Ayer les contaba las peripecias y visicitudes vividas durante la primera vez que me he encontrado con la necesidad de cargar un coche eléctrico. Hasta la fecha, siempre me habían dado los coches eléctricos cargados y los había utilizado durante un recorrido de menos de cien kilómetros.
La primera vez que he tenido un coche eléctrico bajo mi responsabilidad durante más de un día, la principal sorpresa que me he llevado es la dificultad de realizar una carga sencilla y cómoda para el propietario. Esperaba que la carga fuera lenta, pero no extremadamente lentísima. Como dice Fernando M en un comentario muy valioso en la entrada anterior, estamos en la Edad de Piedra de las recargas.
Estos sistemas cambiarán y ese día quizá podamos pensar en el coche eléctrico como alternativa a un coche de combustible fósil. Hasta este fin de semana, yo tenía la idea de que los coches eléctricos no eran viables para particulares. Después de este fin de semana, tengo dudas de que sean viables incluso para empresas que no estén directamente relacionadas con el sector de la electricidad o de las infraestructuras. El ritmo de carga en los postes actuales, los que he encontrado en la calle, los postes a los que tiene acceso un particular, es ridículo.
Hace falta un poste de recarga por coche eléctrico, porque cargan tan despacio que no pueden compartirse. Y, además, a este ritmo de carga, los postes no sirven para aprovechar horas valle de la tarifa eléctrica, porque se tarda mucho más.
(No tengo información minuciosa de las previsibles capacidades de carga de los coches ni de las infraestructuras. Es un fallo mío. Debería tener confirmado que es como dice Fernando M en su comentario que va a ser, pero reconozco mi falta de reflejos y de conocimientos del sector eléctrico y de infraestructuras para estar informado. Me informaré y se lo contaré con detalle. Lo que cuento ahora es la realidad actual con las posibilidades que yo he encontrado como usuario privado.)
En mi opinión, cualquier recarga con una potencia de menos de 5 kW resulta de imposible utilidad para un particular. Es difícil de asumir la obligación de tener que esperar una hora de recarga para circular 20 kilómetros o menos.
Para conocer la potencia de recarga de un poste de suministro, es necesario conocer la diferencia de potencial (voltaje) al que sirve la electricidad y los amperios que es capaz de suministrar. En el caso de mi recarga, con el Leaf, el cálculo es muy sencillo:
Potencia = Voltaje x intensidad
Potencia = 220 V x 10 A = 2200 watios = 2,2 kW.
Sería muy útil que en los postes de carga se anunciaran estos datos, voltaje e intensidad.
(En las instrucciones de carga del Leaf especificaba que ese tenía que ser el voltaje y la intensidad máxima, como detallaba en el artículo mencionado arriba)
Como la batería del Leaf tiene una capacidad de 24 kWh, son necesarias 11 horas aproximadamente para que se recargue completamente, desde vacío hasta lleno. Comprobé que fuera así. La realidad es que son casi 12 horas, aunque el coche anuncia que necesita 15.
Una vez que tenemos la batería cargada al 100%, la autonomía total depende mucho de cómo se conduzca y de por dónde.
Con la información que obtuve en las dos mediciones que pude realizar (sólo dos debido a que hacen falta 12 horas para la carga y se me terminó el tiempo) la autonomía se debe situar entre un mínimo de 80 kilómetros, en días de frío, por carretera, con el coche cargado, a una velocidad de crucero de 120 kilómetros por hora (conduciendo de forma suave en autovía, sin adelantamientos) y en un máximo de 150 kilómetros en recorridos por ciudad llana, con una persona sola en el coche, con el climatizador apagado y el modo ECO activado y conduciendo con voluntad de ahorrar.
Yo realicé dos pruebas. Una con una conducción destinada a conseguir una autonomía larga, con la mitad del recorrido por ciudad y otra a simular una conducción lenta por carretera, con sólo diez kilómetros por ciudad, los imprescindibles para llegar a la carretera.
Les resumo los resultados. En los próximos días les daré más detalles y les pondré videos. Hay varios aspectos que me parecen interesantes.
El recorrido de bajo consumo (con la mitad del recorrido realizado en la ciudad, a una media de alrededor de 25 km/h, en un Madrid sin tráfico y la otra mitad en carretera, a velocidad de crucero entre 90 y 100 kilómetros por hora) empieza con la batería cargada a tope. El coche anuncia una autonomía de 154 kilómetros.
A mitad de la autonomía prevista por el sistema del coche, el tiempo de recarga que prevé es de siete horas y media. A pesar de ir en ECO y de conducir con suavidad, la suma entre los kilómetros recorridos (63,1) y la autonomía restante ya se sitúa un 20% por debajo de la autonomía inicialmente prevista. Durante unos 25 kilómetros hemos ido dos personas, por carretera. En el resto del recorrido voy yo siempre solo en el coche.
Cuando el medidor de la carga de la batería se pone a cero (pasa de golpe de anunciar seis kilómetros de autonomía a cero, con el consiguiente susto) llevo 134 kilómetros recorridos. Fíjense que el consumo es muy bajo. Según el impreciso indicador de consumo del Leaf el consumo es de 0,1 kWh por cada kilómetro. Es una medición muy imprecisa, pero ese 0,1 refleja una conducción eficiente en todo el recorrido.
Aun así, no hay que fiarse del dato, porque es incierto. Si el dato del ordenador correspondiera con la realidad, tendría que haber recorrido por lo menos 240 kilómetros, porque la capacidad de la batería del Leaf es de 24 kWh. Como la autonomía no supera los 135 kilómetros, mi consumo real tiene que situarse en torno a 0,17 kWh/km o 16,6 kWh/100 (si la capacidad útil de la batería y los kilómetros recorridos fueran exactos)
Con este consumo real, tendría que aparecer un 0,2 en la instrumentación del Leaf.
Como ha pasado de seis kilómetros de autonomía a cero sin previo aviso, todavía estoy lejos del punto de recarga. Espero que esos seis kilómetros que anunciaba antes sean ciertos. Sigo conduciendo con mucha atención para consumir poco y llego hasta la puerta del aparcamiento. A partir de aquí todo es bajada. Estoy a salvo. Fíjense cuántos arbolitos por ser un conductor ahorrador he ganado.
He empezado a las siete de la tarde. He tardado casi seis horas para recorrer 140 kilómetros. Conducir por ciudad implica unas velocidades muy bajas que le benefician mucho a los eléctricos. Después de esta prueba me doy cuenta de que los eléctricos consumen menos por ciudad que por carretera, a diferencia de todos los coches que conocemos hasta ahora. Otro dato importante que ampliaré en otros artículos.
Los seis kilómetros que anunciaba antes de ponerse a cero debían ser reales. Supongo que se pone a cero cuando le correspondería marcar 5 kilómetros. He recorrido casi cuatro. No arriesgo ni un minuto más, que el Leaf es un coche complicado de remolcar. Llego al garaje. El Leaf advierte de que necesita 15 horas para cargar la batería al 100%. La realidad es diferente. Sólo va a necesitar 12 horas, un 20 por ciento menos.
Después de estas doce horas, iré a dar otra vuelta con el Leaf. Por carretera, a una velocidad de crucero de 100 km/h y con el climatizador puesto y sin la posición ECO. La autonomía en este recorrido será de 115 kilómetros, un 20% menos que en el anterior, con una velocidad media inferior a 70 km/h.
En un día de mucho frío, por autovía con pendientes, con cuatro personas dentro del coche y a un crucero de 120 km/h, me parece posible que la autonomía sea de alrededor de 90 kilómetros.
Existe otro dato a tener en cuenta y es la precisión del cuentakilómetros y del velocímetro. Debido a la escasa posibilidad de hacer kilómetros con el Leaf, no he podido medir los errores. Al final, he podido hacer poco más de 250 kilómetros en un fin de semana en el que he estado pendiente del coche a todas horas. Lo necesitaría más tiempo para realizar nuestras mediciones habituales y poder llevarlo a los lugares a los que llevamos habitualmente los coches. Pero con el Leaf no puede ser. No tiene autonomía suficiente para ir y volver.
El Leaf sería perfecto en Mallorca, donde la mayoría de gente se mueve por Palma y mucha gente hace menos de 80 Km al día. Sin embargo, Palma no está entre las ciudades elegidas por Nissan para lanzar el Leaf.
Sí está Madrid, pero ahora resulta que no puede ir a Toledo (por ejemplo) y volver… ¿Fracaso anunciado?
Paco Ros. No sabía que no se puede comprar un Leaf en Mallorca. En cualquier caso, mi recomendación a los particulares es que no se lo compren en ningún sitio hasta que no hayan tenido uno de alquiler durante una semana y conozcan bien qué se van a comprar.
Mi recomendación.
La bateria del Leaf tiene 24 kWh, pero solo usa 21 kWh (medido a conciencia por los usuarios del Leaf en EEUU).
El Fluence ZE tiene 22 kWh USABLES, brutos 25,9 kWh. Por eso homologa 185 km NEDC y el Leaf 175 km NEDC.
Cuando recargas a 2,2 kW, siempre hay perdidas (solo hay que tocar el cargador y comprobar que está calentito). Cargarás a 2 kW.
La instrumentación del Leaf es muy bonita, muy galáctica…. pero el ordenador del Fluence ofrece datos importantes que no muestra el Nissan (kWh consumidos, KWh/100 km) y hay que estar calculando.
Como bien dice Javier, mínimo 3,7 kW de potencia para poder recargar por la noche en 6 horas (siempre que agotes la bateria), de 1:00 a 7:00 que es el periodo de tarifa supervalle.
El Ford Focus eléctrico traerá un cargador interno de hasta 7 kW (230v 32a, corriente alterna) y podrá recargar en 3-4 horas. El Renault Zoe inaugurará uno de hasta 22 kW de potencia (400v 32a, corriente alterna), y este también lo incorporará el Smart ED. Con esa potencia en 30 minutos tienes 11 kWh, casi 100 km.
Como decia en el anterior post, los puntos de recarga modo 3 (3,7 kW-22 kW) son asequibles y son los que deberían instalar los garajes públicos, estaciones, centros comerciales, etc.
Aqui está el punto de recarga de Ingeteam, el de la estación de tren:
http://www.ingeteam.it/userfiles/allegati/ingerev_city_technical_characteristics_1318434183.pdf
Maximum power output (kW) 3,7 – 22 kW
y el enchufe «IEC 62196-2 Type 2» es el de arriba, que en los Renault lo dan de serie:
http://img190.imageshack.us/img190/8043/76242985.jpg
Por otro lado, comentar que, a quien le interese un Leaf o Fluence, que espere un año al Zoe. He leido bastantes rumores positivos sobre su capacidad de bateria.
Tres cosillas:
a) En el Leaf la batería tiene 24 kW y se utiliza el 100%? En coches como el Prius y el Ampera, sólo se utiliza alrededor del 60% de la capacidad total.
b) No altera mucho las cuentas que ha hecho pero recuerde que la tensión de suministro en España es 230 V, no 220 V.
c) En la ficha técnica que hay en km77 pone: «Tipo / tiempo de carga total (h) Enchufe a la red eléctrica 230V / 7» ¿Siete horas, no habiamos quedado que casi once? Las siete horas corresponen a una carga de 230 V a 16 A (que es lo habitual en un enchufe «normal») ¿Por qué en su LEAF estaba limitada a 10 V?
d) La recarga completa cuesta 4,31 euros (sin contar las pérdidas, he supuesto 24 kW). En ciudad si ha recorrido 140 km, sale a 3 €/100 km. Al precio actual, caro no es, desde luego. Eso si no se tiene en cuenta lo que ha costado el coche, claro.
Con toda la expectación que esperaba a este coche…
Y después de ver su prueba, se ha esfumado por completo.
Visto lo visto, un coche con esta autonomi,a y que necesita de 12 horas para cargarse, puede que ni siquiera sea valido para mucha gente que trabaja, por ejemplo, en los extrarradios de Madrid, y que entre que llega a su casa de trabajar y vuelve a salir el dia siguiente, no dispone de esas 12 horas.
Es que… 12 horas de recarga!!!
En fin, menos mal que la tecnologia seguira avanzando, porque si esto es todo lo que puede ofrecer la tecnologia de baterias, aviados vamos…
Dan, usa 21 kWh, aunque Nissan nunca lo ha hecho oficial.
El Leaf y los Renault estan autolimitados a 10a con un enchufe normal.
En horario supervalle la tarifa es de 0,057 €/kWh mas impuestos. Hice cálculos y con el impuesto a la electricidad, iva, etc te salen 0,08 €/kWh. Cargar 21 kWh + 1,5 kWh de perdidas, 1,80 €. Dependerá del ciclo de conducción, pero por ciudad si puede estar alrededor de 1€/100 km.
Quin, por eso Renault te da de serie el cable de recarga en modo 3 (6 horas) en vez del cable en modo 2 (11 horas, 400 €). Eso sí, debes de instalar un punto de recarga específico en tu garaje para recargar a 3,7 kW (lo llaman Wallbox), que parece ser rondará los 800 € con instalación.
12 horas de recarga completa. Para alguien que use únicamente el coche para recorrer 20-30 kms al día, no necesitaría más de… 2-3h de recarga.
Ahora díganme cuantos kms hacen ustedes diariamente para ir a trabajar. No creo que haya una inmensa mayoría que pase de 40 kms diarios.
Vamos, que es un coche inviable para recorrer muchos kms, pero es que la gente «normal» no recorre muchos kms habitualmente.
Hace unos meses, no recuerdo si con motivo de la presentación del Smart eléctrico u otro
evento se suscitó aquí un debate sobre los vehículos de este tipo.
No hay debate.
No se puede utilizar esta tecnología todavía.
Pero por la misma razón que se alimentan otros bulos y se discute sobre nada, porque nada hay para discutir, se sigue hablando de este sistema como si fuera una opción real.
Para profanos puede entenderse, pero no termino de ver por qué razón entre los profesionales del sector (me refiero a la prensa) se sigue hablando como si fuera hoy una verdadera alternativa.
Esto es lo que me hace aludir al dinero y los intereses más allá de la información cada vez que tocamos el tema de la prensa libre e independiente.
En esta ocasión la cosa es tan clara que imagino que no cabe controversia, y aún así la habrá.
Esto le molesta ,Sr Moltó, particularmente cuando aludo a la duda razonable que en cualquier usuario medianamente informado suscitan algunos de los anuncios que a bombo y platillo se hacen y que, a mi modo de entender, solo albergan objetivos propagandísticos.
Pero mi interés no es otro que exponer mi humilde punto de vista.
Ahora debemos tener en cuanta el efecto placebo-sugestivo del que no podemos prescindir como personitas que somos.
Por cierto esto es con una bateria nueva…ahora esperemos que pase un año de uso y baje su rendimiento, o unos meses,,,calor, ciudad, climatizador etc.
Señor Rias Altas, yo, viviendo en los extrarradios de Madrid, y teniendo que desplazarme del corredor del Henares a Sanse, me casco cerca de 80 km al día, y si tengo que salir a algun recado, alguna reunion… son unos cuantos mas.
Creo que, en el ejemplo que he puesto de la comunidad de Madrid, no es inviable hacer distancias bastante mayores que las que comenta. Sin ir más lejos, piense en alguien que tenga que recorrerse la comunidad de norte a sur (o de este a oeste) para trabajar. Y hay bastantes màs personas así de las que cree. En la comunidad de Madrid, es bastante normal tener que hacer kilometros para ir a tu trabajo. A lo mejor alguien que vive en el centro, o cerca de su trabajo, no se da cuenta, pero yo, que llevo toda mi vida viviendo en el cinturón de Madrid, y conociendo gente de mi entorno, veo más que normal meterse bastantes kilometros en el cuerpo para ir a currar a diario.
Por ejemplo, en mi antiguo trabajo, tenía que ir todos los días a Aranjuez. 150 km del ala al día.
Y si, en vez de trabajar en Sanse, trabajase en la zona oeste, o en cualquier empresa de la zona de la A6 (hay muchas empresas de mi sector en esas zonas), me cascaria muchos kilometros mas de los que hago.
La paradoja de estos coches es que tienes que hacer kilómetros para amortizarlos…. pero su autonomía no permite recorridos de más de 100 km.
Yo tengo 45 + 45 km al trabajo. Si después me paso por el Mercadona, hago 100 km. El fin de semana otros tantos recorridos de menos de 100 km. Tengo garaje, 2 coches… me interesaría un EV, siempre y cuando tenga por lo menos 140 km de autonomía a 120-130 km/h. Tengo esperanzas en el Zoe, sobre todo si lo sacan con 30 kWh.
Fernando M, esa cuestión me parece clave. 80-90 kilómetros de autonomía real (un día de frío, con el coche cargado y a 120 km/h) son un riesgo excesivo, salvo para quien haga menos de 60 kilómetros al día me parece a mí. Entre otros motivos porque quien hace menos de 60 kilómetros al día no puede amortizarlo de ninguna manera y paga mucho por ser uno de los poquísimos que no contamina.
Mayor autonomía, hasta unos 200 kilómetros reales, es imprescindible para que pueda tener una aceptación amplia cuando existan sistemas de recarga rápidos.
Yo creo que hay otro tema a considerar en la autonomía. En una utilización real, cuantos apuramos el límite del depósito?
En mi caso raramente reposto por debajo de un cuarto de deposito, y de esta forma una autonomía teórica de 400km se convierte en una real de 300km. Si aplicamos el mismo principio al Leaf una autonomía teorica de 100km se convierte en una de 75km, agravando el problema.
Sr Moltó, me parece por lo que explica que a día de hoy el comprador de este tipo de vehículos tiene que ser consciente de que tiene las siguientes limitaciones:
– Hay que recargarlo en casa cada día/noche (sí, hay puntos de recarga, pero no se puede confiar en ellos)
– No se pueden hacer más de 60 Km diarios (sí, se pueden hacer más, pero no se puede confiar en ellos)
– No se puede mantener y arreglar donde uno quiera: hay centros y mecánicos Nissan especializados
Con respecto al plan de despliegue, en la Web de nissan hay una espacio para localizar un concesionario que lo venda (y lo mantenga adecuadamente) http://www.nissan.es/#vehicles/electric-vehicles/electric-leaf/leaf/own-it/dealer Si indica Palma en la ciudad, le invitará comprarlo en Barcelona. De hecho sólo se puede comprar en 5 ciudades españolas.
Por otra parte, debería considerar el precio de la energía eléctrica (Tarifas endesa: http://www.endesa.es/ES/hogares/teguia/asesoramientotarifas/tarifas_electricas/tarifas/index.asp) 24 KWh costarían 3.415656€ con la T.U.R. (la que tienen más hogares) y le permitirían recorrer aproximadamente 100 Km. Mi vehículo diésel me permite recorrer aproximadamente 700 con aproximadamente 70€ de gasóleo. Sale un cálculo muy a favor del eléctrico, a pesar de todo.
Con lo de la calefacción habría que matizar. La autonomia bajará más en ciclo urbano activándola que por autovía. Imaginemos 1500 watios de calefacción, un nivel medio:
Si por ciudad gastamos 14 kWh/100 km, para el Leaf serían 150 km de autonomía. Con calefacción, 15,5 kWh/100 km, 135 km de autonomia. 15 km menos.
Si por autovia gastamos 20 kWh/100 km, para el Leaf serían 105 km de autonomía. Con calefacción, 21,5 kWh/100 km, 98 km de autonomia. 7 km menos.
Si el Zoe tuviese 30 kWh, gastando 21,5 kWh/100 km, tendría 140 km de autonomía. Crucemos los dedos. En ciudad llegaría a 250 km.
Don Javier:
He escrito antes, no se que ha pasado que no veo mi comentario.
Preguntaba si te sería posible probar un i-Miev (o alguno de sus hermanos gemelos) para ver como anda la competencia.
Por lo que leo por aquí, la verdad es que lo que te ha pasado me recuerda muchísimo a lo que le pasó a BMW en su día con el Mini. Estuvieron de pruebas por los USA, cerca de Minnesota si no recuerdo mal, el caso es que ellos predecían que con las pruebas invernales el mini eléctrico que estaban probando debería mostrar una reducción significativa en cuanto a la autonomía, el problema es que lo que encontraron estaba incluso por debajo de sus peores pronósticos.
Nuevamente muy bien y muchas gracias por mantenernos informados.
@16 su mensaje esta aqui: https://www.km77.com/revista/teletransporte/7116/primera-carga-electrico-nissan-leaf/#comment-24042
Voy a ampliar la información de mi anterior comentario:
http://www.greencarreports.com/news/1041037_mini-e-range-diminishing-in-cold-winter-weather
Esto es lo que pasó con el Mini e
Buenas,
@9 Yo me hago todos los días 55 + 55 kms, casi el 100% de ellos por la M-50 y M-40.
Un saludo,
Para aquellos que se hacen 100 kms al dia para ir a trabajar (y no son comerciales o similar)… no se han planteado mudarse más cerca de su trabajo? Les compensa?
Cita de @13:
«que no contamina».
——————————–
¿Comorl?
Carbón, gas, fuel, uranio… por cable.
Balance energético y contaminante de costes de fabricación/amortización por expectativa de vida-kilómetros-baterías.
¿Seguro que ha hecho las cuentas?
Caprichos inviables para pijos con problemas de conciencia. Infraestructuras absurdas subvencionadas a cargo de los demás…
Kontaminadorrr. Su nick le viene al pelo, porque es lo que usted hace con la información.
El análisis de pozo a rueda (WelltoWheel) es, en todos los casos calculados, muy favorable al eléctrico.
Moltó: Ese coche concreto, no sirve para quien hace muchos km. al día.
Algunos han puesto ejemplos… «como a mí no me vale, a nadie le vale». Hombre… en pruebas realizadas en el Toyota Prius enchufable con numerosos usuarios (que lo han utilizado como trabajo de campo de la marca), han encontrado que:
«el 74% de los recorridos ha sido inferior a 20 km».
«el 18% de los recorridos ha estado entre 20 y 50 km».
El resto (8%) ha sido superior a 50 km.
http://www.coches.net/noticias/toyota/resultados_proyecto_prius_phev/
Si la carga del Prius fuera lineal (que no lo es), para los usuarios que hacen menos de 20 km (por lo que se ve, el 74% del total de usuarios), si la autonomía es de unos 120 km, y hemos hecho 20 km… entonces hemos gastado el 17% de la batería.
Si necesitamos 12 horas para cargarla completamente… entonces, tras un recorrido de 20 km, necesitaremos aprox. 2 horas para dejarla de nuevo a plena carga.
Y eso hablando de una toma de 10 A (las normales son de 16 A).
Vamos… está claro que el Leaf SÍ es una alternativa muy válida para, aproximadamente, el 74% de la población.
Bastante válida para, aproximadamente, el 18%.
(lo que lo hace una alternativa válida para el 92% de la población urbana).
Y una alternativa desaconsejable para, aproximadamente, el 8% de esa población.
«alternativa muy válida para».
Por favor, indique alternativas menos válidas o mejor aún, más válidas.
Así me sitúo, por que con estos coches me pierdo un poco.
@22 Amén
Exeo: Gracias!
@26 A mandar. Y además da la casualidad que ando con un peugeot Ion. Coche castaña, con forma de castaña :-p
La realidad actual de las baterias de litio es que para garantizar una vida longeva, nunca se debieran cargar más alla de su 90% de capacidad max. y no bajar del 30%. Esto supone un 60% de energia utilizable permanentemente.
Pasar de estos limites supone arruinar la longevidad de las baterias. Si las baterias del Leaf tienen 24kWh usar mucho mas de 15kWh va a disminuir la vida de las baterias enormemente.
Un coche común en uso medio real se estima que consume unos 250w/h. Si es un coche muy preparado para minimizar resistencias (tipo prius, volt-ampera o el propio Leaf) se puede asumir un consumo medio real de 200w/h.
Esto nos daría una autonomía real con uso correcto de 75 km. El uso exclusivo en ciudad es muy eficiente para un vehiculo electrico y el ahorro respecto a uno de combustion puede ser alto. El uso en carretera abierta a velocidad de 120km/h es desastroso para el vehiculo electrico(apuesto a que el Leaf no va mas alla de los 75 km que pronostico)
Si el fabricante admite un mayor nivel de descarga de baterias, es a costa de un rapido degradado de estas. Yo entiendo que los kilometros excedidos de esta distancia estan bien como uso de emergencia pero el uso asiduo de esa autonomia la acabara pagando el cliente en cambio prematuro de baterias.(malo para justificar la viavilidad economica de los vehiculos electricos).
Por cierto la corriente de recarga aparte de modificar el tiempo de recarga tambien afecta a la longevidad de la bateria. Cargas ultrarrapidas arruinan la vida de la misma. Los potenciales compradores de estos vehiculos tendrian que conocer estás facetas de los electricos.
Por cierto pronosticaría un coste de una bateria de 24kWh actualmente en unos 6.000€, posible precio de compra 9.000-12.000€. Vida con uso extremo ?????.
Esta es la realidad actual de las baterías, unico punto flaco de los vehiculos electricos.Todos los demas elementos necesarios para el correcto funcionamiento de un vehiculo electrico están perfectamente desarrollados desde hace varias decadas.
Todo lo que sea soñar con evoluciones y cambios de tecnologia drasticos es como soñar con evolucionar los motores actuales a consumos de 1l/100km.
La fisica tiene limites y la tecnologia tambien.(lo cual no implica que no tengamos que evolucionar y replantearse conceptos preestablecidos).
Perdon por el tostón y Saludos.
ningún tostón, Enduromen. Gracias por sus opiniones.
el peligro de las cargas ultrarrápidas se elimina mediante cargas ultralentas 🙂
@28 Enduromen.
Yo a lo mio.
Por qué cree usted que estas cosas no se explican en prensa?
Porque igual que lo ha explicado usted (de clarito) lo pueden explicar otros no?
Por qué tenemos que recurrir a medios o canales no oficiales para conocer datos que deberían estar en los mismos sitios en los que se ofrece la información «homologada»?
Yo el único futuro real que veo a los coches eléctricos, más alla de, como se ha dicho, «un capricho para pijos» o un coche para ir a la compra, es la creación de estaciones de servicio para reemplazar las baterías. Como en las películas del oeste cuando cambian los caballos de la diligencia. Una (o varias) baterías colocadas de tal forma que sea facil cambiarlas y cambias la usada por la batería cargada, con precios acorde a la carga etc. No sé si me explico. Repostaje más o menos inmediato, como hacemos ahora con la gasolina.
Y claro, teniendo mayor autonomía incluso con este sistema.
A modo de comentario rápido decir que no es tanto problema del punto de recarga si no de la batería del coche.
Existen puntos de recarga de 30A que son capaces de rellenar al máximo la batería del vehículo en 2-3 horas. El problema es que estos coches que están saliendo ahora no están pensados para este tipo de recargas, con lo que primero, quizá tu vehículo no admita ese tipo de recargas rápidas por defecto como digo, y 2 (y más importante si cabe) el abuso de la recarga rápida disminuye muy notablemente la vida útil de las baterías.
Ese es el principal problema que nos encontramos la gente que directa o indirectamente nos dedicamos al coche eléctrico. En mi caso, en lo referente al punto de recarga.
Además existe un vacío legal muy importante en cuanto al coche eléctrico y los puntos de recarga, porque las normativas vigentes de las que se está partiendo son meramente borradores hechos deprisa y corriendo por empresas interesadas en la comercialización de estos vehículos cuanto antes, y aprovechando el boom de las energías y las conciencias limpias.
Por el momento, la finalidad de estos coches es la de ir a trabajar, a llevar a la escuela al niño y volver del trabajo. Lo enchufas por la noche en casa, cuando la tarifa es la más barata posible y por la mañana lo tienes listo para volver a empezar.
A favor diré que los avances en esta materia se producen a velocidades vertiginosas, puesto que, ahora sí, existe mucho dinero invertido en ello.
Yo nunca he dejado que mi coche llegue a la reserva. Con el Leaf, sería ir permanentemente en la «zona roja».
Me gustaría saber también a qué tipo de usuarios y dónde han hecho la prueba esa del Prius enchufable. Si lo hicieran en mi trabajo, aproximadamente la mitad de nosotros recorremos más de 80 km. No seremos representativos, pero también querría saber con exactitud los datos de la muestra elegida (soy estadístico, qué le vamos a hacer).
De hecho, la mayoría de los coches avisan de entrada en zona de riesgo (riesgo de quedarse tirado) cuando aún pueden rodar al menos 100 kms.
Y eso contando que gasolineras hay más que postes…
@23
Si en un recorrido de menos de 20 kms. pone la luneta térmica,el limpia parabrisas ,pilla un atasco y hay dos cuestecitas….
Se queda tirado igual.
Salvo que «menos de 20» lo dejemos en no más de dos.
Y esto aparcando a la primera,si hace varias maniobras no vale, si hay rampa en el garage tampoco. Y del Corte inglés de Sanchinarro… o no entra en el parking o no sale..
Lo digo por centrar los datos para la estadística.
Un apunte sobre la autonomía del Leaf:
Me hace gracia que se critique tanto, cuando cualquier coche convencional da unas cifras homologadas, y las reales de consumo son muy superiores, y seguro que proporcionalmente son similares a las de cualquier coche eléctrico.
Con el añadido que un vehiculo eléctrico es mucho mas eficiente que uno de explosión, y por tanto tanto mas sensible al modo de conducción y a los gastos extras de los accesorios….
Un saludo a todos, buen post
@37 Jose
La luneta térmica, el limpia parabrisas, la radio, las luces, etc lo alimenta la bateria de 12 voltios (como la del resto de coches) y es un gasto minúsculo comparada con el propio gasto del vehículo.
Además, ERRROR TÍPICO, en atascos tienen mas autonomia que con la carretera despejada y circulando a 120 km/h.
Si pillas este atasco:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/dd/New_European_Driving_Cycle.svg/600px-New_European_Driving_Cycle.svg.png
Podrás hacer 175 km (es el ciclo NEDC)
Tres de la mañana, niño llorando.
– Cariño, levanta, el niño esta malo, hay que llevarlo a urgencias.
– Ahora no podemos, faltan cuatro horas para que el coche este cargado……
Gracias, en primer lugar, por compartir la experiencia de uso real del Leaf. Soy un apasionado por los vehículos eléctricos. Muchas veces levantamos castillos sobre bocetos futuristas y prototipos que nunca llegarán a la calle, se nos hace la boca agua pensando en poder conducir un artilugio de estos. Nos hace falta bajar de la nube y posarnos sobre la triste realidad. Mira que le ha tocado mala época al eléctrico para aparecer en escena.
Realmente no hay comparación posible entre un motor de combustión y uno eléctrico y tampoco entre la gasolina/gasoil y las baterías actuales. El motor de combustión es mucho menos eficiente y requiere un mantenimiento mucho mayor que uno eléctrico. Por otro lado, el combustible fósil cuenta con una densidad energética muuuucho mayor que la baterías de litio. Visto así, el cambio de motor solo traerá ventajas. SOLO hace falta aumentar la densidad energética almacenada en las baterías. ES UN PERO MUUUUY GRANDE, pero como la mayoría de las cosas, es cuestión de dinero y financiación de I+D+i. ¿Cuánto tiempo de desarrollo hizo falta para que un motor de 1.500cc rindiese 140cv?
Si sumamos costes de mantenimiento bajo, rendimiento de motor alto, confort (no he visto que comentases nada sobre las sensaciones de conducción de un eléctrico), ausencia de emisiones (si, si, si lo recargas con voltios eólicos o solares, ya me conozco la cantinela)… yo me quedo con el eléctrico aún con las limitaciones que comentas. Más del 70% de la población verá colmadas sus necesidades diarias con un coche como el que has probado. Para el resto, les recomiendo un TDi económico hasta que las baterías tengan autonomía suficiente o se desarrolle el condensador de Fluzo (lo que antes llegue).
Por cierto, con el petróleo más disparado que la pértiga de Bubka hacia los 2€/litro y más allá, todo pinta mejor para los coches a pilas, ¿no?.
Y para terminar, sobran corbatas y fotógrafos alrededor de logotipos eco y postes de recarga.
Si se apuesta de VERDAD, dejémonos de gilipolleces. Medidas como aprovechar farolas, cabinas telefónicas, y cualquier otra infraestructura urbana para recargar coches. Recargas gratuitas que salgan del aumento de los impuestos a los vehículos más contaminantes. Subvenciones y reducción de burocracia para instalación de puntos de recarga particulares… ¿seguimos?
Saludos.
Miguelangel.
…Recargas gratuitas que salgan del aumento de los impuestos a los vehículos más contaminantes. Subvenciones…
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Eso eso, que pague otro.
Es divertido oír (leer) críticas a la autonomía y la falta de puntos de recarga para coches eléctricos.
¿Saben ustedes qué autonomía y cuántos «puntos de recarga» tenían los primeros coches en España? ¿Saben dónde se compraba la gasolina antes de que Primo de Rivera (creo) fundase CAMPSA? ¿Saben en qué «recipientes» transportaban los coches su propia reserva de gasolina cuando se alejaban demasiado de Madrid, Barcelona y (chínchense) cuatro o cinco ciudades más? Todo esto hace aproximadamente un siglo.
Todavía hoy, un siglo después en la AP-6, sentido Coruña, justo después de encarar el puerto de Guadarrama hay un cartel que indica que la siguiente gasolinera está a quizás demasiados kilómetros como para subir con la reserva de gasolina. Y eso en una provincia con 6 millones de habitantes.
Sin embargo, en casi toda España hay electricidad. ¿Que qué potencia tiene un coche eléctrico? Como siempre, la que pagues. Puede ser poca como el Leaf, muy mucha como el Tesla, más como una locomotora de tren o muchísima, como el motor eléctrico acoplado al reactor nuclear de según qué submarinos. Tú paga más y tendrás más potencia, como es lógico.
Casi todas las líneas de ferrocarril se han terminado electrificando. Porque, evidentemente, el motor eléctrico es mucho más eficiente que todos los de combustión, ya sea de madera, de carbón o de aceites y destilaciones varias del betún claro que llaman petróleo.
Toda resistencia es fútil: La venta de derivados de petróleo se acabará prohibiendo, limitando su uso a las aplicaciones militares y de «seguridad» de los estados. Y entonces añorarán sus viejos carros movidos por motores de pistón, como nuestros abuelos añoraban los elegantes landós y las señoriales calesas.
Tengo unos días un eléctrico y hoy he llegado a un parking donde no habia puntos de carga porque es un garage donde quería que no hubiera puntos de recarga. He pedido al encargado un enchufe a cambio de una hora de parking mas, que mas o menos es lo que gastará la carga. Y sin problemas y con mucha amabilidad. Quería saber hasta que punto en un garage normal podría cargarlo y cuantos problemas me pondrían. Y lo primero que preguntan es, ¿pero esto cuando carga, cuanto gasta de luz?. Si lo explicas, no hay mas problema. Alucinan cantidad oiga :D.
44 Exeo
¿Peugeot Ion? Va muy bien, suave, con potencia…. pena de baterias, 16 kWh que son las 16 barrritas que tiene a la derecha del cuadro. Si no pasas de 100 km/h, 100 km de autonomia con clima tiene… además a 120 km/h es muy nervioso con sus ruedecitas. Un dato curioso, tiene peor SCX (0,70) que Fluence y Leaf.
Si me compro el Zoe, lo mas probable es que lleve esto en el maletero:
http://www.unionferretera.es/product.php?id_product=328
Como dice el titular artículo por el que he llegado a este post:
http://gallir.wordpress.com/2011/10/26/es-la-fisica-estupido/
Podríamos discutir hasta la náusea, pero esto es cuestión de física. NO hay futuro para los combustibles fósiles. La contrarreloj está en marcha. Es de locos plantear el cambio de petróleo a pilas en unos pocos años, así que gracias podemos dar porque las cosas se vayan moviendo y el coche eléctrico sea una realidad. La coyuntura económica es la peor para plantear estas inversiones, pero si no empezamos a escalonar el cambio, el vaivén será más brusco.
Como acertadamente plantea «El que trocea los mensajes» queda mucho por hacer, más bien todo. Hace falta decisión, horizonte claro y gente competente. — «nuestros abuelos añoraban los elegantes landós y las señoriales calesas». Ni más ni menos.
En un punto en el que este país de pandereta se la juega económicamente, invertir en generación de energía que nos independice del petróleo nos puede salvar la vida, y el coche eléctrico puede dinamizar un sector empresarial muy castigado y generar actividades transversales.
@Kontamidador: ¿Subvenciones?, vete a comprar un 2.0 gasolina a otros paises europeos y me cuentas lo que crujen en impuestos.
@Fernando M: Podemos montar un club. Yo también tengo el ojo puesto en el Zoe.
Saludos.
@45 Correcto. Tiene potencia de sobra, tanto para ir por ciudad como para aventurarse en un radio de 50 km de la ciudad sin problemas ni miedos a quedarse tirado. Vivo a 35 km de Madrid, y una carga completa me ha durado 107 km a ritmo eco con calefacción. Y aún quedaban unos 23 km según el ordenador. Lo he puesto a 138 de marcador sin problemas. A mas de 120 km/h, efectivamente, se vuelve errático en la trayectoria, le cuesta mantenerla con fidelidad. A velocidad normal no tiene peor estabilidad que otros de combustión interna tipo picanto o spark, pero su andar es mucho mas agradable y lleno de potencia, hasta 120 km/h claro. Eso si, es tan caro que no se venderá a particulares salvo que estén locos por coger un eléctrico y que en su plaza de garage solo quepa el Ion. Lo mejor es que la recarga no me ha supuesto un cambio en mi dia a dia. No he tenido que organizar mi vida laboral ni personal de forma distinta. Lo puedo cargar en el trabajo y lo puedo cargar en casa. En 6 horas lo tienes a tope y en cuatro mas o menos al 80%. Para mi es suficiente. Si tuviera que comprar un coche, seria eléctrico. Sin duda. Y en vacaciones, en tren 😀 😀
Es interesantísimo oir vuestras experiencias.
Hace sólo 5 años, hablar de coches eléctricos era una absoluta excentricidad. Eran una entelequia… carritos de golf, y poco más.
Hoy en día, resulta que ya hay en el mercado, y que tienen un cierto mercado.
Yo no tengo ninguna duda. En 5 años más, serán una realidad muy frecuente… y en otros 5… lo raro será comprar un coche que gaste combustibles fósiles.
El petróleo, quedará para usos estratégicos, como los militares y la alimentación (pesticidas y fertilizantes dependen del petróleo, el problema de la movilidad no es nada, comparado con el problema alimenticio que se da cuando sube el petróleo y, por tanto, los fertilizantes y pesticidas, indispensables en nuestro sistema alimentario basado en explotaciones intensivas).
Y por supuesto, para la petroquímica.
Nuestros nietos nos tratarán de locos.
El petróleo es un producto maravilloso, que puede transformarse en materiales de propiedades fantásticas…
Pero a ellos no les dejaremos la posibilidad de usar los maravillosos productos derivados del petróleo a precios económicos… porque nosotros lo habremos gastado…. ¡quemándolo!.
lo raro será comprar un coche que gaste combustibles fósiles
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Te lo veo para dentro de diez años si km77 y sus blós siguen abiertos.
Mejor prohibir los combustibles fósiles, hombre. Como propone otro en otro post. Entonces sí que será rarísimo verlos, salvo a los de la nomenklatura, claro.
¿alguno de vds. me puede decir la autonomía exacta de su móvil? (en minutos y segundos) yo se que la batería de mi móvil da para un día completo de uso, todas las noches lo pongo a cargar y hablo todo lo que me hace falta sin preocupación alguna, incluso tengo para leer sus siempre interesantes puntos de vista.
Con el Leaf pasa igual su batería da para menos de 100Km en uso real, quien haga mas, no es su coche, este coche necesita un lugar para cargarlo (preferiblemente un chalet) quien no disponga de un punto de recarga no es su coche, y este coche vale 30.000€ + instalación eléctrica (recomendable) + opciones (la placa solar del techo mola) quien no pueda gastar eso y un poco mas en un coche «normal» tampoco es su coche.
Este coche no es un coche de masas, no es un utilitario, no es un coche para pobres, tampoco lo pretende, es un coche escaparate, Nissan seguramente pierde dinero con él. Hace una decada leí la prueba que hizo Arturo de Andrés del primer Prius y en ella decía que se trataba de un coche con un prestación equivalente a un motor de 1.0L / 1.2L, no recuerdo ahora su precio pero seguramente fuera escandalosamente más caro que un Yaris contemporáneo. Era un coche escaparate, de la primera generación del Prius creo que he visto uno o dos (igual era el mismo) en manos de particulares y alguno más del Ayuntamiento de Madrid, hoy en día el Prius III comienza a convertirse en el favorito de los taxistas y auguro que en unos años tendrán la misma aceptación que han tenido los Octavia.
Con esta reflexión quiero exponer que este Leaf no es mal coche, no es una utopía, es el primero y como todo lo nuevo requiere rodaje, para la siguiente generación ya habrá muchos mas puntos de recarga, las baterías tendrán mayor autonomía y se cargarán en menos tiempo y como el prius I lo compraran muy pocos particulares y algunas instituciones / empresas, que la siguiente generación ya empezará a popularizarse y que en 10 años todos querremos uno.
Buenas!
¡Qué pena lo que me estoy perdiendo por no poder conectarme más a menudo! Todo muy interesante.
He contestado a la encuesta y aquí me reafirmo en que el verdadero problema de los eléctricos está en la recarga. Como han dicho varios de ustedes, el eléctrico te coarta ya que no permite una libre disposición debido a su autonomía y a su tiempo de recarga de las baterías.
La energía eléctrica de consumo va a bajas tensiones, lo que supone un voltaje de 230V en corriente monofásica y 400V para trifásica. La tendencia actual es ir aumentando la tensión progresivamente hasta 240V y 420V para poder disminuir la intensidad de la corriente (ya pasó de 220V a 230V), con lo que dudo poder disponer de un servicio de recarga a la par que el de las gasolineras a menos de recargar en estaciones de alta tensión.
Para quizás entenderlo mejor, la potencia eléctrica depende de tensión o voltaje e intensidad y si la tensión es fija a 230 o 400V, lo que hay que aumentar es la intensidad.
Haciendo un símil con las conducciones de fluídos, que al menos yo entiendo mejor, el voltaje sería el tamaño de la tubería o sección mínima, la potencia sería el caudal o cantidad de fluído que pasa por unidad de tiempo y la intensidad es la velocidad a la que pasa dicho fluído.
Se considera la intensidad límite de seguridad para el cuerpo humano en 10 mA o lo que es lo mismo 0,01 A y se habla de cargadores a 32 A, juzguen ustedes mismos. Yo no veo viable un coche eléctrico totalmente funcional. Creo que no es el sustituto del automóvil movido por combustible fósil.
Un saludo!
Un saludo
Albert, ¿y lo que nos perdemos los demás qué? ¿Eso no lo tiene en cuenta? A ver si viene más a menudo 🙂
Lo bueno es que nada desaparece. Todo se queda aquí, lo puede leer cuando quiera y opinar cuando quiera.
Por eemplo, hay hoy un comentario de Bamboo a un debate de hace más de un año. Está ahí desde hace más de un año, y podemos volver a leerlo siempre que nos dé la gana. Nos quejamos de vicio 🙂
¡Muchas gracias por la parte que me toca! No se crea que me he olvidado de km77. De hecho la semana pasada leí la noticia de que una cadena hotelera española se había hecho con la explotación de los hoteles del Lingotto de Turín, aparecían fotos de los interiores, y de verdad que sentí envidia sana de ustedes, al pensar en las presentaciones del grupo FIAT en ese edificio y hospedados supongo que en dicho hotel.
Saludos.
bueno, yo sí veo usuarios potenciales para coches eléctricos:
-Personas que viven en un modelo suburbano, tipo EEUU u Holanda, con su cochera: cargan el coche por la noche, igual que el móvil.
Por otra parte, veo mas útil un eléctrico con un generador de emergencia de gasolina que permita circular a 90 Km/h.
Este generador (con su correspondiente catalizador) no cuesta mas allá de 600€ instalado con un depósito decente de digamos unos 20 litros.
Si reducimos la capacidad eléctrica del coche a unos 60 km, podríamos tener este generador en el coche.. y problemas solucionados:
-En uso habitual, es eléctrico.
-En caso de emergencia, o en caso excepcional, podemos circular unos 300km con gasolina.
Y el coche, sería mas económico que teniendo solo eléctrico…
¿donde se puede alquilar un Nissan Leaf en Madrid para probarlo?
europcar firmó con nissan un acuerdo para alquilar el leaf, creo
Europcar anunció hace meses que tendría varios Leaf para alquilar, pero hasta donde yo sé… todavía no los tiene, al menos en España o en su web española.
También hay varias empresas de «car sharing» (algo así como alquiler breve o por horas) que han anunciado que tendrán coches eléctricos en sus flotas, de hecho algunas los tienen ya:
http://www.hellobyecars.com/
http://www.bluemove.es/
http://www.respiromadrid.es/
Yo sigo atento, a ver si todo lo anterior se generaliza, pero no me consta lo del LEAF, saludos.
Muchas gracias por vuestra pronta respuesta
Yo he solucionado el problema de recarga de mi eléctrico. Llevo un grupo electrógeno diésel en el maletero. Así soy ecologista en Madrid Centro. Y puedo recargar mientras ando. ¿Quién va a caer que ese ruido a diésel lo hace mi eléctrico andando? Y si veo que me va a parar un guardia, apago el grupo antes.