La semana pasada estuve probando el Opel Ampera. Publiqué esta adivinanza que respondió correctamente CgD menos de cinco minutos después de que estuviera visible.
Las impresiones de conducción del coche las he publicado aquí en km77.com y toda la información técnica que conozco también está (aquí). Pero todavía hay demasiados detalles que desconozco. He preguntado en Opel. En cuanto tenga las respuestas, daré toda la información que consiga.
Les escribo aquí lo que les he preguntado. Tengo muchas dudas. Quizá alguno de ustedes, que tenga información fiable , pueda ayudarme a conocer alguna respuesta. De algunas respuestas estoy casi seguro. Necesito la confirmación.
Para entender bien las preguntas les recomiendo que lean primero toda la información relativa al Ampera publicada en km77.com.
Les transcribo en español las preguntas que he enviado a los responsables de comunicación de Opel en Alemania.
1.- ¿Cuál es la potencia máxima del motor de combustión interna del Ampera? ¿Es el mismo motor de tres cilindros y 1,0 litros turboalimentado que se emplea en el Chevrolet Volt? (Estoy casi seguro de que es el mismo motor, pero me gustaría confirmarlo y también su potencia máxima. En la información que da Opel no se informa de nada relativo al motor de combustión interna. Nada realacionado con el prototipo que probé yo y tampoco nada del Ampera en general. O yo no lo he encontrado, que también puede ser.)
2.- El motor de combustión del Ampera que yo conduje no se detenía cuando paraba el coche. Entiendo que no tiene sistema de Start & Stop. ¿Es así? ¿Estará disponible en el coche de serie?
3.- Supongo que la electricidad generada por el motor de combustión interna va directamente al motor eléctrico, salvo un sobrante que se destina a recargar la batería. No tengo ninguna confirmación de que sea así, aunque resultaría muy extraño que fuera primero a la batería para luego ir al motor eléctrico. ¿Me lo pueden confirmar?
4.- ¿Qué impedimento tienen para mover las ruedas de forma mecánica con la rotación generada por el motor de combustión interna? ¿Qué pérdidas supone transformar el movimiento en electricidad y la electricidad en movimiento de forma casi simultánea?
5.- ¿Cuál es el régimen de giro de eficiencia máxima del motor de combustión interna y qué potencia genera a ese régimen?
6.- ¿A cuántos regímenes diferentes puede girar el motor de combustión interna de forma constante? ¿A dos? ¿Al de máxima eficiencia y al de máxima potencia, o puede girar a otros regímenes intermedios?
7.- ¿Por qué motivo han decidido limitar la posibilidad de carga de la batería a la «Buffer zone» mediante el motor de combustión interna? ¿Cuál es la carga máxima, en kWh o en porcentaje de la batería, que puede recargarse mediante el motor de combustión interna y la regeneración de los frenos? (Supongamos una bajada larga con el motor en marcha. Es posible que se pudiera regenerar mayor cantidad de energía que la permitida por el sistema, que luego podría aprovecharse en forma de mayor potencia durante más tiempo en otras subidas.
8.- ¿Cuánto tiempo dura el apoyo de la batería, con el motor de combustión interna en marcha, cuando se solicita la máxima potencia al motor eléctrico?
9.- ¿Cuál es la capacidad el depósito de combustible?
La respuesta a muchas de estas preguntas son imprescindibles para intentar saber cómo responderá el Ampera cuando se le agoten las baterías.
También es una incógnita cuál será el consumo homologado del coche con el motor eléctrico. Esa autonomía de 60 km con 8 kWh de capacidad aroja un consumo de 0,13 kWh por kilómetro, que es un consumo bajísimo para un coche de este tamaño y peso.
Muchísimas gracias por la mención. Espero que reciba pronto las respuestas, siempre me ha gustado la marca pero no se solventar ninguna de las dudas.
Pregunta 7. (Opinión personal). Las baterías de litio no se cargan de forma lineal, sino exponencial, es decir, cuando la batería está completamente descargada, y la ponemos a cargar, comienza a almacenar energía rápidamente. Sin embargo, con forme la batería va llenando sus celdas, tarda cada vez más tiempo en terminar el ciclo de carga, de forma que el último 10% de carga final (por decir un porcentaje de ejemplo) tarda bastante más en cargarse que el 10% inicial.
Traducido a su pregunta: supongo que los ingenieros de GM creen que no es rentable desde el punto de vista del consumo de combustible (económico) forzar la carga al 100% de la batería mediante el motor térmico, porque son necesarios muchos minutos de motor de combustión para un rendimiento de carga final escaso, y por tanto, poco rentable desde el punto de vista del rendimiento. Así establecen lo que ellos llaman «Buffer zone” que seguramente esté establecido entre un 75% y un 95% de carga máxima de batería.
De esto se deduce que para cargar la batería a sus niveles máximos, es necesario cargarla a través del «enchufe» y no mediante el motor eléctrico. A través del enchufe también sigue perdiendo rendimiento de forma exponencial la carga de la batería, pero es inevitable, y si no se carga completamente de forma frecuente se reincide al «efecto memoria» del que muchos dicen que en las baterías de litio no existe, pero de los que si hay indicios de que una reiterada carencia de carga total de la batería reduce el rendimiento de la misma a largo plazo.
^^ Según he visto, la «Buffer Zone» la establecen a niveles muy bajos, no se por qué tan bajos.
Pretende ser un coche eléctrico, que recargas en tu casa con tu enchufe, no a partir de la gasolina.
El térmico sólo entra cuando te quedas sin batería, y sólo carga lo suficiente para mantener la batería, digamos, al 30% para poder reaccionar ante una demanda que supere la oferta del térmico (puerto, adelantamiento). Si llegas al 30%, se detendrá, pues es mucho más rentable recargarlo en el enchufe que con gasolina.
En el «primo» Volt han incorporado un «Mountain Mode» que prepara al coche para subir un puerto (elevando el límite del buffer al 40%)
Y sobre la pregunta 4 («¿Qué impedimento tienen para mover las ruedas de forma mecánica con la rotación generada por el motor de combustión interna? ¿Qué pérdidas supone transformar el movimiento en electricidad y la electricidad en movimiento de forma casi simultánea?»), el problema es -creo- de complejidad: una transmisión mecánica implica añadir una caja de cambios, probablemente una CVT si queremos mantener al motor girando en la zona más eficiente.
Sus preguntas son validas, especialmente la de porque no se puede cargar completamente la bateria desde el motor termico.
Respecto a la vinculacion mecánica del motor termico a las ruedas, le comento que hacerlo a la manera del Opel se ahorran componentes pesados, como caja de cambios y diferencial, ademas de otros elementos de transmision. Por otro lado, muchas veces el hacer funcionar el motor a regimen de mayor eficiencia y transformar esa energia en electricidad y luego en movimiento, compensa las perdidas de hacer funcionar el motor en regimenes de menor eficiencia (que es lo que sucede cuando uno tiene una transmision «estandar», es muy raro que la velocidad requerida por el vehiculo coincida con el regimen de mayor eficiencia del motor en alguna marcha).
Por ultimo, una pregunta que me surge es si es posible hacer funcionar el motor termico como apoyo aun con la bateria cargada, seria interesante que si voy a encarar un viaje largo, poder reservar capacidad de la bateria para cuando requiera potencia e ir usando combustible, a la opcion actual, donde usaré siempre la bateria y cuando se me agote deberé conformarme con la que me brinde el motor termico, que como usted supone, no debe ser demasiada.
Saludos.
Los últimos amperios requieren mucho tiempo. El rendimiento no es que sea malo… es que el motor tendría que darnos muy poca potencia durante mucho tiempo y trabajar fuera de su rango útil.
No tengamos tanta prisa. El Ampera es de los primeros eléctricos range extended.
Funcionará bien pero tendrá aspectos mejorables… pero no tengamos ninguna duda de que marca exactamente por dónde irá el futuro: transmisión eléctrica.
(saldrán centenares de programadores que cambiarán la gestión del software para obtener más potencia, o menos pero durante más km., etc…).
Con toda probabilidad, antes de que acabe esta década, casi todos los coches seguirán el esquema que está siguiendo el Ampera.
La era de los coches únicamente térmicos ya está llegando a su fin. Todo y eso, no seamos impacientes… a los coches térmicos aún les quedan bien bien unos 5 años… y probablemente hasta entonces, los eléctricos despertarán cierto escepticismo… pero prácticamente podemos empezar a pensar que los sólo-térmicos son cosas del pasado.
Desde luego, lo que viene no tiene nada que ver con lo que la inmensa mayoría de los fabricantes nos han ido ofreciendo… viene un enjambre de coches eléctricos puros y eléctricos range extended… parte de esta ofensiva viene de Asia… esperemos que los fabricantes europeos estén al nivel.
(aunque en este mundo actual con tantas novedades parezca que lo que no llegue en un mes, pertenece al futuro lejano… sólo tenemos que esperar un poquitín, unos 5 años).
Para ver la tendencia, no hay más que ver la lista de híbridos de nuestro mercado de hace 4 años (2 modelos de 2 fabricantes asiáticos) y la actual, y de modelos que entrarán este año y el próximo (cerca de 2 decenas de modelos de fabricantes asiáticos, europeos y americanos).
Ya no sólo coches para frikis de la tecnología… ahora también coches de lujo (Lexus, Mercedes, Audi, Porsche), y productos tradicionales (Ford C-Max, VW, Fiat, etc.).
Es decir, en 4 años, los híbridos han pasado de ser anecdóticos, a empezar a competir en serio… y en 5 años más… tendrán la supremacía. Y en breve, de los híbridos en paralelo, se pasará a los eléctricos range extended.
A partir de ahora, cualquier coche únicamente térmico, empieza a ser una anticuaya… si esperas venderlo en unos 5 años… al no tener funcionamiento eléctrico, casi no tendrá valor de mercado.
Vamos, es mi opinión (trabajo en el sector auxiliar del automóvil, y los proveedores también palpamos esto, casi todos los nuevos proyectos empiezan a tener relación con temas híbridos).
Ah (que me he ido por los cerros de úbeda).
Parece que el fabricante ha anunciado que tendrá una opción para sacar la energía del motor eléctrico y reducir la descarga de la batería.
http://www.forococheselectricos.com/2010/05/el-ampera-podria-traer-un-modo-para.html
Creo que esto responde alguna de las preguntas realizadas en las respuestas.
Quería decir, «para sacar la energía eléctrica del motor térmico, y no de las baterías», claro.
¿Sugiere usted que en 5 años las ventas de híbridos excederán a las de vehículos convencionales?
Si le he entendido bien, usted afirma que quien se compre un vehículo convencional hoy casi no podrá revenderlo en cinco años. En mi opinión, sucederá todo lo contrario. Quien se compre un Auris híbrido hoy, dentro de cinco años se encontrará con un vehículo que se habrá devaluado bastante más que su equivalente convencional, porque la evolución tecnológica (que será fulgurante en el próximo decenio) lo habrá hecho obsoleto. Y en el caso de los eléctricos puros, la cosa será más sangrante.
Sí. Es lo que sugiero.
Un Auris híbrido es muy diferente del primer Civic Ima… cuyo valor ha bajado mucho.
Pero creo que un Auris híbrido no se diferenciará tanto de cualquier otro híbrido en paralelo dentro de unos años.
Tal vez tenga razón… y realmente la diferencia tecnológica entre el actual Auris hibrido y uno dentro de 5 años sea abismal (aunque creo que no lo es tanto entre un Prius II y un Prius III, hay diferencias, pero no tan tan notables).
Sí creo que en 5 años los híbridos habrán desbancado a los térmicos convencionales, y éstos se venderán muy poco… que en parte será por sus bondades, y en parte, por moda (como los actuales turbodiesel que muchas de las personas que lo compran, lo hacen dejandose guiar por el criterio de la mayoría, aunque hagan tan pocos km que jamás rentabilicen la diferencia).
¿cuanto vale hoy de 2ª mano un coche 3.0 gasolina?
¿acaso es malo un motor V6 fabricado en 2004? Ni mucho menos. Sigue siendo un motor excelente… pero ah… no es tdi… es gasolina y gordo… no lo quiere nadie (salvo modelos excepcionales).
Pues creo que esa pérdida de valor se extrapolará al resto de coches térmicos. Vamos, que creo que en pocos años, los híbridos predominarán (aunque sean microhibridos), y todo lo que no sea mínimamente híbrido, mucha gente lo considerará una anticuaya.
Cinco años me parece un período extremadamente corto. La inversión de ventas gasolina/diésel tardó más, y eso que hablamos de una tecnología mucho más conocida y en la que casi todos los fabricantes tenían algún tipo experiencia.
Me estoy quitando, pero no lo puedo evitar. Ya ha escrito dos veces anticuaya. Es antigualla.
OK. Me parece genial que me corrija.
Sobre el período… 5 años son pocos… o muchos.
Muchas voces dicen que a partir de 2015 (o en algún momento entre hoy y 2020) veremos la llegada del peak oil y que los combustibles van a subir de precio de forma muy significativa. Hablamos de precios alrededor de los 2 €/litro. Y eso, prácticamente podemos decir que llega ya.
Por otra parte, casi todos los grandes fabricantes tienen experiencias en híbridos y en eléctricos. No están en producción porque aún no ven clara la rentabilidad… pero casi todos tienen varias unidades hace años funcionando como prototipos.
Mercedes, Audi, Porsche y VW ya tienen híbridos. Fiat sacará muy pronto el 500 híbrido, Ford el año que viene saca la Cmax híbrida, PSA ya tiene listo el 3007 híbrido (y además, usará su tecnología híbrida para hacer de este tracción delantera, un 4×4)… Renault/Nissan ya tienen proyectos para coches y furgonetas de reparto híbridas…
Los fabricantes están preparados desde hace años. Lo que aún no tienen claro es la viabilidad comercial… y es que hace falta una producción grande para poder rentabilizar unas instalaciones para sacar un modelo con una economía de escala suficiente como para que su sobrecoste respecto a un gasolina sea asumible…. pero ya no sólo los fabricantes alemanes llamados «premium» acaban de sacar modelos híbridos.
También marcas europeas de las llamadas «generalistas», como VW, Ford, Fiat y Peugeot, los sacan ya.
Realmente, el reto tecnológico, hoy en día, ya no es tal.
Creo que fue más difícil partir de un bloque diesel de inyección indirecta, y sacar un turbodiesel de inyección directa y un funcionamiento mínimamente suave… que el de incorporar un motor eléctrico a un esquema de propulsión tradicional.
No tenía ni idea de que pudiera ser mas eficiente generar energía (eléctrica) mediante un motor de explosión para su uso en un motor eléctrico, que directamente transmitir fuerza a las ruedas mediante una caja de cambios.
Estoy sorprendido, y lo digo en serio (por una vez).
emprendeitor, perdóneme, pero… «la Cmax híbrida»???? no sabía que el coche ford modelo Cmax con carrocería monovolumen fuera de género femenino. Quizás se le haya escapado esa moda, que no entiendo, por la cual este tipo de vehículos vienen precedidos de un género femenino 😉
D. Javier, demasiadas incógnitas para ser una presentación con prueba dinámica, no me explico que no hayan sabido responderle a ellas los responsables de la prueba. Creo que ya le han respondido la gran mayoría.
Seguro que el Volt/Ampera tiene un motor 1.0 tricilindrico con turbo? Yo creo que eso era cierto en el primer prototipo hace años, y que al final optaron por un 1.4 4 cilindros atmosférico.
La pérdida de rendimiento en el generador-motor son pequeños…. peor superiores a los de una transmisión mecánica de engranajes.
Sin embargo la transmisión por generador-motor, permite trabajar al motor en su régimen óptimo, mientras que una transmisión convencional trabaja a ritmos variables y por tanto, casi siempre fuera de su punto de funcionamiento óptimo.
Es decir, la transmisión mecánica tiene mejor rendimiento… pero al ligar las rpm del motor a las rpm de las ruedas, se pierde rendimiento en los regimenes variables.
Una transmisión CVT es mejor en este sentido, ya que dan relaciones infinitas (más o menos), y permite que las rpm de motor y ruedas estén más desligados… aunque de nuevo, las pérdidas por rozamientos de la cadena de una transmisión CVT son superiores a la de los engranajes de una transmisión convencional.
Como curiosidad… los trenes diesel de toda la vida, no tienen transmisión directa… sino motores eléctricos alimentados por el grupo diesel.
Los rompehielos también tienen generadores de gasoleo que alimentan la electricidad que consume el motor que mueve las hélices.
Emprendeitor, permitame agregarle que los submarinos viejos (los que no eran nucleares) tambien tenian el mismo sistema, claro que alli la necesidad era tambien poder navegar sin acceso a la atmosfera.
ay payo, si la Cmax es una fragoneeeta.
Tienes razón… no sé porqué, es más fácil decir «una seat alhambra, una ford galaxy, una renault Espace, o una Xsara Picasso… (o una Picachu)».
Aunque en muchos sitios hay tradición de que las cosas que son de género masculino, cuando tienen un tamaño mayor del habitual, se convierten en femeninas… en los pueblos de León un chopo es un arbol pequeño (el álamo)… cuando es grande y nudoso… es una chopa…
En el suelo pueden haber hoyos… u hoyas (cavidades mucho más grandes).
En los corrales hay pozos, y en los ríos… donde hay agujeros grandes donde se puede ahogar la gente… hay pozas. Hay sacos, y sacas (mucho mayores estas últimas). Bolsos y Bolsas (un bolso se define como una bolsa pequeña de mano), etc.
Siendo así… ¿por qué a un coche grande no puedo referirme en femenino?
Emprendeitor gracias por la explicación. Lo de las locomotoras me parece igual de sorprendente.
Tres detalles:
1.- AL final de la última página de información, indica:
«Lo que sí está claro es que, pasado ese periodo, por ejemplo durante la subida a un puerto de montaña, cuando la batería está agotada, la única potencia disponible será inferior a la que suministra el motor de combustión interna.» Hombre, si despreciamos las pérdidas producidas en el generador, el inversor y en el resto de dispositivos del sistema eléctrico, la potencia máxima de la que dispone el motor eléctrico es igual a la que proporciona el motor térmico.
2.- ¿Qué enchufe llevaba el coche que probó usted?
3.- No tiene objeto que el motor térmico se apague cuando el vehículo se detiene. Es que no tiene nada que ver una cosa con la otra. El motor térmico es un generador totalmente desligado al movimiento del vehículo y lo único que debería limitar su funcionamiento es:
a) el nivel de carga de la batería;
b) el nivel de solicitación de la batería por parte del motor térmico;
c) la voluntad del conductor de «apagar» el vehículo.
A su pregunta nº 3, implicaría que el generador generara energía eléctrica directamente aprovechable para su uso en el motor eléctrico. Que, la verdad, no sé de qué tipo es. Si tenemos en cuenta que las pérdidas en los diferentes elementos del circuito eléctrico son muy bajas (podemos hablar normalmente de un 5%) y que ya tenemos un circuito que pasa por las baterías, ¿compensa disponer de un circuito eléctrico destinado exclusivamente a alimentar el motor eléctrico a partir de la electricidad del generador?
Con cargo a su pregunta 7, ¿se puede cargar la batería a partir de toma de corriente a la red por encima de un SoC del 80%? ¿O también lo desechan para aumentar la vida de la batería?
Ya que les ha mandado preguntas al departamento de comunicación de Opel, le ruego le pregunte, al hilo de mi segunda puntualización, ¿qué enchufe tienen previsto utilizar en la versión definitiva?
Finalmente, teniendo en cuenta que los ciclos de homologación son de risa y que los vehículos eléctricos normales rondan los 120-140 Wh/km, no es tan descabellado pensar que un Ampera (y pongo «un» a mala leche) pudiera lograr esos 130 Wh/km de consumo específico.
Un saludo
Yo también creo que el Start/Stop es innecesario en este modelo. Se supone que es un eléctrico puro y duro, que lleva un motor de gasolina como generador. Si ya tiene carga suficiente, supuestamente el motor de gasolina tendría que apagarse, pero no por llegar a un semáforo se tendrá que parar.
Merde alors! Donde pone:
b) el nivel de solicitación de la batería por parte del motor térmico;
debería decir
b) el nivel de solicitación de la batería por parte del motor eléctrico;
Un saludo
@19 evidentemente puede llamarle como quiera, y es tambien evidente que cuando le cambiamos el género a un coche de carrocería monovolumen, es porque subconscientemente estamos pensando en «la fregoneta» ya que nos recuerda a una pero mas lujosa de lo normal. No se, es una moda que me hace bastante gracia, que esta mas extendida de lo razonable según mi forma de verlo :D. Disculpenme, hoy estoy mas ocioso de lo normal y no me fijo en lo esencial del blog. No volverá a pasar.
Patoaparato, excelente. 😉
Primero que conste que son teorias y que no trabajo en la Opel…joder otro gallo cantaría! Como són teorías y me puedo equivocar. Pero lo que digo es demostrable.
2-No tiene sentido un sistema strar&stop ya que el motor de combustión funciona como cargador de baterías cuando estas se agotan. Precisamente cuando el coche esta parado en un semáforo el generador del motor puede dar un poco de pulmon a las baterías, ya que seguro que va apuradísimo. Yo calculo que debe de ser como mucho 1/4-2/4 de la potencia del motor eléctrico. Ya le digo yo que no va estar en el coche de serie.
3-Toda la energía generada por el motor va a las baterías mediante un puente rectificador que convierte la alterna en continua. Seguro.
Para impulsar el motor que mueve el coche seguro que hay un convertidor de frequencia como los que se utilizan en los motores de inducción industriales. Conocido como variador de frequencia. Este dispositivo hace innecesaria una caja de cambios al poder regular el par y la potencia de arranque.
4-Las ruedas no tienen ninguna relación con el motor de combustión interna son elementos independientes. Los generadores de energía alterna síncronos suelen tener unos rendimientos del 80% los motores de inducción una cifra similar. A parte hay la falta de rendimiento producido por las baterías que se calientan y mucho al cargarse y dos puentes de electrónicos de rectificacion y generación . Las perdidas:
Energia– motor (15-20%)–alternador (70-80%)—puente rectificador(85%)—-baterias(80%)–
—-Convertidor(85%)—–motor ruedas (70-80%)
5-Debe trabajar el motor a régimen de par máximo para tener la mayor eficiencia posible de combustible. Ya ve que las transformaciones de rendimiento son una ruina. Además los generadores trabajan mejor regimenes constantes predeterminados ya que reaccionan mejor a demandas o picos puntuales a un par constante y plano. Si hacemos subir o bajar de golpe la revoluciones, incluso se pueden quemar el generador y la electrónica de recificacion asociada.
7-El generador y equipo asociado es muy pequeño para cargar y hacer funcionar el motor. Si trabaja en picos de sólo un 30% no sufre tanto. Si se dejase mas tiempo cargando se perdería fiabilidad y quemaríamos algo a la larga. A parte la carga total de la bateria por parte del motor de combustión va en contra de la filosofía de carga eléctrica del coche. (HIPOTESIS) Las baterías no dejan de funcionar como «colchon amortiguador», por eso tampoco se cargan más del 80%. Imaginese posible sobrecarga al bajar puerto de montaña con el coche recargado.
1,8,9-Demasiado complicadas. Entraríamos en futuribles.
Personalmente el coche aun así me parece muy interesante y no deja de ser un paso intermedio hasta que se apliquen las celulas de combustible. Personalmente el tema de las baterias para esta aplicación la encuentro un engorro.
Pd: Sino me he equivocado ya me lo dirá!
Joan esos rendimientos se me antojan algo bajos. Un algo bastante. Es raro encontrarse motores eléctricos con rendimientos del 92% disponibles para automoción, pero por pobres de rendimiento. Lo que no sé es en qué rendimientos nos movemos en el rectificador (AC a DC) y en el inversor (DC a AC)
Hola,
Gracias por sus comentarios, repreguntas y respuestas.
Hay una cosa que creo que no ha quedado clara (supongo que se han liado a contestar antes de leer lo publicado en km77.com.
La carga de la batería está limitada al 50 % de su capacidad cuando se carga mediante la corriente eléctrica (no sé qué enchufe llevaba la unidad que probé, Patoparato. Creo que tengo una foto. La publicaré. Sea bueno, cuénteme qué tipos de enchufes hay y sus diferencias. Así no lo busco. Gracias por contribuir). La carga de la batería va desde el 30% al 80% cuando se carga mediante el enchufe.
Greybeard, el problema es que no conocemos la amplitud de la «Buffer zone». El máximo quizá sea el 30%, pero no sabemos cuál es el mínimo. Mi impresión por lo que comenté con el ingeniero que me acompañó durante la conducción, es que la carga que se realiza mediante el motor de combustión es mínima. Él me dijo textualmente «no cargamos la batería con el motor de combustión». Yo en aquel momento no conocía la existencia de esta «Buffer zone» y no pude repreguntarle. Este video lo he encontrado a la vuelta de la presentación, cuando me dediqué a buscar cómo funcionaba el sistema, porque después de la presentación, con la información que nos dieron, no era capaz de entenderlo.
Mi pregunta sobre la transmisión del movimiento mecánico responde en realidad a una pregunta del tipo ¿Por qué no utilizan un sistema planetario como Toyota u otra solución que permita mantener constante el régimen del motor y reducir las pérdidas?
Edoss, no es posible hacer funcionar el motor térmico con la batería cargada por encima de la «buffer zone». no en el prototipo, al menos. No es posible funcionar con el motor térmico cuando hay carga en la batería ni con la batería, ni siquiera unos metros, cuadno está en la zona del «buffer zone». El motor térmico, con el coche en movimiento, sólo se detiene cuando se recarga la batería.
Exeo, durante la presentación no pude hacer preguntas porque no tenía suficiente conocimiento de cómo funcionaba el coche. Pensaba que me lo iban a contar allí, pero no fue así. Sabía demasiado poco como para preguntar y en la información que nos dieron no se explicaba nada. Sólo sabía que no sabía nada. En esas condiciones es imposible preguntar algo que permita saber más.
Juan. No sé la respuesta. En la información que me han dado y por todos lados por los que he buscado no me han dado ninguna información sobre qué motor térmico lleva el coche. Es muy posible que sea como usted dice, pero necesito la confirmación de Opel.
Patoaparato. A eso me refiero en su punto número 1. Sólo que sin despreciar las pérdidas. Por eso hablo de inferior.
Su punto número dos (también para chandler. Efectivamente, el start and stop del motor eléctrico no tiene por qué coincidir con el momento en el que el coche se detiene. Podría pararse en cualquier momento en el que la «buffer zone» estuviera completamente cargada y que el motor eléctrico no requiriera ninguna potencia. Esa situación puede darse al parar el coche en un semáforo y en otras muchas situaciones. La cuestión es que el motor térmico no se detiene nunca. ¿Dónde va la energía que produce cuando el motor eléctrico no requiere potencia y la batería está llena?
La batería nunca se puede cargar hasta el 80% con el motor de combustión, patoaparato. Para llegar hasta el 80% es imprescindible enchufarla a la red. La carga no sobrepasa ese límite en ningún caso. La carga que se produce con el motor de combustión es desconocida para mí. Esa es una de las preguntas que les hago.
Efectivamente ese consumo de 130 Wh/km es posible en el Ampera. Me cuesta de creer, pero es posible. Me gustaría saber si es el homologado o sólo si es el del prototipo. El ciclo de homologación del consumo de coches eléctricos es irreal. Intuyo que la realidad multiplicará por más de dos ese consumo.
Joan, cuando me contesten, se lo digo. Gracias.
Perdón, se lanzó la respuesta por voluntad propia. En lo tocante al punto 5, no sólo es cuestión de que la parte eléctrica trabaje en su zona de máxima eficiencia, sino que:
– hacer trabajar a un motor térmico en ciclos predeterminados, largos, a regímenes constantes y preestablecidos permite afinar muchíiiiiiisimo todo el trabajo de admisión, escape, vibraciones, refrigeración, tratamiento de gases… porque sólo va a trabajar en dos o tres rangos de revoluciones muy estrechos cada uno de ellos. Y todo ello conlleva a un dimensionamiento finísimo de los periféricos. Así, podemos emplear:
1.- Periféricos más baratos;
2.- Periféricos más pequeños;
3.- Motor reforzado en ciertos puntos para resistir vibraciones en cierto rango;
4.- Motor más pequeño…
5.- Ciclos termodinámicos «peculiares», llegando al extremo de emplear microturbinas. Ojito, que a lo mejor GM tenía razón sin querer.
Es que son todo ventajas, salvo el desorbitado precio de las baterías.
Por cierto, ¿se han enterado que es posible que Afganistán disponga de más reservas de Litio que Bolivia?
Un saludo
No sé si he de ser bueno. Hace tiempo le hice unos comentarios en el foro acerca del C5 y aún no me han contestado. Supongo que no lo verían.
http://www.km77.com/foro/Mensaje.asp?idmensaje=349894&idforo=0
Toma chantaje del frasco.
A ver, enchufes hay muchos. Lo que se podía ver en el salón de Francfort era:
– enchufes tipo SAE J1772, para carga AC monofásica y carga en corriente continua (son dos tomas completamente distintas. Los puede ver aquí: https://www.km77.com/revista/teletransporte/3606/adivinanza-con-enchufe/ .
Apoyado por Japoneses y americanos (como toda norma SAE), está presente en los mellizos, en los Toyota Prius Plug-in Hybrid, Nissan Leaf… De hecho, en el Leaf están los dos juntitos, uno al lado del otro.Curiosamente, el Leaf no estuvo en Francfort. Que yo recuerde, Nissan no estuvo en Francfort.
http://www.km77.com/fotos/Nissan/LEAF_2011/Nissan-LEAF_2011-Gama_LEAF-Gama_LEAF-Turismo-Aqua_Globe-Exterior-Toma_de_recarga-5_puertas-200908040012.html?modelId=1198&photoType=1&order=2&division=tipo&galleryLimit=12&galleryBackLimit=8
– enchufes tipo IEC 62196. Hay varios fabricantes que están proponiendo cosas a nivel europeo, a ver quién se lleva el pastel. Se pudieron ver varias muestras en diversos expositores en el pasado salón de Madrid, tanto de fabricantes de vehículos como de puntos de recarga (que fueron los grandes olvidados de las redacciones). ¿Fue usted al Salón de Madrid? En mi caso, todos los análisis del salón, salvo en forococheselectricos, se centraban en los vehículos eléctricos e híbridos enchufables, se preguntaban cómo los iban a recargar… y no dedicaban ni una línea a los numerosos fabricantes de puntos de recarga que estuvieron presentes en el Salón. Vergonzoso. En Francfort, como mejor muestra, los protos de Mercedes, VW e-up y Smart ED.
– enchufes tipo IEC 60309. Los enchufes de monofásica y trifásica de uso doméstico e industrial que conocemos todos. Hace falta algo intermedio para que el coche permita la carga. Por ejemplo, el Mini ED lleva algo que se le parece, aunque no puedo asegurar que lo sea.
Hala, pregunte, pregunte. Que así nos enteramos todos. De una puñetera vez, porque los de Opel llevan tiempo y tiempo mareando la perdiz con el Ampera.
Un saludo
Patoaparato,
Los rendimientos de los motores eléctricos ciertamente pueden ser muy elevados ahora bien se calculan para regimenes de giro constantes. Desgraciadamente como el motor que debe llevar este coche gira a un numero variable de revoluciones, el rendimiento también baja por eso no me he querido pasar de listo, y he dado un dato bastante conservador.
En el caso del motor que impulsa este coche si es un asincrono, hay el problema de las perdidas en función de la frequencia de trabajo (variando la frequencia se varia la velocidad). Ademas el rendimiento baja mucho a bajas revoluciones y en altas también hay lo que se llaman perdidas magnéticas en el entre hierro. Aún así los rendimientos en comparación un motor de combustión son buenísimos.
Con ese pedazo de chantaje no crea que no me ha costado aprobar su mensaje que se había quedado bloquedo porque tenía demasiados enlaces. al final, en un acto de generosidad infinita le he dado clic a «aprobar».
(Dentro de un rato le contesto a lo del foro, si lo sé, que no lo he leído)
Sobre la pregunta que hace en el foro: No tengo ni idea.
Si está publicada en km77.com con ese detalle le aseguro que es cierto. Al menos, seguro que es cierto que Citroën nos ha dado esa información.
Si tiene dudas razonables de que sea así, como me fío de usted, mañana pregunto en Citroën si esa información que nos han dado es correcta o si se han equivocado.
Mil gracias por la información sobre los enchufes. Me voy para casa ahora y cuando llegue la estudio. Gracias por ser bueno.
Para Joan: pues cojonudo. Coincido con usted. Es que también hacemos referencia a rendimientos máximos de motores térmicos cuando hablamos de alguno que llega al 30%… pero en un rango muy limitado de revoluciones, porque en otro el rendimiento puede estar por el 15%. Pero me parece muy bien.
Para Moltó (tema C5): yo me he limitado a transcribir lo que pone en la documentación técnica que Citroën tiene por ahí, escondida. Si sabe francés, a lo mejor me enrollo. Que sepa que esa información se consigue mediante pago.
Tema enchufes: no hay de qué. Sabe que si se puede ayudar, ayudo. Pregúnteme mañana.
Un saludo
Por cierto, Sr. Moltó: todos los enlaces eran de km77 o de sus blogs, así que no se queje que (casi) todo queda en casa.
Un saludo
Es fantástico poder leer todo esto ya que me llamó mucho la atención el coche este desde el primer día (bueno, primero me enteré del Chevy) y me encanta informarme sobre éstos… ¡Y más con la gran cantidad y calidad de todo lo que se lee aquí!
Además mis estudios (en curso, actualmente) están bastante relacionados con estos temas y aprendo más aquí que en el 90% de las clases… 😉
Patoaparato,
Estoy de acuerdo en casi todo lo que has dicho, pero dudo mucho que en 5 años se hayan creado puntos de recarga suficientes para que haya una demanda alta de vehículos eléctricos, como también que haya mejorado su autonomía lo suficiente, ni tampoco que hayan bajado el precio como para que compense su compra frente a un gasolina o diesel. Ni siquiera los fabricantes están preparados, ya que los fabricantes de baterías no van a tener demasiada capacidad de fabricación y lo mismo sucederá con el resto de nuevos proveedores que son necesarios en estos vehículos, que empezarán a aumentar producciones poco a poco.
También me parece que un motor térmico alternativo no es lo más adecuado para un coche híbrido en serie y que se están usando ahora mismo en estos primeros coches simplemente porque es lo que los fabricantes tienen a mano, porque un motor de turbina tiene un rendimiento mayor, son más pequeñas, producen menos vibraciones (si son de calidad) y los inconvenientes de pequeño margen de funcionamiento y las altas revoluciones de trabajo se adaptan bastante bien a este uso de régimen constante y a generadores de alta velocidad, respectivamente. El problema ahora mismo es que no creo que se fabriquen motores de ese tipo con esas dimensiones.
Me temo que los vehículos eléctricos tardarán bastante más en dominar el mercado. Empezarán primero a entrar los híbridos poco a poco y habrá una transición poco a poco a cada vez más eléctricos y por fin, a la célula de combustible, pero eso igual muchos ni lo vemos ya….
Ya están haciendo pruebas con microturbinas.
Por ejemplo, un deportivo con un motor eléctrico de 240 CV y una microturbina de 30 kW (40 CV permanentes) (sí, ya sé lo que vais a pensar… pero te permite llegar a casa, que es de lo que se trata)
http://green.autoblog.com/2010/03/05/update-on-the-cmt-380-microturbine-hybrid-sports-car/
Antxon, comparto sus dudas. Sólo le voy a decir lo que vi en Madrid: Bluemobility, N2S, Emerix, Temper, Repsol, BYD, Jofemar… y aún hay muchos más, alguno de los cuales estaba en Genera y no en el Salón del Automóvil ecológico. Todos ellos presentaban o anunciaban poder hacer puntos de recarga para vehículos eléctricos o híbridos enchufables. Cuando toda esa fuerza empresarial se lo cree e invierte en ello, estoy seguro que no lo hacen pensando en tirar el dinero.
Patoaparato #34
No me quejo de nada. Me parece maravilloso que pongan enlaces a sitios de fuera cuando aportan información. No me gustan cuando son de publicidad.
El sistema bloquea los mensajes en los que aparece más de un enlace, por precaución. Yo los apruebo todos. (Los spammers nunca ponen dos enlaces 🙂
Voy a estudiar los enchufes.
«Por cierto, ¿se han enterado que es posible que Afganistán disponga de más reservas de Litio que Bolivia?»
Sí ¿a que mola?
Por supuesto, los soviéticos ya lo sabían en los 80. Hasta los americanos lo sabían desde hace años. Es sólo que se han acordado ahora mismito. A veces se le va a uno el santo al cielo y se olvida de cada cosa.
todo empieza a cobrar un siniestro sentido, verdad?
………….la guerra por el litio………..uaaaau!
Le voy a enviar un enlace a IU para que aten cabos, el próximo miércoles lo tenemos en la sesión de control al Gobierno.
No, la guerra por el litio no. Todo lo contrario. El fin de la guerra por el litio. Lo interesante será lo que venga después.
Buenas tardes.
– Respuesta a pregunta 1:
Creo que el motor, finalmente, es el atmosférico 1.4 de GM que montan otros modelos de la marca. Creo que les sale más barato de montar, reparar, etc.
– Respuesta a pregunta 7:
La idea es que si haces un recorrido de más de 60 kms y llegas a casa (o al trabajo), llegues con lo justo para llenar la batería con el enchufe (mínimo gasto de combustible), y no hayas gastado x litros de combustible cuando en breve ibas a poder llenar con red eléctrica. Sin embargo, tienes razón con lo de la frenada. Supongo que en caso de frenado, no restingirán el límite de carga.
De todas formas, creo que muchas de estas cuestiones las irán mejorando con el tiempo y la experiencia.
– Otra cuestión que va a tener el Ampera, que en principio no va a tener el modelo americano: Se ha planteado la opción de permitir encender el motor térmico de forma manual (obligarle, vaya). Esto puede servir para ir con gasolina en carretera y luego, al entrar en ciudad, apagar y circular en eléctrico puro. O, por ejemplo, para antes de subir un puerto cargar las baterías.
Hay mucho sobre esta tecnología (EREV) en http://gm-volt.com/.
– Espero también que vayan saliendo los avances en tecnología de baterías que, casi a diario, se están produciendo: nanocables de silicio, baterías de zinc aire, baterías de carga rápida y alta capacidad…
Saludos.
Sr. Moltó,
si tiene vd. oportunidad, creo que también sería interesente plantear la siguiente pregunta a Opel:
Una vez agotado el depósito de combustible, será posible realizar un desplazamiento reducido (digamos 6 km. adicionales) utilizando la reserva de la batería por debajo del límite inferior (pongamos hasta el 20%) ? De esta forma se podría salir del atolladero a costa de reducir la vida útil de la batería. De esta forma tendríamos dos «reservas» de autonomía: La del chivato del depósito de combustible, y el remanente de la batería para cuando, como se suele decir, «te quedas tirado».
En cualquier caso, me parece que este tipo de coches son una buena idea, porque qué palo debe ser quedarte sin batería a 10 km de casa y tener que llamar a la grua… O por ejemplo, ha hecho mucho frío. Las baterías a baja temperatura disminuyen terriblemente su rendimiento. El motor de gasolina podría contribuir a, en 5 min, poner la batería a temperatura óptima.
Lo único, que yo le pondría una batería más potente cuando estén disponibles y a precios más asequibles.
El motorcito de gasolina se utilizaría únicamente para emergencias (y así evitarte la grua), o viajes largos (con lo cuál, puedes evitarte tener un segundo coche).
Además, el día que estén disponibles los motores basados en células de hidrógeno, los que sólo emiten agua, también sería válida la tecnología.
Saludos.
Al hilo de este tipo de vehículo, recuerdo que renault presentó un prototipo curioso, de vehículo con pila de combustible. La parte curiosa es que no recargaba hidrógeno de una hidrogenera, sino que lo obtenia mediante un reformador, que usando cualquier combustible, ya fuera de origen fósil como los biocombustibles, los descomponia en sus moléculas esenciales para conseguir el hidrógeno necesario para que la pila de combustible generase electricidad. Lo bueno de este sistema, es que no tenia emisiones, permitia autonomías enormes y permitía usar los combustibles dependiendo solo de la disponibilidad y del precio. Y nada mas se supo, probablemente por problemas con el rendimiento real, el coste y la dificultad para compactar esa tecnología en un vehículo.
donde dice «ya fuera de origen fósil como los biocombustibles,», debe decir «ya fuera tanto de origen fósil como biocombustibles,». Mil perdones
Buenos días a todos y gracias por el debate,
Una duda:
No encuentro por ninguna parte el consumo con el motor de gasolina funcionando.
(Si además de producir energía eléctrica debe cargar la batería, y para ello han optado por fijar unos determinados regímenes de giro, siempre claramente superiores a los indicados por el pedal del acelerador, el dato podría ser más alto de lo normal.).
Gracias.
Hola, este tema del Ampera me sugiere una idea. ¿Sería posible utilizar las propias ruedas del coche como generador de electricidad?
Me explico: tenemos un Ampera con la batería cargada, el coche avanza con esa energía y al rodar, las propias ruedas, con su giro, pueden actuar como un generador de electricidad recargando a su vez la batería, o tal vez una segunda batería. ¿Porqué no se puede aprovechar como generador de electricidad algo tan evidente como el giro de una rueda? Las cuatro ruedas de un vehículo girando son cuatro generadores, pienso.
De esta forma tendríamos un vehículo eléctrico que «se recarga a sí mismo», o casi, pues supongo que habría pérdidas de diversos tipos pero que, sin duda, y hablando del Ampera, retrasaría mucho la entrada en funcionamiento del motor térmico.
Me gustaría que alguien con conocimientos en este campo comentase esta idea, acerca de su viabilidad o limitaciones.
Gracias
#51 Usted propone algo así como el perpetuum mobile. Seguro que vendrá alguien con muchos más conocimientos que yo y se lo explicará en detalle, pero le puedo confirmar desde este momento que eso no funciona.
A #51 Juan:
Esa es la razón porque los híbridos y eléctricos sólo recargan en fase de frenado o deceleración. Pruebe usted a mover un taladro con su mano estando éste apagado, comprobará que requiere mucho esfuerzo. Si un coche como el Ampera usase permanentemente sus ruedas como generadores, el motor que lo hace avanzar tendría que aplicar muchísima más fuerza y consumir mucha más energía de la que generarían esas ruedas. Hay más pérdidas por calor, rozamiento y resistencia al avance que lo que puede generar un motor eléctrico conectado a cada rueda.
Es la eterna quimera de la máquina de movimiento perpetuo o el problema básico de la energía: que ni se crea ni se destruye, se transforma. E inventar una máquina de transporte que no genere calor ni tenga rozamiento con su movimiento es hoy por hoy imposible.
Un saludo.
Buena explicación, con el ejemplo del taladro es difícil no entenderlo. Hay que reconocer que la idea era buena….. y mis conocimientos en la materia pocos.
Muchas gracias y un saludo.