Mazda pondrá a la venta a finales de este año un nuevo motor Diesel. El primer coche de la marca que lo llevará es el nuevo CX-5, un coche con carrocería al estilo de los todoterreno.
El nuevo motor Diesel tiene exactamente la misma cilindrada que el actual (2184 centímetros cúbicos) y el mismo diámetro y carrera. Pero tiene una característica nueva desconocida hasta ahora en cualquier motor Diesel de turismo: su relación de compresión es 14 a 1, una relación de compresión mucho más baja que la de los motores Diesel disponibles actualmente en el mercado. (Normalmente entre 16 y 18 a uno)
(Mazda también pondrá en venta dos nuevos motores de gasolina con esta relación de compresión. Informaré de ellos en breve)
Ventajas de la baja relación de compresión, según Mazda:
– Reducción de la temperatura y la presión en el interior del cilindro. Esta reducción de temperatura reduce la formación de óxidos de nitrógeno. La reducción de la presión permite utilizar materiales más ligeros en todas las partes móviles del motor. (La presión en el motor actual es de 170 kg/cm2 y en el motor Skyactiv-D es de 130 kg/cm2). Como resultado el motor pesa un 10% menos que el anterior, con una reducción del peso de pistones y cigüeñal de un 25%.
– En los motores con elevadas relaciones de compresión, la temperatura y presión en la cámara de combustión son altas y el encendido se produce antes de conseguir una mezcla aire-combustible homogénea. La combustión se inicia de forma local y no de forma simultánea en toda la cámara, por lo que se generan altísimas temperaturas en algunos puntos, de las que resultan elevadas emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas sin quemar.
– Aumenta el tiempo disponible para mezclar adecuadamente el aire y el combustible antes de que comience la combustión. (El gasóleo arde espontáneamente debido a las altas temperaturas. Cuanto más tarde se alcancen más tiempo da para crear una mezcla homogénea.)
– Facilita ajustar el momento preciso de la inyección en las proximidades del punto muerto superior. Debido a la mejor combustión, mejor la entrega de potencia y se reduce el consumo. En igualdad de condiciones, este motor, según Mazda consume un 20% menos de combustible y por tanto emite un 20% menos de CO2.
– Gracias a la fuerte reducción en la emisión de óxidos de nitrógeno, supera la normativa Euro 6 in necesidad de recurrir ni a catalizadores de reducción (que requieren del empleo de urea, para conseguir la reducción en una atmósfera rica en oxígeno como la del escape de los motores Diesel)
Inconvenientes de la baja relación de compresión, según Mazda:
– Dificultad en el arranque e inestabilidad durante el periodo de calentamiento del motor, debido a que la temperatura en la cámara de combustión es baja.
Resolución de inconvenientes:
– Utilización de precalentadores cerámicos
– Mientras el coche está frío, la válvula de escape queda abierta más tiempo durante la carrera de admisión, de esta forma parte de los gases de escape regresan al cilindro para aportar calor.
Otros datos:
– Presión durante la inyección: 2000 bar
– Inyectores con 10 orificios
– Posibilidad de inyección múltiple de hasta 9 secuencias
– Dos turbocompresores en serie de distinto tamaño
– Cumple la norma Euro 6 sin tratamiento de reducción de los óxidos de nitrógeno en el escape. (En los Diesel, la reducción de los óxidos de nitrógeno resulta especialmente costosa, debido a la riqueza de oxígeno en los gases de escape, circunstancia que dificulta el tratamiento, incluso con catalizador)
Datos técnicos:
– Cilindrada: 2184 cm3. Diámetro x carrera 86 x 94 mm
– Potencia: 175 CV a 4.500 rpm (Corte: 5.200 rpm)
– Par máximo: 420 Nm a 2000 rpm
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Además de la información proporcionada por Mazda, he tenido oportunidad de conducir el motor Diesel con cambio manual y automático (Prototipo con volante a la derecha) Lo más sorprendente del motor es que sube hasta por encima de las 5.000 rpm con capacidad para seguir acelerando. No se nota caída de potencia hasta el corte. También tiene buenos bajos y en la arrancada sale con fuerza, con el cambio manual, sin necesidad de acelerar mucho o de hacer patinar el embrague. Tiene un sonido bonito. En el prototipo en el que lo he conducido era un sonido alto, pero por tratarse de un prototipo, sin la insonorización propia de los coches destinados a la venta. El cambio automático con convertidor de par también tiene un paso rápido de una marcha a otra y no se aprecia resbalamiento excesivo y arranca con suavidad.
Todas estas impresiones habrá que confirmarlas en utilización convencional por carretera con un coche de producción. También habrá que confirmar el bajo consumo y medir las prestaciones. De momento, la impresión del motor, del cambio y del chasis es muy buena. Lo he conducido sobre un prototipo con carrocería e interior falso del futuro Mazda6. El chasis, el motor y el cambio sí eran los del futuro modelo. En el tipo de curva y con el asfalto del circuito en el que lo he conducido, es un coche que se deja de conducir, especialmente con los pedales. Con motor de gasolina lo he notado más que con motor Diesel. Lo cuento en pocos días, en cuanto publique la información de la versión con motor de gasolina.
En este video pueden escuchar el sonido del motor. No está puesto con ningún otro propósito.
Esto por lo menos es decir algo Sr. Moltó.
Recuerda los primeros inyección directa de Fiat?
Los primeros TDI encapsulados y sus «amortiguadores».
Esto suena muy parecido .
Concedamos pues el beneficio de la duda.
Si sale adelante es una novedad y si no otro intento más de llamar la atención.
Hemos de creer que las grandes marcas no han probado con baja compresión?. Claro que lo han hecho pero los inconvenientes son más que las ventajas.
Creo haber leido en algún lado que Renault ha abandonado los calentadores cerámicos de su 2.0 dci en el nuevo 1.6 cdi.
Probaremos a arrancar nuestro cx-5 en Teruel.
A mi el coche me parece bonito.
Me recuerda a mi cortacesped.
Pregunta quisquillosa:
Si el arranque es para decirlo suave puñetero, no se le podrá aplicar dispositivos de paro encendido en semaforo. ¿El motor al parar y encender tendrá un ralenti especialmente problemático no sino se llega a calentar? ¿Aumento consumo electrico al tener calentadores especiales no para llegar a la velocidad de arranque del motor? El paro/arranque del motor es tosco como en los diesel habituales o es parecido a un gasolina clàsico.
Buena idea para un motor de un grupo electrogeno, petrolero, submarino, locomotora, para una motor de coche le pondría un aprobado justillo.
Me llaman mucho la atención los datos de las presuntas mejoras en consumo, emisiones, etc, sobre todo por el hecho de que las «innovaciones» no son ideas especialmente brillantes que se hayan sacado de la chistera los ingenieros de Mazda. Me explico. Aumentar la presión en el raíl mejora la atomización del combustible, permitiendo que la mezcla sea más homogénea. Además se consiguen inyecciones más rápidas, lo cual habilita también para realizar inyecciones múltiples (hasta nueve en este caso). Por otro lado, que el mejor punto para que comience el aporte de trabajo es el punto muerto superior también es de sobra conocido.
Si realmente el motor cumple tan bien como nos aseguran, más que encontrar la piedra filosofal parece que han sido capaces de ajustar las distintas variables de uan forma muy eficiente.
Que nadie se lo tome a mal, pero me hacen gracia los comentarios del tipo «eso no va a funcionar». ¡Cómo somos los españoles!, ¡que poco tardamos en enterrar al difunto!:
– !… ¡eh!, ¡oiga!, ¡que estoy vivo!
– ¡Tú lo que estás es mal enterrado!
… dice un viejo chiste que les ahorraré.
Quizá los que así opinan, al final, tengan razón y se rían de Mazda y de paso de mi pero espero que la aplicación de esas técnicas cumpla con lo anunciado. Sería muy arriesgado por parte de cualquier marca hacer una proclama tan rotunda sin tener nada que la respalde.
Es un soplo de aire fresco el que una marca se decida a investigar o a innovar por un camino que otros pueden haber desechado.
Se agradece que una marca intente explicar sus innovaciones tecnológicas tan en detalle aunque los vídeos son dignos del departamento de marketing de cualquier marca de detergentes. Bajo mi punto de vista, en ingeniería (y la vida en general) no hay una solución perfecta a un problema sino que en función de tus necesidades debes asumir unos compromisos para conseguir tus objetivos. Mazda apuesta por rebajar la compresión (tendencia en los últimos años de todas las marcas) y en incrementar la complejidad de la admisión con un sistema de doble turbo. El resultado son una cifra de potencia ligeramente superior al modelo precedente y, posiblemente, unos consumos en condiciones de homologación mejores. El tiempo dirá si la solución propuesta es la mas adecuada o no.
El gran avance, en mi opinión, es no necesitar Urea.
Está bastante próxima la norma Euro 6 (coches homologados a partir de septiembre de 2014, y todos los matriculados a partir de julio de 2015).
Con la norma Euro 6, los óxidos de nitrógeno emitidos en el escape se reducen hasta niveles similares a los que emiten los gasolina… y eso trae de cabeza a los fabricantes.
Parece que, sí o sí, todos los diesel tendrán que tener aporte de amoniaco en el escape, en algunos casos en forma de urea, y en otros, en forma de otros compuestos que aún están en las mesas de I+D de los fabricantes (yo los conoooozco… y tú noooo… pero no puedo decir nada).
Eso significa un consumible más, que habrá que ir reponiendo (o bien urea, o bien ese otro compuesto).
O bien se reposta en las gasolineras (como hacen ahora los camiones), o bien incorporando un gran depósito a rellenar en cada revisión periódica.
Si un fabricante consigue un coche diesel que cumpla con las especificaciones de emisiones, sin necesitar otro «combustible» a repostar además del gasóleo, se puede llevar un buen pedazo del mercado.
Me resulta bastante curioso que critiquen a Mazda por no inventar nada nuevo, «simplemente» reducir la relación de compresión, añadirle un doble turbo e incrementar la presión de inyección, ciertamente en parte tienen razón y «poco» queda que inventar puesto que motores turbodiesel existen desde hace bastantes décadas (igual que inyección directa en gasolina o motores eléctricos) lo realmente meritorio para Mazda o cualquier fabricante que «no invente nada nuevo» es que han conseguido que lo «no nuevo» funcione mejor, yo estoy impresionado con los 420nm de par y cumplir Euro6 «simplemente» reduciendo la relación de compresión.
Bravo por Mazda.
Lo que no entiendo es que si la relación de compresión ideal es 14 a 1, en el caso del motor Diesel al ser sobrealimentado la compresión real será mayor.
Suscribo totalmente el comentario #8,
Y además desbanca al todopoderoso 220cdi en cuestión de par ya que este tiene 420 en vez de los 400 (aunque nunca he sabido bien para que sirve el par motor).
Si el motor funciona exactamente como dice el señor Moltó, mi futuro coche dejará de ser un Opel o Volkswagen y será un Mazda 6 (algo que nunca habia imaginado).
P.D. Señor Moltó, no me importaría esperar un poco más para la prueba de los 100.000 kilómetros y que probasen un SKYACTIVE-D.
@10,
Try 250CDi.
Slayer,
El motor 250cdi tiene 204 caballos con lo cual es normal que tenga más par.
@12,
Ya.
Pruebe a comparar entonces el par de, que se yo, el motor de un Honda S2000 con el de un VW TSi 1.4 160 CV, vera las risas que nos vamos a echar.
Y despues mire la cilindrada del C250CDi.
Lo relevante con respecto al Par sería el Par específico, el Mazda tendría un valor alto pero hay vehículos que le superan como el C250CDi comentado o el motor que lleva el Volvo S60 D3 por ejemplo.
Por ahora no siento ni frio ni calor. No hay nada que no haya visto antes y solo se apuntan obviedades termodinámicas de los motores de compresión alimentados por gasoleo. Estoy seguro que lo gordo del meollo se lo guardan, pero no hay nada extraordinario en lo publicado. Serán los primeros en comercializar esta solución, pero no serán los únicos en tener soluciones Euro 6 con EGR con catalizador (porque catalizador si lleva) y sin FAP con o sin urea. Bravo por lo que les toca. Voy a esperar al motor de gasolina, que me parece mas interesante, todavía es pronto para hacer la ola 😀
@14,
Tampoco es eso.
De poco me sirve un pico de 420 Nm a un determinado regimen si el resto de la curva de par es una mierda pincha en un palo con valores inferiores a 300 Nm (que, para los tiempos que corren, seria una mierda).
En ese caso, una curva plana de, pongamos, 360 Nm entre 1.750 y 3.500 vueltas (para un diesel) seria sin duda preferible.
@15,
Estoy de acuerdo en la curva plana de par, simplemente era una respuesta a los posibles méritos del par alto del motor Mazda con respecto al resto de motores del mercado.
No quería decir que lo más importante de un motor sea que tenga el mayor pico de par o el mayor par específico, aunque sobre todo este último dice mucho sobre su rendimiento volumetrico.
Lástima que no lleguemos a ver este motor junto con tecnologías como la Multiair de Fiat o las de BMW con su 520D 184CV y 119gm/km.
(http://es.autoblog.com/2011/07/03/un-serie-5-con-un-consumo-de-solo-4-5-l-100-si-acaba-de-prese/)
¿Que % de rendimiento se conseguiría uniendo patentes?
Me ha gustado el comentario de Teruel.
Seguro q unos ingenieros q se dedican a optimizar un motor, no han pensado en las temperaturas mínimas y máximas de trabajo del mismo. Además de no arrancar el CX-5 en Teruel, también vendrá un botón a modo de starter en el coche para ir jugando nosotros mismos con la mezcla aire gasoil, hasta q arranque. Las temperaturas mínimas de Hiroshima llegan a -5º, distan mucho de los -20 -15 de algunas zonas de Teruel, pero con poner un aceite mas adecuado a las temperaturas creo yo q un coche de la época q estamos donde la electrónica gestiona todo el arranque resolverá los problemas de encendido amigo mío…
Además nadie ha dicho q vayan a inventar la rueda esta gente de Mazda, simplemente q siendo un grupo muchísimo mas pequeño q el grupo BMW o FIAT, están entrando en la era de la reducción del 15-20% en consumos sin perder rendimiento, cosa q se agradece. Además, en el diesel no tanto, pero en los motores gasolina, en teoría van a conseguir el mismo consumo q motores 1.4 turbocomprimidos, es decir q se guardan aun la carta del turbocompresor para e aki a 2 o 3 años, meterle alguno de estos a los motores y volver a revenderlos como la nueva generación.
Estoy de acuerdo con la unificación de patentes :D, eso q nos ahorraríamos!!!
@19Le-Mon
«pero con poner un aceite mas adecuado a las temperaturas creo yo q un coche de la época q estamos donde la electrónica gestiona todo el arranque resolverá los problemas de encendido amigo mío…»
Y para què darle más vueltas…
PD- La Bayerische Motoren Werke es un fabricante pequeño. Mazda vive de Ford que es uno de los gigantes del automovil.
Pd2- Es irónica su frase primera?, y lo demás?.
¿Se podría extrapolar una menor compresión a una vida más larga del motor por aquello de que no va tan «apretado»?
Cuando en VAG ,BMW y Mercedes copien esta tecnología es cuando veremos a todas las publicaciones del sector derretirse en elogios.De momento trataran de no hacer comparativas directas para que no salgan mal parados los que los alimentan a base de talonario.
Amigos solo recordaros que gustos a parte esta gente de Mazda a sabido unir a unos impecables acabados a precios decentes una gran tecnologia. Acordaros que vencieron en las 24 horas de Le Mans con un motor rotativo y que la propia organzacion biendo lo visto tomo la decision de prohibir los motores rotativos no sea que se les terminara el chollo a los europeos. Mazda investiga y eso no es malo , hay que darles tiempo y ya lo juzgaremos.
@20Jose
Haríamos bien en informarnos antes de hablar sobre Mazda y Ford. Supongo que me dirás que el motor del Mazda 6 es de PSA… una pena… que más quisiera Ford que fabricar los motores que fabrica Mazda actualmente.
24@tramp
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/2283/prueba-de-consumo-58-mazda3-sedan-1-6-crtd-sohc-115-cv/
Lea Vd. a Don Arturo, si quiere.
La expresión «los de la escudería ford» le parece casual. Refiérese a Mazda.
Hace bien en no fiarse de nadie.
Y tiene toda la razón, haríamos bien en informarnos antes y despues y durante.
Haríamos bien asimismo en saber lo que leemos.
No mezcle Psa con Ford, más allá de acuerdos puntuales ,en principio a fecha de hoy son compañias diferentes.
En fin.
Infórmese…infórmese donde guste caballero.
@25
Muy bien, D. José.
– ¿Tiene usted hora?
– Pues lo siento, no llevo peine.
Saludos. E.
@26
Si tiene a bien explicarme?
@27
Con mucho gusto.
Pistas:
#24 – Mazda 6
A. de A. – Mazda 3
Saludos. E.
La cuestión que yo planteo es si Mazda pertenece o no a la órbita de Ford.
Los modelos de Mazda en otro momento.
A su disposición.
Sóis obtusos… el 1600 se comparte con PSA-Ford, el 2200 no, aunque ambos puedan haber sido desarrollados de una base común.
Tan difícil es decir la cosas claras?
@30
Si están clarísimas.
Los motores son muy bonitos, hechos con pistones que suben y bajan y transforman su movimiento lineal en otro giratotio, mucho más facil de aprovechar a que si?
y ahora por enésima vez:
Mazda pertenece a Ford.
Hablo del registro de la propiedad, de acciones, de derechos políticos, de economía y finanzas.
Que Vds. quieren una discusión distinta pues díganlo coño..díganlo.
Pero antes POR FAVOR lean de qué va la cosa.
Esto toma cariz de Encannnaaa!!!!! y su empanadilla.
Es usted el que se equivoca y mucho. Mazda no pertenece a Ford, de hecho nunca llegó a tener más de la mitad de sus acciones. La realidad es que tenía un 30% y hace poco Mazda recompró a Ford gran parte de sus propias acciones, resultando que en la actualidad Ford participa en un 13.8 %.
Infórmese antes de afirmar tan categóricamente ciertas cosas.
Pd1: Es la primera vez que leo que el Registro de la Propiedad deja sin funciones al Registro Mercantil. Oiga, cosas que aprende uno en un blog (lo malo es que tendré que volver a estudiar mercantil.
Pd2: Me estoy comiendo una empanadilla (atún y pisto) y mi mujer se llama Encarna ¿pasa algo?.
@32 De hecho Ford posee un poco más de 3% de Mazda en la actualidad.
http://corporate.ford.com/news-center/news/press-releases/press-releases-detail/pr-ford-to-change-stake-in-mazda-both-33588
Por cierto he leido que el motor de 2,2 litros diesel de Mazda ni siquiera esta emparentado con el 2/2,2 litros de PSA-Ford. Es eso cierto?
Estaba yo desactualizado. Gracias por la información.
@32
Espero de Vd. batallas de más alto nivel.
No se arrastre por venganza.
Por fin sabemos de qué hablamos…por fin.
Les dejo los números, porque ni de acuerdo se ponen entre ustedes.
Buen fin de semana.
@33 consulte las fichas técnicas y saque sus conclusiones.
«y ahora por enésima vez: Mazda pertenece a Ford»
Eso, usted monte el cirio y ahora escabullase cual gallina clueca. Son los otros los que no se ponen de acuerdo.
Genio y figura.
Me parece estupendo que espere eso de mi, yo de usted no lo hago.
Lo pase vd. bien.
@36
Ja,ja,ja,,,
Ford said it plans to remain one of Mazda’s largest shareholders and remains committed to its strategic partnership with Mazda, which spans more than 30 years.
@38 el 98,7% de sus comentarios estan en lo cierto
@37
usted casi siempre esta acertado pero … en este caso ,patinazo
Ford no es propietaria de Mazda, ni tan siquiera es el accionista mayoritari ya que se encuentra en cuarto lugar.
Espero que este comunicado oficial de la marca les sea util.
Saludos….. y que siga el interesante debate
http://www.mazda.com/publicity/release/2010/201011/101119a.html
Me gustaba más la primera parte del hilo, en la que se decían cosas interesantes.
Siempre acabamos en alguna enganchada tipo forocoches.
Por otro lado, los motores diesel pequeños siempre me han parecido machacadores del turbo, me gusta más esta filosofía que tiene Mazda, y el 6 con un restyle tipo takeri….chulo
Hola!
Creo que en un vehículo de estas características, el torque elevado es importante.
La baja compresión debiera significar además, un menor desgaste de motor y mayor vida útil.
Creo que este motor es ideal para combinarlo con un pequeño motor eléctrico, que mas que impulsar el coche por si mismo u otorgar altos valores de par y potencia, asistan al motor térmico en los rangos donde este es mas insatisfactorio.
Saludos.
@20 Hace tiempo que Mazda se desvinculó de Ford, y ha sido Ford el más beneficiado por la tecnología de Mazda, sobre todo para sustituir sus penosos motores gasolina por buenos y fiables motores.
@22 totalmente cierto, esto mismo presentado por otros fabricantes llenaría portadas llenas de elogios y hablarían de ‘quien sino… [NOMBRE FABRICANTE]… podría haber pensado en algo así.
@35 bonita forma de echar balones fuera, le ha quedado más que demostrado que Ford no controla Mazda, al menos podría reconocer que se ha equivocado. Por cierto, sobre @39 ¡¡lógico!!… Mazda siendo más pequeño hace mejores productos que Ford, por la cuenta que le trae a Ford más le vale mantener ciertas estrategias.
Volviendo al tema central, producto que promete mucho, esperaremos a las primeras pruebas objetivas reales para ver el resultado.
No me gusta criticar un motor antes de conocerlo y probarlo yo mismo, cada conductor y el medio en que se nueve su coche es un mundo y por mas que prueben el coche en las carreteras y con pilotos experimentados a mi personalmente no me dice mucho, me puede servir como punto de partida, pero creo que realmente el coche demuestra que funciona una vez que haya hecho 100.000km en diferntes paises y diferenmtes condiciones con diferntes conductores , las mayorias de los proyectos e inventos sobre papel y animacion funcionan magnificamente, pero en realidad no. soy cliente de Mazda y llevo muchos años con uno diesel pero que lleva un PSA , y no quiero ser agua fiesta , pero creo que en los motores dieseles aqui en Europa llevamos la voz contante, alli estan los Vag y PSA y Fiat y con los precios de hidricarburos en las nubes no se como a estos señores no se les ocurrio semejante idea y tecnologia, lo que no tengo claro es de doble turbo y calentadores ceramica y complejidades, de todo modo vopy a esperar y ver el resultado una vez circulando este motor en las calles de mi ciudad , y si el invento funciona , seria el mejor diesel y creo que muchas casa de grandes firmas lo montarian de serie
La pregunta es , este motor de baja compresion en las zonas frias como va , ya que me imagino que tenderia unos calentadores , la baja compresion en frio es dificultoso para un motor diesel,.