Leo en los diarios y periódicos que la ministra Teresa Ribera afirma que «el Diesel tiene los días contados, durará más, durará menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida«.
Depende cómo se lea lo que dice tiene razón. «El Diesel tiene los días contados». Pues sí. Como la gasolina, el gas natural, los eléctricos, cada uno de nosotros y el universo. No sabemos contarlos con antelación, pero todo tiene los días contados. Pero claro, la ministra no se refiere a eso.
También es cierto que «su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida«. Pero eso ocurre también con la gasolina y con el gas natural, con las centrales térmicas y con las centrales nucleares. Incluso con la energía eólica y la fotovoltaica que tienen un impacto en el medioambiente que convendría minimizar.
Todo eso es cierto. Sin embargo, el problema no es ese. Los motores Diesel modernos, los que cumplen con la última normativa, no son más contaminantes que los de gasolina. No emiten más partículas que los de gasolina, o no de forma generalizada y tampoco más óxidos de nitrógeno ni, por supuesto más CO2. No lo digo yo. Lo dicen doctores ingenieros especialistas en motores tan prestigiosos como Guillermo Wolff, Francisco Payri y Jesús Casanova. Ni ellos ni yo tenemos nada en favor del Diesel. Nada en contra del motor de gasolina. Mi única preocupación es el entorno y que no cometamos errores imposibles de reparar retroactivamente.
Ministra, antes de matar el Diesel, antes de apostar por un motor u otro, antes de tomar decisiones, infórmese bien, por favor. Se han tomado demasiadas decisiones políticas con la mejor intención que han hecho mucho daño al entorno ambiental. Que han generado mucha contaminación y CO2. Recuerdo la década de los 90, cuando la legislación obligó a introducir catalizadores de reducción para cumplir con la normativa de emisiones de NOx. Toda la inversión para el desarrollo de motores de mezcla pobre se paralizó. Cumplir con esas normas obligaba a consumir más gasolina ¡¡¡La norma obligaba, para ser cumplida, a un mayor consumo de gasolina!!! La mezcla estequiométrica elevó los consumos entre el 10 y el 30%. Y décadas después, tenemos problemas con el efecto invernadero, la temperatura del planeta y las emisiones de CO2. Grrr.
«Los motores Diesel son los únicos motores, de momento, que nos permiten mantener un nivel de movilidad como el que estamos acostumbrados y controlar las emisiones de CO2«. No lo digo yo, que no he medido nada. Lo dicen personas con muchas horas de laboratorio, de pruebas y de estudio. En unas jornadas recientes, en la Escuela de Ingenieros de Madrid, lo afirmó Guillermo Wolff.
Podemos reducir las emisiones de CO2 limitando la movilidad. Sería una decisión política como otra cualquiera. U obligando a incrementar la producción de renovables, la capacidad de distribución eléctrica y la utilización de coches eléctricos. Esas medidas tendrían un impacto económico por determinar, un impacto ambiental por determinar y un impacto en la movilidad por determinar, pero salvo error u omisión, no parece que perjudiquen claramente al entorno.
Estigmatizar los motores Diesel modernos, en cambio, sí puede tener un perjucio ambiental directamente proporcional a su caída de ventas. Los motores de gasolina no son más limpios que los Diesel. Tampoco los híbridos, salvo en entornos determinados.
Yo no tengo ningún interés en que se vendan coches con motores Diesel, ni coches de gasolina, ni híbridos, ni todo lo contrario. Sí tengo interés en que las decisiones políticas que se tomen ayuden a mejorar el entorno en el que vivimos y que no tengan consecuencias indeseadas.
>>»Yo no tengo ningún interés en que se vendan coches con motores Diesel, ni coches de gasolina, ni híbridos, ni todo lo contrario.»
Hombre, Don Javier, que vive usted de la publicidad de estos productos. Por supuesto que le interesa que se vendan, aunque solo sea porque en otro caso deberá usted buscar otro trabajo…
Saludos cordiales.
«. Los motores Diesel modernos, los que cumplen con la última normativa, no son más contaminantes que los de gasolina.»
¿Hay alguno que cumple realmente la normativa? Porque no hacen más que salir «pufos» de la marcas sobre las homologaciones; la última, Nissan
“Los motores Diesel son los únicos motores, de momento, que nos permiten mantener un nivel de movilidad como el que estamos acostumbrados y controlar las emisiones de CO2“. ¿A quien está citando?
Personalmente tengo la impresión de que la ministra no sabe de lo que habla, aunque indirectamente pueda tener razón.
El problema con los diesel está en que los fabricantes han falseado una y otra vez las emisiones durante la prueba de homologación, y una vez que se ha descubierto, se han acogido a esa carta comodín que permite la legislación europea argumentando que «es necesario para proteger al motor».
En USA no existe esta excepción que permite desactivar los sistemas de contaminación arbitrariamente cuando lo juzgue necesario el fabricante. Ir con el motor en 1a a 5000rpm o hacer recorridos de 1km también perjudica al motor, pero no se evita de ninguna manera.
Con los nuevos gasolina de inyección directa podemos llegar a una situación parecida.
En cualquier caso, la solución primera desde la política debe ser eliminar impuestos del transporte público y aumentar la inversión en él, así como ponerse en serio con los puntos de recarga eléctricos. Ambas medidas tienen un coste reducido y se pueden implementar rápidamente.
Pues yo sí creo que esta iniciativa está relacionada con el hecho de que el diésel empieza a escasear y hay que ahorrarlo de sus usos superfluos, como el transporte privado, para reservarlo para el transporte de mercancías, usos agrícolas, etc.
http://crashoil.blogspot.com/2012/02/el-pico-del-diesel.html
Discrepo con lo que dice en su artículo.
Yo no creo que cumplan la normativa, porque los fabricantes nos la han colado y nos han engañado con el tema de emisiones de los Diesel (Diesel Gate). Deberían de multarlos, como en Estados Unidos. Concentración de diesel en ciudades = muerte.
Rubén,
¿Cuál es el problema de buscar otro trabajo? ¿Tan difícil le parece? A mí no me parece nada difícil.
Pero no me refería a eso. me refería a que me da igual que se vendan más de gasolina que Diesel y al contrario.
Raúl Montero. Yo no tengo capacidad de discernir si la cumplen o no. Tampoco tengo capacidad de discernir si los diésel la cumplen más, menos o igual que los de gasolina.
HalHale. A Guillermo Wolff. Pensé ue en el artículo se entendía que citaba a uno de los ingenieros que había mencionado arriba. Lo he explicitado. Gracias por la indicación.
Estoy en desacuerdo con respecto al asunto. Aunque las declaraciones de la ministra hacen referencia a «acabar» con el diésel, la medida lo que va a hacer es equiparar los impuestos del gasóleo con los de la gasolina.
Esos beneficios fiscales existían porque originariamente los motores diesel estaban pensados para uso agrícola o industrial. Hoy en día no pasa eso.
Y lo único que se va a hacer es gravar con el mismo tipo impositivo de la gasolina. El aspecto medio ambiental no creo que vaya a ser relevante aquí, dudo que alguien prefiera cambiar de coche a pagar un 15-30% más por el combustible
Por cada experto que diga una cosa, encontrará un experto que diga la contraria.
El diesel para el automóvil está muerto. Y no es por el hecho de la contaminación. O no directamente.
Es por el hecho de que Europa es un mercado secundario. En el mundo, lo que importan son las ventas en Asia y en EEUU. Y allí, no entra el diesel.
La única esperanza del diesel era entrar en los EEUU. Hace años, iban por buen camino. Incluso consiguieron que el diesel fuera catalogado como «motor ecológico», y estaba incluido en las estadísticas de coches ecológicos, como los híbridos y eléctricos.
Todo cambió con el dieselgate.
para las marcas europeas, que empiezan a depender de las ventas en China, en el resto de Asia, y en menor medida, en EEUU, no resulta interesante tener dos tecnologías en desarrollo, y a la vez prepararse para la transición eléctrica.
Les interesa dejar morir el diesel. Porque ya no es rentable desarrollar una tecnología que no puedes vender en todo el mundo.
Sale a cuenta invertir en eléctricos e híbridos, porque con ellos, puedes vender en Alemania, en los EEUU y en China.
Sí. El diesel está muerto. No para camiones y vehículos industriales y de obra civil. Pero para turismos, es ya un cadáver. Se están vendiendo los últimos. Las marcas ya no desarrollan nuevos avances en diesel, porque no los amortizarán.
Un par de datos sacados del ADAC Ecotest. El 308 SW 2.0Bluehdi 180 GT EAT8 41 mg NOx/km. El fiesta 1.0 EcoBoost S/S 63 mg NOx/km. ¿Es más Eco el Fiesta, por mucho que lo lleve en el nombre?
Solo comparando el dato del NOx; número de partículas y monóxido de carbono a parte. Se pueden encontrar también otros diesel de reciente hornada como el 1.5 de Ford o el 1.6 de Honda que parecen no ajustarse tanto como el 2.0 de Peugeot. Así como, muchos gasolina, que es lo que se está promocionando como la panacea, que emiten un elevadísimo número de partículas.
Entidades de la EMPA (Suiza), que en su día estudiaron las emisiones de los diesel, hace que publicaron la emisión de sustancias cancerígenas y de partículas en los motores de inyección directa muy superiores a algún diesel con FAP.
https://www.empa.ch/web/s604/soot-particles-from-gdi
@9Energético: 100% correcto, y cada año que pasa se acentúa más la diferencia entre Europa y el resto del mundo.
@10: TheChemist: en esos mismos informes del ADAC se puede ver también como, además, los vehículos de gasolina con inyección indirecta son particularmente limpios, especialmente los híbridos de Toyota incluso de hace muchos años. A pesar de ello, en la misma Alemania se pagan más impuestos por un Prius 2 que por un 1.0TSI, por poner un ejemplo.
@11 Clint Eastwood. Todo es muy discutible. Fiándose de los datos del ADAC, hay motores con inyección indirecta con o sin turbo que son cualquier cosa menos limpios, o incluso motores a gas (p.e. un Astra 1.4 Ecotec GNC).
Todo un Toyota C-HR Hybrid con su motor de gasolina de inyección indirecta emite 0.4 mg/km y 1.65E11 partículas/km, superando a la mayoría de coches diesel equivalentes (que hace que están obligados a llevar FAP).
Creo que se está demonizando el diesel injustificadamente, no por ello no hay que reconocer las trampas o mentiras del dieselgate. Por otro lado, se vende que la gasolina es absolutamente limpia, lo que considero que no es cierto. Durante los últimos años han permitido la venta de motores inyección directa, con unos niveles de emisiones de partículas finas que todo el mundo sabe que son cancerígenas (asunto que también se acentúa en entornos urbanos, como los NOx). A partir del 1 de septiembre parece que cambia el asunto, introducción de FAP en los gasolina, inyección mixta directa-indirecta, GTIs que dejan de venderse, otros pierden CVs, etc. A partir de esa fecha los valores de emisiones se igualan casi del todo, tanto para diesel como para gasolina, en todos los contaminantes.
Pienso que es mejor fomentar el cambio a coches nuevos, que tratar de eliminar una tecnología que ha alcanzado niveles de emisiones muy bajos. Pero, parece que algunos piensan que castigando o eliminando el diesel son más verdes o que van a ganar en votos, bastante discutible esto último.
@11 TheChemist: la propia ADAC pone el C-HR híbrido entre los 10 mejores coches por emisiones del 2017, por delante suyo solo hay 4 coches de combustión (Prius Plug-in, Audi A4 G-Tron, Suzuki Ignis 1.2 y Yaris 1.5).
En lo que no cabe duda es en que desde que se hace medidas de consumo WLTP y emisiones reales rodando, ambos combustibles se están igualando.
#5 Damià, lleve cuidado con las «profecías» del amigo Turiel, este señor tiende a confundir sus alambicadas reflexiones con la realidad. Supongo que habrá reparado en que esa interesante reflexión sobre la carestía del Diésel es de 2012… Seis años después no parece que la producción de dicho combustible haya sufrido una merma que haya producido ninguna crisis de crecimiento.
Espero que con la entrada en vigor del nuevo WLTP dentro de unos meses, el gobierno reconsidere su actual posición «anti-Diesel», y le encargue a la DGT que expida una nueva etiqueta D para todos los vehículos con motor Diesel con FAP y SCR-Adblue, o de gasolina de inyección directa con FAP, o de gasolina de inyección indirecta con catalizador de tres vías (ya sean más antiguos o más modernos), que permita a las autoridades locales redactar ordenanzas regulatorias del acceso y aparcamiento a los barrios más céntricos de las grandes ciudades, mucho más ajustadas a los niveles reales de emisiones (NOx, partículas PM/PN) de cada tipo de vehículo.
Saludos
@10: TheChemist: De la infografía de su enlace me llaman la atención varias cosas:
1. El CO de los gasolina es menos perjudicial que el de los diesel. Euro6 permite 1000 mg/km en los gasolina, pero solo 500 en diesel.
2. Las partículas de hollín de los gasolina son muchísimo mejores que las de los diesel, 10 (o 10.000) veces. «6 trillion vs 600 billions»
No sé por que razones, pero se quieren cargar al diesel.
Y gran parte de culpa la tienen, aparte de los consumidores, la prensa del motor que no se dedica a informar sino a publicitar a quien más les paga.
Aún recuerdo el consejo de Vagtop**** a un lector que no tenía claro si con 10,000 km/año le convenía un TDI, el consejo era que sí, que iba a ahorrar dinero y ganar satisfacción.
@16: Manuel. El monóxido de carbono, CO, no es ni mejor ni peor en un gasolina. Es exactamente el mismo compuesto, así como su toxicidad. La norma permite el doble de CO en un gasolina por sus características de funcionamiento; así como permite valores más altos de NOx en los diesel. Se les permite que contaminen diferente. Si quieres bajar CO en un gasolina implica una subida de NOx, empobreciendo la mezcla.
Respecto a las partículas, hasta septiembre de este año que entra euro 6c, los gasolina se les permite un orden de magnitud superior en número de partículas, no así en masa. Un gasolina en general emite poca masa de partículas, del mismo orden que un diesel con FAP, pero estas partículas son muy pequeñas. Y es eso precisamente lo más preocupante. Todas las partículas de hollín tienen potencial cancerígeno, de sobra conocido. Y su tamaño esta relacionado con la capacidad de adentrarse en las estructuras pulmonares. Cuanto más pequeñas, más fácil que se cuelen adentro o superen barreras de defensa del organismo. No me atrevo a afirmar si son mejores en un diesel o en un gasolina sin conocer estudios en profundidad, pero si pueden adentrarse con más facilidad es posible que sean más peligrosas.
En el enlace de la Empa, y en otras publicaciones similares de la misma entidad, ponen de manifiesto esa peligrosidad asociada al tamaño. Así como la formación de otros compuestos cancerígenos, como el Benzopireno, en motores GDI en mayor cantidad que un diesel con FAP empleado en el estudio. El autor se pregunta porque no se introducen los FAP en los gasolina que tendrían un coste muy bajo y aportaría una significante mejora en las emisiones de partículas. Ya hace que todo eso es conocido. Pero en la industria todo va por pasos. Ahora algunos ya han visto el FAP necesario para la euro 6c (p.e. 1.2 Puretech de PSA). Es posible que con Euro 6d no le quede más remedio a todos… pero será dentro de un par de años.
Lo gracioso es que todo lo malo esta en el NOx y lo de las partículas, como en los diesel ya está controlado, pues nada… Nos olvidamos de causan cancer, etc.
Que yo sepa, los límites Euro6 para vehículos ligeros gasolina y Diesel son muy parecidos: 0,06 y 0,08 g/km NOx para gasolina y Diesel respectivamente; y 0,005 g/km PM y 6 x 10^11 partículas/km PN en ambos casos.
En la página 4 del enlace adjunto se explica que durante los 3 primeros años de la implantación de la Euro6, los modelos de gasolina de inyección directa podían emitir como máximo 6 x 10^12 partículas/km PN, y a partir de este año, se igualan los requerimientos, y por eso tendrán que llevar FAP (los motores de gasolina de inyección indirecta, al quemar más homogéneamente el combustible, no lo necesitarán). Respecto a la generalización del SCR-Adblue en los Diesel, supongo que estará relacionado con la implantación del nuevo WLTP, más exigente en lo relativo a velocidades que el NEDC, y no digamos ya cuando haya que cumplir con el RDE, por poco científico que parezca.
https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Euro6-VI_briefing_jun2016.pdf
En lo que respecta a la salubridad de las emisiones de estos vehículos, estoy de acuerdo con The Chemist en que cumplir con las normas Euro no implica que desaparezcan los riesgos.
Saludos
TheChemist, obviamente era una ironía lo de decir que el CO era mejor uno que otro, tanto el CO como los NOx son idénticos, independientemente de la fuente (a iguales x, claro está).
También sé que un gasolina, con mezcla estequiométrica, produce más CO que un diesel, ya que estos trabajan casi siempre con mezcla pobre (puta sonda lambda!), y que un diesel produce más NOx que un gasolina 14,7:1; pero a uno se le permite doblar las emisiones del otro, en cambio el otro solo puede superar en un 33% las del uno. Y eso que el CO es mortal a muy corto plazo, mientras los NOx solo lo son a largo plazo.
Lo de las partículas ya es distinto, como vd. desconozco si unas son más peligrosas que otras, pero sí que cuanto más pequeñas más penetrantes, y si encima les permiten emitir 10, o 10.000, veces más …..
Me reafirmo en mi anterior comentario, están anatemizando el diesel, los intereses de la industria pesan más que los de los ciudadanos, tanto al principio, metiendo el diesel hasta en la sopa, como en la actualidad, donde quieren expulsar el diesel; cuando en muchos es bastante menos contamiante que la gasolina. En ciertos días, en ciertas ciudades, no puede entrar un diesel por más moderno y poco contaminante que sea, pero un gasolina de los de 30l./100km y 2 o 3 l de aceite en los mismos km, sí lo puede hacer.
Dos hechos sobre el empleo de motores de ciclo Diesel:
1. Yo no nací con alergia al polen de gramíneas, empecé a padecerla con el incremento proporcional de los motores Diesel en Madrid. Cuando estoy en comarcas cerealistas (el trigo es gramínea) en plena primavera su polen no me afecta, pero en Madrid sí. Imaginen porqué. Ya en los años 90 los médicos establecieron la relación causal:
https://www.google.es/search?q=diesel+partículas+alergia
Imaginarán que yo no compraré nunca el mejor motor Diesel.
2. Da igual que tengamos un motor Diesel, Otto o Atkinson en nuestros vehículos. Los estados europeos que mueven a la Unión están marcando el futuro, porque el petróleo se necesita para usos más críticos que el transporte. Pregunten a sus médicos y dietistas y, sobre todo, pregunten a cualquier militar qué pasaría con las reservas españolas de petróleo y derivados si nuestros enemigos empezasen a hundir los petroleros que se acercasen a los puertos españoles y a los de nuestros aliados. Como muestra, un botón:
http://www.trt.net.tr/espanol/economia/2016/04/19/holanda-prohibe-la-venta-de-coches-con-gasolina-y-diesel-474154
Y los holandeses fueron los que pararon el proyecto de constitución europea ese que aquí no leyó nadie, pese a la altísima participación en el referendum.
Pero aún es peor, los propios fabricantes no ven más recorrido a esas tecnologías decimonónicas. Y, como en el caso de la construcción de nuevas centrales nucleares, la mejora del rendimiento de los motores de combustión interna es antieconómica para las empresas:
https://www.eldiario.es/economia/Volvo-invertir-desarrollo-motores-diesel_0_644636195.html
Pero, tranquilos, siempre podremos conservar nuestros locos cacharros como artículos de colección para recordarnos que nacimos en el salvaje siglo XX (Hitler, Truman, Pol Pot y el Codillo) mientras nos divertimos en un Mercedes SLS eléctrico:
https://www.youtube.com/watch?v=5gFGX43vubM.
Aunque en el día a día tendremos que usar un BMW i7, mucho más accesible y práctico para meter niños, cuya guardería no estará a 1.000 km, imagino, de nuestros garajes con enchufes para coches y para licuadoras, ordenadores, cargadores de móvil… como cada hogar y negocio entre Gibraltar y más allá de Tromso:
https://www.km77.com/coches/bmw/i3/2014/estandar/informacion/bmw-i3-2014-habitaculo-y-equipamiento-impresiones-del-interior
Bueno, eso y que hacen demasiado ruido por las mañanas y en verano molestan demasiado. Sé de cierto municipio en que tuvieron que poner bolardos para impedir el aparcamiento de coches justo al lado de los dormitorios de los bajos.
Buenos días,
Muchas gracias a todos por sus comentarios y sus enlaces. Es un gustazo trabajar con ustedes.
Hace unos días discutia con un conocido, quimico de profesion, sobre la criminalización que se está haciendo con el diesel con la que no estoy de acuerdo, por supuesto, llevo 14 años orgulloso con mi diesel ecologico por su baja emisión de CO2, ello debido sobre todo a su bajo consumo. Al menos así era hace 14 años, Hoy todo lo contrario, parece una cuestión de opiniones de moda, como con muchas otras cosas.
El caso es que esta persona tuvo el infortunio de utilizar la palabra «mata», cuando le explicaba que la gasolina también mataba fruto del downsizing y tal y tal…. me explicaba que sí pero que el diesel mata más.
¿Os acordais de la polemica cuando se prohibió fumar en espacios publicos?. Se supone que el tabaco rubio es mas nocivo y toxico que el tabaco negro, ¿os imaginais que en aquel momento prohibieran el rubio y permitieran el negro porque aquel mata mas?
Algunas discusiones solo sirven para conocer que tipo de coche tiene cada uno, no dan más de sí. Que pobreza y falta de objetividad, una lastima.
A todo esto, llevo 3 años buscando coche nuevo porque estoy aburrido del actual, pero estoy hecho un lio, no consigo decidirme, no tengo nada claro.
Hoy en dia cada vez que visito un taller ya le pido presupuesto para amortiguadores nuevos, que le vamos a hacer. Igual que en tiempos de crisis la incertidumbre es peor.