Nunca había estado en la pista en la que efectuamos las pruebas de slalon y de esquiva que publicamos en el canal de Youtube de km77.com. Hace unas semanas acudí porque teníamos muchos coches entre manos y hacía falta ayuda. No me atreví a hacer la prueba de esquiva verdadera. Pasé por entre los conos, y pasé a una velocidad cercana a la velocidad definitiva, la que marca la frontera entre el sí y el no, pero es una velocidad muy rápida y en la que el conductor está vendido, porque no puedes ayudar nada con los pedales. No puedes frenar para meter el coche ni dar un toque de gas en el momento adecuado, ni… nada. Sólo meter el coche con el volante e intentar llevarlo por lo negro.
Es una prueba muy exigente con el conductor y con el coche. El conductor tiene que conseguir meter el coche a base de precisión y rapidez con el volante. Nada sencillo.
Me gustó estar y me gustó ver como Mario, Enrique y Alfonso repetían y tiraban conos o pasaban entre ellos con mucha pericia. Confieso que a mí no me hizo gracia la prueba. Me sentí vendido al volante, sin posibilidad de actuar con eficacia para exigir al coche que me obedeciera. Ya no tengo edad para que el coche me lleve por dónde le dé la gana.
Tendré que probar más veces, por prurito profesional, pero la verdad es que «los chicos» como les llama Noe, lo hacen mucho mejor que yo.
En cambio, sí disfruté la sesiones de fotos con los diferentes coches. Nacho, con la cámara, nos iba contando por los «walkies» por dónde pasar y después de mucho tiempo volví a una sesión de fotos. Las sesiones de fotos también ayudan a conocer mejor cómo van los coches.
Lo mejor de todo, sin duda, es el eslalon. En el eslalon, el conductor sí puede modular el acelerador para obligar el coche a entrar mejor en las curvas y son divertidos. «Los chicos» también pasan muy rápido, pero en un eslalon me siento capaz de retarles, aunque me ganen. Un eslalon también da mucha información sobre el coche.
Volver a la pista de pruebas, bajar de un coche y subir a otro, es uno d elos placeres inherentes a esta profesión. Las sesiones de fotos y las jornadas de pruebas son muy divertidas. En pista o en carretera. Un día de estos reanudaré mi carrera de periodista probador de coches. Admito ofertas 🙂
En las primeras pruebas de eslalon (o «slalom»), sí publicaban el dato de velocidad media máxima, conseguida durante la prueba ¿Por qué ya no publican ese dato?
Saludos
Ahora que lo pienso un poco, en el slalom de esquí, lo que se mide es el tiempo total invertido en la prueba. ¿Calculaban Vds la velocidad media máxima, dividiendo la distancia longitudinal entre el primer y el último cono, entre el tiempo empleado en la prueba, o realizaban una valoración aproximada de la velocidad del vehículo durante la misma (valor superior al anterior, ya que el vehículo recorre muchos más metros en el mismo tiempo)?
Saludos
Vicente, le respondo yo:
El «correvit» que empleamos para medir las prestaciones (entre ellas, la velocidad de entrada a la maniobra de esquiva), permite sacar la velocidad media en un tramo seleccionado. Nosotros, al descargar los datos, seleccionábamos el punto donde iniciar y acabar la medición en el eslalon en base a la gráfica que el dispositivo nos da de la trayectoria.
El problema era que a veces no nos poníamos de acuerdo entre los redactores sobre qué punto elegir de entrada y salida, y en ocasiones tampoco era sencillo elegir una de las múltiples pasadas que hacemos, ni estábamos del todo convencidos de la utilidad del dato (nosotros empleamos la prueba para obtener información sobre las reacciones del coche, más que una velocidad).
Finalmente decidimos no darlo, aunque no por unanimidad (yo sigo empeñado en dar el dato. Otros compañeros lo consideraban inadecuado porque parecería una competición). Actualmente estamos discutiendo formas de mejorar la información que obtenemos en el circuito y, entre las posibles mejoras, es posible que introduzcamos un cronometraje.
Un saludo.
@Mario. Muchísimas gracias por su pronta respuesta.
Personalmente, creo que cronometrar los tiempos en estas pruebas, resulta mucho más ilustrativo que medir la velocidad de entrada en la prueba de esquiva, o la velocidad media en el eslalon, ya que el control de estabilidad desvirtúa muchas de esas pruebas, al ralentizar mucho a los vehículos.
Me explico. La prueba de esquiva trata de determinar el tiempo mínimo de invasión del carril adyacente (del mismo u opuesto sentido de circulación), que necesita un vehículo para soslayar un obstáculo. Y para ello, de nada sirve circular muy rápido en el primer volantazo, si el vehículo termina volcando, saliendo de la vía por uno u otro lado de la carretera, o impactando con otro vehículo que circula por ese carril adyacente (por alcance trasero o frontal delantero), debido a que el control de estabilidad ha frenado mucho el vehículo, y éste ha permanecido demasiado tiempo en dicho carril.
Del mismo modo, el objetivo de la prueba de eslalon, es observar la capacidad de un vehículo para mantenerse en su carril, en una carretera muy sinuosa, de uno varios carriles por sentido. Visto de este modo, de poco sirve que el vehículo circule muy rápido entre los conos, si se separa mucho de ellos en los cambios de dirección.
Un saludo cordial
En lo primero no estoy de acuerdo, Vicente.
La maniobra de esquiva la hacemos según normativa ISO, que detalla la posición de los conos y cómo debe realizarse la maniobra. En esta misma normativa se informa de que, debido a la serie de factores que no se pueden controlar (temperatura ambiental y del asfalto, técnica de cada conductor, adherencia del firme, etc), debe emplearse exclusivamente para obtener información subjetiva por parte de los probadores. No es una comparación de laboratorio (ni lo pretende).
Para establecer un dato de referencia con el que comparar, sugiere (y recalco, sugiere) que se mida la velocidad de entrada en el primer tramos de conos. Sería equivalente a saber a qué velocidad puede ir un vehículo por su carril y maniobrar bruscamente sin descontrolarse.
Un cronometraje en este ejercicio sí que me parecería completamente innecesario porque, si bien hay coches que se frenan mucho (sobre todo los todoterrenos), ninguno se queda parado en el carril «contrario». Casi el cien por cien de modelos que probamos tienen una respuesta lo suficientemente segura como para regresar al carril con suficiente prontitud.
Cómo superen la prueba, perdiendo mucha o poca velocidad, evidentemente habla de cómo funciona su ESP y cómo de afinado está el chasis para «digerir» ese cambio de trayectoria tan brusco. Pero créame, el que más y el que menos regresa al carril con seguridad (salvo, quizás, uno de los SsangYong XLV que probamos, y algunos coches que lo hacen con bastante brusquedad).
Quizás en los vídeos se perciba de otra forma, lo cual me da una buena información (su percepción) para que, en futuras pruebas, aclaremos mejor estos detalles.
Cronometrar el eslalon sí puede ser útil. Nuevamente debo decirle que en esta maniobra lo que valoramos (y, obviamente, está sujeto al criterio de cada probador, aunque siempre intercambiamos los coches durante el ejercicio) es la capacidad para cambiar de trayectoria rápidamente, cuán rápida es la dirección, cómo cambia el coche en cada modo de conducción, etcétera. Con la diferencia de que aquí sí que se percibe cuánto interviene el control de estabilidad y cuánto el propio chasis, ya que hay coches en los que el límite es tan alto que casi no actúa, otros en los que actúa con mucha suavidad y otros en los que a poco que la inercia empiece a bambolear la carrocería, interceden bruscamente (caso del Toyota Prius, que con el ESP desconectado en modo «latente», hacía el ejercicio más rápido, pero entendemos que no es el uso habitual que un conductor le va a dar a este tipo de coche).
Gracias por sus propuestas. No obstante, las valoraremos todas.
Un saludo.
@Mario. Creo que no me explicado con la suficiente claridad. Yo no pretendo que estas pruebas se conviertan en una prueba científica en ningún caso, ni establecer ningún dato de referencia, ni en la prueba de esquiva ni en el eslalon.
Sólo creo que en la prueba de esquiva, el tiempo que un vehículo ocupa el carril adyacente, me parece un valor más significativo, que la velocidad de entrada a la misma (he releído lo que yo había escrito anteriormente, y creo no haber sugerido medir dicha velocidad de entrada en el primer tramo de conos). Sea como fuere, opino que un vehículo que ocupa el carril adyacente durante menos tiempo, y que vuelve más rápidamente a su carril, dispondrá de una mejor estabilidad (intervenga o no el control de estabilidad durante la maniobra), pudiendo evitar más accidentes, por impacto con vehículos que circulan por ese carril adyacente. No basta con volver a nuestro carril con «suficiente prontitud», ya que si viene un vehículo de frente por el carril contrario, esa diferencia de tiempo puede suponer que se produzca o no un choque frontal, o un choque por alcance con otro que venga por detrás.
Y lo mismo opino respecto al tiempo de la prueba de eslalon. Si un vehículo la realiza sin que ninguna rueda deslice, actuando o no el control de estabilidad, es porque circulamos demasiado lentos, y aún hay margen para realizar la prueba más rápido (menos tiempo), para observar los límites de estabilidad (más o menos subjetivos) de cada modelo.
Saludos
Vicente, le aclaro rápidamente algo, que ahora mismo estoy entretendido con las novedades del Salón de Ginebra.
Con la frase «Para establecer un dato de referencia con el que comparar, sugiere (y recalco, sugiere) que se mida la velocidad de entrada en el primer tramos de conos.», hago referencia a la normativa ISO. Son los redactores de esta norma los que sugieren que se mida esa velocidad, no usted.
Disculpe si ha entendido mal ese detalle.
Le leo con más tranquilidad en otro momento. Saludos.
Hola a los dos.
Gracias Mario por responder. Yo no hubiera sabido hacerlo.
Una sugerencia, para toda la redacción.
Debatir estas dudas en abierto, con nuestros lectores, me parece muy saludable. Sería hermoso debatir estas cosas entre nosotros y en público todo a la vez.
Sr. vicente gómez, la forma más rápida de pasar un slalom (aparte de otras condiciones) es sin deslizar ninguna rueda, cuando desliza se pierde tiempo.
@manolo xvi Un vehículo que desliza no pierde tiempo necesariamente, pero sí capacidad de tracción, o capacidad para acelerar o frenar, ya que el coeficiente de rozamiento dinámico es mucho menor que el estático.
Pero si un vehículo desliza siguiendo la trayectoria deseada, en unos metros en los que no hay necesidad de acelerar ni frenar (normalmente ciertos puntos críticos de ciertas curvas lentas), no sólo no se pierde tiempo, sino que se gana, y sólo hay que haber asistido a cualquier competición del motor, o haberla visto en televisión, para darse cuenta que los conductores que más hacen deslizar sus vehículos en esos puntos críticos, obtienen mejores cronos.
Saludos
Depende de en qué competición, cuando un F1 desliza no gana tiempo precisamente.
Como leí hace tiempo a un viejo piloto finés que tenía una escuela de conducción (hacía el slalón con un huevo duro en un plato sobre el capó) «el que más rápido va es el que menos ruido hace»
Y lo que está claro es que el que hace más ruido, el que levanta más humo, es el que tarda más; mire cuanto tardan en dar una curva los drifting
@manolo xvi. En F1, en motoGP, en el WRC, y en todas las competiciones automovilísticas, los pilotos más rápidos son los que derrapan… pero sólo en los puntos críticos de cada tramo, no en cualquier lugar.
Aquellos pilotos que conocen el lugar exacto en el que deben derrapar, y en la justa medida para volver a tener tracción lo antes posible, son los que mejores tiempos obtienen. Mientras que aquellos pilotos que no saben dónde ni cómo deben derrapar para ganar tiempo, no aprovechan todo el potencial de tracción de sus vehículos, ya sea por no llegar al límite de adherencia en ningún momento, o por derrapar o deslizar en zonas en las que no deberían hacerlo.
Saludos
@Vicente Gómez. Todos sabemos que el coeficiente de rozamiento dinámico es menor que el estático, pero en el caso de una rueda en contacto con el asfalto, siempre que deslicemos estamos perdiendo eficacia. Si quieres frenar, necesitas que la rueda no deslice para frenar en el menor tiempo posible. Si quieres acelerar, también te interesa que la rueda no deslice para transmitir toda la fuerza de tracción al movimiento de. Por supuesto, si quieres girar, tampoco te interesa deslizar las ruedas porque al deslizar, las ruedas siguen una trayectoria tangente al movimiento y no obedecen al giro que se le aplique con la dirección.
Esto es la teoría, otra cosa es la práctica. En la práctica, sobre asfalto con buen agarre, no interesa deslizar, pero si acercarse lo más posible al límite del agarre para ir lo más rápido posible. Evidentemente si nos acercamos a los límites nos arriesgamos a deslizar, pero no es intencionado. Otra cosa es si estamos en una superficie con poco agarre (tierra o grava), que no hay agarre ni para tener tracción ni para girar y hay que ir deslizando continuamente porque no queda más remedio.
@Halkandiri Estoy de acuerdo con Vd en que «sobre asfalto con buen agarre, no interesa deslizar, pero si acercarse lo más posible al límite del agarre para ir lo más rápido posible», pero ¿cómo puede saber un piloto que nunca desliza su vehículo al acelerar, frenar, cambiar de dirección,…, cuáles són las velocidades máximas correspondientes al límite de adherencia, en cada tipo de curva, tipo de firme, tipo de neumáticos, según la temperatura de firme, neumáticos, ambiente, humedad absoluta y relativa del aire,…si jamás se atreve a sobrepasar el límite de adherencia en ninguna vuelta de ninguna carrera, ni en ningún entrenamiento, sabiendo que las condiciontes térmicas y meteorológicas difieren continuamente, y hay que buscar los límites en todo momento?
Saludos
Hola,
Lo del coeficiente de rozamiento estático y dinámico es cierto, pero hay otra variable a tener en cuenta. En una curva trazada sin deslizamiento, la fuerza generada por el eje motriz siempre es tangencial a la curva, y por ello intenta sacarte de la trayectoria, forzando al eje directriz a oponer una resistencia a ello para conseguir aceleración angular y no rectilínea.
Cuando no se puede generar la suficiente fuerza vertical para conseguir rozamiento suficiente que mantenga la trayectoria (aerodinámica o agarre del firme limitado), el deslizamiento controlado provoca una aplicación vectorial de la fuerza motriz en dirección al interior de la curva.
Y entonces, en cross, rallies, motos… se derrapa.
@14.- Perdón que interrumpa, no he podido evitarlo, pero es que leer eso de «cómo puede saber un piloto que nunca desliza su vehículo….» me ha causado sarpullido por lo irreal.
En palabras de Slayer sería «eso es una puta paja mental».
Mire usted. Un piloto va a todo rabo y contra el mundo. Muchas veces desliza, muchas veces se pasa, muchas veces bloca y muchas veces todo en la misma vuelta porque vas pegándote con el coche, con el de al lado, aguantando al de atrás o achuchando al de delante y lidiando con el desgaste del material, a veces contravolanteas, a veces no. La situación de un piloto en carrera no es la de «vamos a hacer unos track days con mi cochecito en un circuito donde nos respetamos todos y todo es chupi». Un piloto en carrera va pasándolas putas en cualquier posición en la que vaya y se pelea con su coche que es un cabrón, no es un turismo de calle por prestacional que sea.
Un piloto en carrera no es ni remotamente parecido al entorno que parece definir de laboratorio, bata blanca, bolsillos llenos de bolis y vamos a medir lo que deslizamos o no desde enfoques teóricos.
Y desde luego, en carrera se va muchas veces en el deslizamiento porque al coche hay que darle salida. Si no necesita mucha salida, es que no se va lo bastante rápido. A veces te pasas de salida y tocas tierra y aprietas el culo.
Es que no se puede saber de todo, hombre.
JM
@JotaEme Me parece que Vd no ha captado el tono irónico de la expresión que le ha «causado sarpullido por lo irreal». Si Vd ha leído con atención todos mis argumentos, resulta evidente (bueno, casi, porque Vd no lo ha notado) que cuando yo le pregunto a Halkandiri ¿cómo puede saber un piloto que nunca desliza su vehículo…?, estoy diciendo justo lo contrario de lo que realmente quiero dar a entender, y que coincide exactamente con los argumentos que Vd expone.
Respecto a «saber de todo» u «opinar de todo», sabiendo más o menos de un tema, no me preocupa lo más mínimo. La libertad de expresión nos ampara a todos, y ni Vd, ni Valmhö, ni Slayer, ni cualquier otro contertulio, van a conseguir intimidarme para que deje de argumentar lo que considere oportuno en este foro, aunque me equivoque o acierte, o resulte más o menos pertinente. ¿Acaso Vd pretende expedir licencias para participar en este foro, según los conocimientos o experiencias vitales o laborales de unos u otros contertulios?
Un saludo cordial
@16.
Olé!!,
Vicente, ver los toros desde la barrera implica que de vez en cuando un torero nos mande una andanada así. Métase Vd. en una copa de promoción de estas donde todos los coches son casi iguales y a ver si tiene tiempo de pensar en todo lo que comenta.
Y a veces creo que no es ya el límite del coche. Si no el límite del propio piloto, o la colocación de la materia gris del piloto que creo suele encontrarse en los huevos a los 18 años y empieza a subir hacia el cerebro según se acerca uno a los 30 años.
Me parece curiosa su opinión de la esquiva. Para mí si es primordial la velocidad máxima a la que el vehículo puede realizar la esquiva, a partir de ahí teorizamos de lo que quiera. Lo primero la esquiva y luego según lo que ocurra discutimos de frenar, o de buscar la escapatoria o del sexo de los ángeles. pero lo primero esquivar.
Y en mi humilde opinión en una situación de emergencia (si nos la vamos a dar) tras la esquiva, pisar el freno todo lo que podamos y dirigir el coche hacia donde haya mas metros y seguir pisando. Entre medias que San BAS, San EBD, San ABS y San ESP nos asistan para que San Pretensor pirotécnico y San Airbag no tengan que trabajar.
Me pasao ¿no?
A mi me parece bien el modo en que se hace, no he hecho un slalom ni un test del alce en mi vida pero no tiene pinta de ser nada fácil, como para andar afinando matices.. Yo como lector no les puedo pedir más. Bueno, si, si que hay un dato que me gustaría ver, y es el de la velocidad de salida de la maniobra. No es pertinente para el objetivo de la prueba, pero si estaría bien aportarlo como curiosidad y porque a igual velocidad de entrada y facilidad de maniobra un coche capaz de salir mas rápido me parece que tiene un mejor chasis.
Vicente, lo que va a conseguir así es que todo el mundo le diga si como a los locos y/o pasen de vd.
@Valmhö Aunque sea de forma indirecta o implícita, me halaga que me diga que «lo que voy a conseguir así (aunque Vd no me explique exactamente que significa ese «así»), es que todo el mundo me diga sí como a los locos».
Samuel Langhorne Clemens, más conocido como «Mark Twain», parece que dijo una vez: «A person with a new idea is a crank until the idea succeeds» (que traducido quiere decir algo así: «una persona con una idea nueva es un loco, hasta que la idea triunfa»).
Y a Albert Einstein se le atribuye la siguiente reflexión: «Insanity: doing the same thing over and over again and expecting different results» (que traducido significa: «Locura: hacer las mismas cosas una y otra vez, y esperar resultados diferentes»).
A Vd parece que le gusta más pasar desaparcibido, y pensar poco más o menos lo mismo que «todo el mundo», para evitar enfrentamientos dialécticos con unos u otros contertulios. Personalmente, no me interesa lo más mínimo opinar «así» o «asá», para congraciarme con todos o algunos de Vds, aunque comprendo perfectamente que su actitud resulta mucho más cómoda que la mía, y le agradezco su consejo, que seguro goza de buena intención, pero yo prefiero que mi actitud se considere «loca» según Twain, que según Einstein.
Respecto a la prueba de esquiva, a mí también me resultan interesantes los datos de velocidad de entrada y salida de la misma, pero aún más el tiempo que el vehículo invade el carril adyacente.
Me explico. Puede que dos vehículos distintos consigan las mismas velocidades máximas inicial Vi y final Vf en las pruebas de esquiva, y sin embargo, puede que uno de ellos se frene mucho en el primer volantazo V1, y circule así de lento hasta el final de la prueba Vi>V1=Vf, mientras que el otro, sin necesidad de frenar tanto en la zona intermedia Vi>V2>Vf, ocupe durante menos tiempo el carril adyacente, y por tanto, resulte más estable y seguro que el primero.
Saludos
Gracias por analizarme, aunque yerre. De errar, no de y erre que erre.
Yo, por las alusiones del @20, que me estoy prodigando mucho más de lo que acostumbro.
Yo no tengo nada a favor de Vicente, tampoco en su contra. Sí es cierto que en un periodo de tiempo muy corto Vicente ha acumulado dos respuestas mías, la primera referida a que no me parecía del todo correcto que apellidase de patéticos los escritos de Valmhö y de Slayer y la segunda porque no he sabido entender la ironía de su anterior respuesta y se me parecía que Vicente hablaba de las carreras y de pilotaje desde una lejanía enorme respecto de la realidad. Cuando así se lo he hecho saber, me espeta si es que acaso pretendo expedir licencias de conocimiento y alguna otra cosa.
Pues bien, insisto, nada tengo a favor ni en contra. Sin ánimo de abrir otro frente, parece que Vicente, que se expresa como los ángeles, insiste en usar su argumentario que es un Montescos y Capuletos y por otro lado, cada respuesta que escribe contiene un fleco más que matizar.
Yo, la verdad es que veo en tal técnica dialéctica un ejercicio inacabable de réplica y dúplica, nunca parece acabar el invento porque cuando uno responde, se encuentra con otra perla frente a la que posicionarse.
Vicente actúa, me parece a mí, como un polemista profesional, buscando la réplica constantemente y a mí, como dicen las mujeres desesperadas que en el fondo no lo son tanto, «no me da la vida».
Vicente, yo también le quiero.
Celoso.
JM
@JotaEme Siempre había pensado que un «diálogo» consistía en una «conversación entre dos o más personas que exponen sus ideas y argumentos de forma alternativa». Si Vd considera que un «diálogo» es un «ejercicio inacabable de réplica y dúplica, en el que nunca parece acabar el invento porque cuando uno responde, se encuentra con otra perla frente a la que posicionarse», es evidente que Vd prefiere los «monólogos» a los «diálogos».
Aunque pueda parecerlo, una serie de monólogos consecutivos, en los que cada persona expone su opinion o sus argumentos, sin prestar la más mínima atención a los de los demás, y sin preguntas ni respuestas de ningún tipo, o con calificaciones o descalificaciones carentes de argumentos, no es un «diálogo».
En cualquier caso, comprendo que las pseudo-tertulias de los medios de comunicación, en las que los pseudo-contertulios exponen sus argumentos y opiniones, previamente fijados por el guión preestablecido, han corrompido tanto la palabra «diálogo», hasta el punto que Vd considere (o desconsidere, según se mire) a una persona «dialogante», como «polemista profesional».
Un saludo cordial
@Valmhö ¿A qué se refiere con la expresión «erre que erre»? Que yo sepa, Vd me interpeló primero en nuestra última discusión, y por tanto, respetando unas mínima cortesía dialéctica, es el interpelado el que tiene la última palabra, no el interpelante. Si Vd hubiera querido zanjar la conversación, sólo tendría que haber dejado de responderme… y aún sigue insistiendo. Le reformulo la pregunta, ¿con la expresión «erre que erre» se refiere a mí, o está Vd haciendo autocrítica?
Un saludo cordial
@Valmhö Discúlpeme, la expresión «y aún sigue insistiendo» de mi último comentario está incompleta, quería decir «y aún sigue insistiendo en que el insistente soy yo».
Saludos
Ja,ja,ja
Se me ha rayado.
No desespere es cuestión de fuerza mental.
@16
«Y desde luego, en carrera se va muchas veces en el deslizamiento porque al coche hay que darle salida. Si no necesita mucha salida, es que no se va lo bastante rápido. A veces te pasas de salida y tocas tierra y aprietas el culo.»
Esta es la diferencia.
El piloto de oficio da salida por que no sabe trazar como lo haría el piloto de calidad.
Es lo que hay.
@jose Un piloto de más calidad es capaz de circular a velocidades más cercanas a los límites de adherencia de un vehículo, que un piloto aficionado… pero también necesita deslizar, aunque se trate de un deslizamiento más o menos sutil, o algo más evidente, en zonas críticas de los distintos tramos de un circuito, y sobre todo, «sentir» dicho deslizamiento, para estar seguro que circula al límite de las capacidades de tracción de su vehículo.
Desconozco si @JotaEme es mejor o peor conductor o piloto, pero según se explica, es plenamente consciente que aquel pìloto que no desliza nunca, no aprovecha la capacidad de tracción de su vehículo, al máximo de sus posibilidades.
Saludos
@27 jose.
Vd de pilotar… ná ¿o si?. Su piloto de oficio y el profesional «dan salida» porque sino dan salida se dan…. una hostia. Si tienes que dar salida es porque mas rápido no podías hacer la curva. Creo yo desde el desconocimiento.
¿»Hostia» se escribe así o así, «Ostia».?
Hace años tras un día de formación y con una cerveza en la mano le pregunté a un ingeniero responsable de un equipo oficial de rallies como se ganaban los campeonatos, me respondió «con dinero». Con dinero haces el mejor coche y tienes todas las piezas que quieras.
Yo ignorante pregunté de nuevo. ¿Y el piloto?, me respondió «hoy en día tienes todos los pilotos buenos que quieras. Para mí el piloto es un peso obligatorio en el coche». Quiero creer que no tanto pero algo debe haber.
Ahora que Carlos Sainz prepara coches, me vuelven las palabras a la cabeza, «con dinero» y con ingeniero y preparador claro. O eso creo.
Buen fin de semana!!
@29
Segun vd. De la Rosa y Alonso no tendrían por que haber sido lo que son. Puesto que De la Rosa contaba con mas medios al comienzo de su andadura.
Y por eso uno es bicampeón y el otro no.
Justo lo que vd. patrocina.
Cuando se termina la capacidad para entender, pues a decir bobadas. Total no hay forma de ver la diferencia.
O si?
Vicente, si contesto malo porque no respeto la cortesía dialéctica, y si no lo hago malo porque no contesto a su pregunta, qué dilema. Tambien me lo puedo tomar como una interpelación nueva a la que voy a tratar de contestar de un modo unívoco: me refería a vd.
Lo que tengo claro es que haga lo que haga me equivocare.
@Valmhö En nuestra discusión de la dirección asistida o no asistida para el 4C, Vd me respondió en @11 insinuando que yo abogaba por convertir este 4C en un «coche confortable», cuando proponía una dirección asistida desconectable (@9), y le respondí en @12 que este dispositivo no desentonaba nada, entre el abundante equipamiento de seguridad y comodidad que lleva este 4C, y que también pesa lo suyo.
En @13 insiste, y me interpela preguntándome por un ejemplo de dirección desconectable, cuando todos sabemos que todas las EPAS son desconectables (normalmente están programadas para que la asistencia se anule sólo en caso de avería o fallo eléctrico de la misma, pero también podría desconectarse a voluntad del conductor), incluída la más sofisticada del Q60, a la que me refiero en @16.
En @21, Vd me confiesa sin rubor que ya había pensado en la dirección del Q60, pero seguía sin imaginarse el modo en que una EPAS (incluída la del Q60) podría modificarse para ser desconectable… y deja volar aún más su imaginación, planteándose un sistema de dirección con dos cremalleras… Le respondo en @24 que me parece patético que se reserve información (y se lo justifico, ya que yo suponía que era un diálogo honesto, y no un examen), y le pongo un ejemplo de EPAS convencional (MX5), que con una sóla cremallera, y con las mismas vueltas de volante que el 4C, podría modificarse fácilmente desconectarse, sin mayores problemas, a voluntad del conductor,
En @25, sigue sin entenderlo, e insinúa que yo «profeso la religión bocachanclista» («bocachancla» significa más o menos «indistreto») sin argumentar el porqué (y así se lo hago saber en @26), y Vd vuelve a insistir en @35, diciendo que las soluciones que yo propongo «ni existen ni tienen sentido», cuando sólo requieren de unas modificaciones mínimas respecto a la tecnología existente (y así se lo hago saber en @37).
Resumiendo, Vd no es ni más ni menos insistente que yo (aunque comprendo que sólo vea la viga en el ojo ajeno), y sólo se equivoca cuando insinúa calificativos acerca de mi actitud, sin dar argumentos precisos que los justifiquen, y que aún estoy esperando.
Un saludo cordial.
Valmhö Discúlpeme de nuevo, quería decir que «comprendo que sólo vea la mota en el ojo ajeno»
Un saludo cordial
Por lo pronto yo solo he cuestiondo la conveniencia y posibilidad de ponerle d.a. al Alfa. Vd. afirma lo contrario y además me ha llamado inquisidor, patético y me ha enseñado varias reglas que todo buen debate debería tener. Agüita.
Ale, corto y cierro. Saludos cordiales.
Valmhö Le recomiendo que relea con atención mi comentario @24 en la entrada del 4C, en el que decía que «su estilo me recordaba al de los profesores miembros de los tribunales de examen de bachiller, universitarios, o de oposiciones», que sabiéndose las respuestas, ponen a prueba a los aspirantes, y de ahí que lo calificara de patético, por utilizarse en este foro, no porque lo sea intrínsicamente. En ningún caso considero su estilo ligüístico como inquisitorial (ese calificativo iba dirigido en exclusiva, al estilo lingüístico de Slayer)
Respecto al tema de la dirección asitida en el 4C, si Vd «sólo hubiera cuestionado la conveniencia y posibilidad de montar una dirección asistida en el 4C», hubiera dicho que le parece «más razonable» la dirección sin asistencia que lleva el 4C, o que si ALFA ofreciere en opción una dirección asistida, Vd no la recomendaría.
Sin embargo, Vd fue mucho más allá, y dijo que le parecía «absurdo», o «contrario a la lógica o a la razón», que ALFA se atreviera a ofrecer una dirección asistida, desconectable o configurable a voluntad del conductor, en este modelo.
De todos modos, ya que observo que se siente realmente molesto u ofendido con mis palabras, estoy dispuesto a retirar el calificativo «patético», para calificar su «pregunta-trampa», ya que quizá no era esa su intención, y yo la malinterpreté. Del mismo modo, le agradecería que Vd también estuviere dispuesto a retirar el calificativo “absurdo”, para referirse a mi propuesta de dirección asistida desconectable para el 4C, para pasar a considerarla como «menos razonable» desde su punto de vista, pero en ningún caso «contraria a la lógica o a la razón».
Un saludo cordial
@27 jose
Efectivamente digo bobadas, y como Vd. muy bien indica el año pasado Rosberg ganó el mundial de F1 porque es mejor piloto que Hamilton, que los coches fueran iguales y Hamilton tuviera un poco de mala suerte no tuvo nada que ver.
Por supuesto, Rosberg es mejor piloto que Alonso y que Vettel juntos. Y mas aún es mejor que Raikkonen, Button y Hulkenberg juntos. Vamos, que cuando un piloto dice «con este coche estaré sexto ó séptimo» dice bobadas.
Otra cosa es que luego en la carrera ocurran cosas que no tienen que ver con la conducción.
Y conseguir el asiento tiene mas que ver con como te hayas o hayan movido.
Lo digo desde mi desconocimiento habitual, por supuesto.
Después de toda la retaila de comentarios, la conclusión es que las pruebas de ‘slalom’ que hacen los chicos de km77 son una puta mierda, no? Es por resumir, que no me queda claro al final con tanta diatriba.