, por las curvas que nos llevaban a Atienza, con el coche cruzado en muchas curvas, con prisa, porque nos esperaba una cena deliciosa en el destino. Había que correr, para probar, para poder contar a mis lectores cómo era aquel toro, con mi acompañante al lado, resignada, espero que también con hambre, mientras a mí se me escapaba la sonrisa.

Por fortuna para mí, los coches de ahora ya no requieren esos malabarismos para ir rápido y para no sentirse un patoso redomado. En el 911 Turbo que he conducido, la velocidad de paso por curva es estratosférica y la aceleración supongo que similar a la de un caza militar (mi cuerpo no tiene memoria de una aceleración de este calibre).

En carretera bacheada el coche se mueve, salta, va duro de suspensión incluso en la posición más blanda, pero no es incómodo y facilísimo de llevar recto. Los movimientos de la carrocería son evidentes pero el coche se dirige perfectamente hacia el punto de fuga en el horizonte. Tiene perfecta estabilidad lineal a pesar de los continuos movimientos verticales de la carrocería, en función de los baches y relieves que encuentra cada rueda. Una aceleración a tope, para adelantar en una carretera estrecha, no supone ninguna incomodidad. El coche acelera exactamente hacia donde se le dirige con el volante si los movimientos de la dirección son de poca amplitud, incluso en plena aceleración en segunda velocidad. Las ruedas traseras no se descolocan ni un milímetro.

La estabilidad lineal se puede medir con la tranquilidad que se pasa por un lugar estrecho con un coche a alta velocidad. En el Porsche no he hecho una prueba específica, pero estoy seguro de que la confianza es absoluta porque adelantar en carreteras estrechas transmite seguridad.

En curva es un coche subvirador en apoyo, al empezar a acelerar. En ese momento, es perceptible claramente el salto hacia delante del eje delantero, en la dirección de la tangente. Es un salto claro pero mínimo, una pequeña desviación de la trayectoria deseada, de la que el coche se recupera inmediatamente, supongo que gracia al sistema Porsche Torque Vectoring (PTV) (“Al iniciarse el giro de la dirección, se aplica un par de frenado en la rueda trasera del interior de la curva. De este modo, la rueda trasera del exterior de la curva dispone de un exceso de par de tracción”).

Para el conductor es un instante mágico. El coche, que empieza a subvirar, deja de hacerlo de inmediato, sin necesidad, ni tiempo, de variar la presión sobre el acelerador ni sobre el volante, y se inscribe con mucha precisión en la curva. Lo mejor es que lo hace sin molestar, sin restar potencia, sin pisar la plana al que conduce. Parece natural, porque todo se nota, porque el conductor nota que se iba y que ya no se va, sin esfuerzo y con la sensación de que conduce muy bien, porque todo transcurre a mucha velocidad con el coche perfectamente controlado.

Todo eso ocurre con la suspensión regulada en posición estándar y en “Sport. En posición “Sport” la entrega de potencia es más enérgica y el tarado del control electrónico de estabilidad (PSM) permite mayores deslizamientos de las ruedas posteriores. La posición “Sport” no afecta al control del subviraje realizado por el PTV.

El sobreviraje también es posible si se desconecta el sistema de control de estabilidad. Un piloto de Porsche que me dio dos vueltas al circuito de Estoril daba los giros lentos en U completamente de lado, “No es rápido, pero es divertido”. En una de esas curvas, con el coche ya muy cruzado, hubo un momento en el que pensé que el trompo era inevitable, debido a una cruzada excesiva. El piloto aceleró más y con algo más de contravolante, conseguimos acabar la curva con el coche totalmente de lado, gracias a que el sistema de gestión de la tracción total (PTM) desvió más fuerza hacia el eje delantero que tiró de nosotros hacia fuera de la curva.

Todas lo que cuento con relación al 911 Turbo se refiere a una versión con carrocería descapotable. No he tenido opción de llevar el cupé durante la presentación. Sin haberla probado, por la forma de reaccionar del cabrio, no creo que haya una diferencia apreciable.