Lo teníamos fácil y lo hemos hecho muy difícil. Teníamos que conseguir que «todos» los españoles que hacemos menos de 80 kilómetros al día los hiciéramos siempre en modo eléctrico. Y nos hemos ido por la ramas o por el tejado. Con ese ansia de ser los más puristas del universo, hemos seguido la estrategia del eléctrico 100%, que supone un problema enorme para la gran mayoría de ciudadanos y también para el planeta. Lo hemos hecho todo mal.
En lugar de crear una infraestructura selecta (y cara) de puntos de recarga de potencias altas, tendríamos que haber dotado todos los puntos de aparcamiento de enchufes normales, de los de lavadora y horno, y que los ayuntamientos gestionaran de alguna forma barata el cobro de esa electricidad consumida. Incluso «regalarla» sería beneficioso para todos, como la luz de las farolas.
El tipo de coche adecuado para este modelo de expansión rápida del uso del coche en modo eléctrico es el híbrido enchufable.
Miles de enchufes de baja potencia
Hemos creado un arco de iglesia con los puntos de recarga y con los coches eléctricos de baterías disparatadas y carísimas, cuando había que haber presentado el coche eléctrico, como lo que es, como una lavadora con ruedas que tiene que estar enchufada constantemente cuando está parada. Tendríamos que tener enchufes de 10 amperios, de los del horno, en todos los lugares en los que se permita aparcar, y que todos los coches aparcados estuvieran constantemente enchufados. ¿Sería un problema para la red? Quizá, pero tenemos que aprender a solucionarlos. Habrá que hacerlo por zonas, pero habrá que hacerlo y de momento esos enchufes se irán ocupando progresivamente.
En los supermercados y en todos los lugares de aparcamiento público, en lugar de un punto de recarga de 11 kW, para uno o dos coches, tendríamos que tener 100 enchufes normales de 2 kW. Que la potencia consumida fuera de 200 kW cuando estuvieran los 100 coches aparcados y no de 11 kW en el mejor de los casos. Se trata de tener muchos vehículos eléctricos realizando pocos kilómetros en modo eléctrico y no de tener pocos eléctricos parados, pero con capacidad para recorrer muchos kilómetros.
Los híbridos enchufables y enchufados son la solución
Los coches eléctricos de baterías grandes son un error de concepto. No me canso de repetirlo. Digo más. Los coches eléctricos puros, en este momento, son perjudiciales para el medioambiente. Las emisiones de CO2 que supone fabricarlos no se compensan en muchos casos y en muchos países. Algún día tendrán sentido desde el punto de vista ecológico. Hoy hacen más daño que beneficio. Pero ese es otro debate.
Tenemos que buscar plazos de amortización de emisiones cortos para cada batería que se produzca. Eso implica utilizarla varias veces al día.
Tesla, que tan buena fama tiene para tantísima gente, ha hecho mucho daño al medioambiente. Coches de altísimo peso, carísimos energéticamente de construir, que arrastra millones de seguidores en el mundo, que incluso ha hecho que la industria mundial del automóvil abandonara la racionalidad inicial de los eléctricos pequeños, con extensores de autonomía, para construir monstruos que recorrerán dos decenas de kilómetros diarios en muchos casos y que nunca amortizarán las emisiones de fabricación.
Tenemos que conseguir miles de coches enchufados a la vez. El medidor del éxito no es el tamaño de la batería y la autonomía que consiguen los coches eléctricos, sino cuántos kWh se consumen por coches enchufados cada día. En las grandes ciudades, tendríamos que tener 10.000 coches enchufados a todas horas, por el día y por la noche, en las aceras, en los supermercados, en las casas y en los aparcamientos. Enchufes baratos repartidos por toda la ciudad y miles de híbridos enchufables chupando energía eléctrica continuamente.
Ciudades más limpias
Ha sido un error estratégico gravísimo para nuestra economía, para luchar contra el efecto invernadero y para reducir las emisiones de NOx en las ciudades. Las baterías de los coches eléctricos se tienen que cargar y descargar completamente varias veces al día. Y cargarlas y descargarlas a bajas potencias, para cuidarlas lo mejor posible. Si tenemos de media los coches parados 22 horas al día, tenemos la posibilidad de cargar y descargar la batería hasta cuatro veces a una potencia baja.
En ocasiones, la capacidad de la batería no nos permitirá llegar hasta el punto de destino. Para esos días o para esos minutos, tenemos el motor de combustión, siempre fuera de los núcleos urbanos. Lo utilizaremos para un 10 o un 20% de nuestro kilometraje total. Y eso será en conjunto muy beneficioso para el planeta y para la contaminación de nuestras ciudades.
Menciono a Tesla, pero de ninguna forma pienso que sea responsable de nada. Los responsables somos cada uno de los ciudadanos y nuestros representantes, que tomamos las decisiones que tomamos. Me duele, porque muchos ecologistas y defensores del medioambiente ponen a Tesla como la empresa adalid de la lucha por el coche eléctrico y el medioambiente, seguramente porque se dejan arrastrar por el marketing brillante de Elon Musk. Sin embargo, a mi juicio, ese concepto de coche lujoso y baterías elefantisíacas ha hecho un daño incomensurable. Y el resto de la industria, como si siguiera la estrella de los reyes magos, se ha dejado arrastrar. No señores, no. La era de los coches eléctricos puros no ha llegado todavía, salvo para quienes viven de la ilusión y la fantasía y no de los resultados. Su uso, todavía, debiera ser marginal. Su existencia es perjudicial para nuestro planeta.
Todos los recorridos cortos, en eléctrico
¿Qué porcentaje del total de kilómetros recorridos por los coches de turismo de un país se realiza cada día en trayectos cortos? ¿El 60, el 70% o el 80%? Pues bien, ese porcentaje, el que sea, es el que tenemos que atacar. Con coches de baterías pequeñas y permanentemente enchufadas a baja potencia cuando los coches estén parados. Este objetivo es alcanzable por muchos ciudadanos y por las infraestructuras. Pensar en infraestructuras para viajes es absurdo, al menos de momento. ¿Dónde se suman más kilómetros? ¿Dónde es más fácil instalar puntos de carga masivos? El día que haya 10.000 eléctricos de baterías grandes que salgan a la vez por la misma carretera en fin de semana, será negocio montar un sistema de autobuses para devolver a sus ocupantes a casa.
En las ciudades no tiene sentido poner puntos de recarga de 7, 11 o 22 kW de potencia. ¿A quién van destinados? Los profesionales del transporte necesitan puntos de recarga de más de 100 kW y los particulares necesitamos poder enchufar el coche siempre, en cuanto esté aparcado. No se trata de que lo tengamos poco rato a mucha potencia en sitios ocupados siempre por otros coches eléctricos, sino de que tengamos enchufes disponibles siempre, para que nuestro coche esté a todas horas enchufado a baja potencia. La gestión y la localización del punto de carga es mucho más sencilla en el segundo caso y no hacen falta empresas especializadas ni postes de carga supermodernos. Enchufes normales, protegidos de la lluvia. Nada más. Y hasta que sepamos cómo cobrar esa electricidad, que los ayuntamientos la den de forma «gratuita». Para eso están los impuestos municipales del automóvil.
Estamos a tiempo
Nadie es culpable de los errores en momentos de transición como este. Yo no he tenido claro este concepto hasta hoy y eso que no paro de utilizar coches eléctricos y electrificados a todas horas. A mí me parece que todavía estamos a tiempo. Necesitamos miles de enchufes en las ciudades y en los garajes privados de las casas. Olvídense de puntos de recarga de altísimas potencias. No los necesitamos. Tengamos nuestros coches enchufados a todas horas mientras estén parados. Ese sistema nos enseñaría también a reestructurar la red eléctrica para dar servicio en el futuro.