Los votos de los ciudadanos son todos legítimos. Para algunos parece que quienes votan al PP no merecen ningún respeto y sus votos no deben valer nada en el parlamento. Para otros, ocurre exactamente lo mismo, pero con Podemos. Quienes votan a Podemos y a Unidad Popular (Izquierda Unida) son lo peor y sus votos tampoco pueden servir para nada en el Parlamento. (Más todas las combinaciones intermedias).
Es un enfoque de la política de ganar o perder. El mismo enfoque que se da al Madrid – Barça: el otro es mi enemigo y aquí sólo vale ganar o perder.
Me parece calamitoso que seamos tan torpes y tan bobos. Las personas que votamos al PP y las que votamos a Unidad Popular convivimos todos los días en la calle, en la familia, en la comunidad de vecinos. Tenemos que aprender a organizarnos en nuestras propias familias, sin quemar los muebles, con las diferentes opiniones de unos y otros y tenemos que hacer la compra, ir al trabajo y hasta tener sexo si hay dos minutos libres. (Bueno, que sea una hora. A disfrutar.)
El Parlamento que salió de las elecciones del 20 de diciembre de 2015 es un Parlamento de los más normal. Es un reflejo poco distorsionado de la sociedad.
Un mapa de España que seguramente se parece mucho al mapa de mi escalera, que es gestionada cada día por el conserje con mucha mayor diligencia que la que muestran nuestros políticos.
Los nuevos políticos, los de Podemos y los de Ciudadanos, se comportan como los viejos políticos de siempre. O conmigo o contra mí. ¡Con Podemos no queremos saber nada!, claman en Ciudadanos. ¡Con Ciudadanos y con el PP no queremos saber nada!, claman en Podemos.
El PP y el PSOE han gobernado así durante los últimas décadas. Cuando ganaba uno borraba del mapa al otro a la menor ocasión. En ellos no sorprende. Que Podemos y Ciudadanos pretendan hacer lo mismo da grima. Lo llaman coherencia pero no lo es.
No es coherente porque el gobierno de un país no debiera consistir en ganar o perder. Eso no tiene nada que ver con el acuerdo social, que debe renovarse cada día. Debe tratarse de facilitar la convivencia entre seres humanos diferentes, con sesgos marcados por la mayoría, sin machacar a las minorías. Todos sabemos, o debiéramos saber, que como hay personas que piensan de forma diferente a la nuestra tenemos que ceder en algunos aspectos.
Los votos de los ciudadanos son todos igual de legítimos. Enfrentar a los ciudadanos por lo que pensamos es de una torpeza infinita. En lugar de potenciar el enfrentamiento, uno espera que los políticos sean personas con ideales que ayuden a mejorar la convivencia.
Es desolador que los partidos nuevos, los que venían a regenerar la política, mantengan los mismos comportamientos desde el primer día que los partidos que llevan 40 años turnándose en el gobierno. No se representa mejor a los votantes de cada partido excluyendo al de enfrente. el de enfrente es nuestro vecino y lo necesitamos, como él nos necesita a nosotros.
Los votantes tenemos muchas dudas, votamos con la nariz medio tapada, o de espaldas, o con miedo. Nuestro voto no puede ser un arma para excluir a quienes piensan de forma diferente, sino una herramienta para aprender a convivir.
Y tiene usted toda la razon y le doy las gracias por recordármelo.
Cuando empezaron estos nuevos partidos políticos pensé en lo bonito que seria, si se diese una situación como en la que hoy nos encontramos, que todos pusieran de su parte para salir adelante llegándose a entender en lo necesario. Iluso de mi. Y lo peor, y por eso le doy las gracias, es que ya se me había olvidado esa ilusión y ahora mismo solo pensaba, supongo que influenciado por la dinámica actual en la que se encuentran los propios partidos, en que por favor no pactase según que partido con otros porque unos son de izquierdas y otros de derecha y esto no puede ser y el mundo se va a acabar.
Estoy de acuerdo con la desilusión manifestada por @1 y con la del propio Javier pero no puedo evitar preguntarme: ¿Es posible una nueva política si los ciudadanos somos los mismos? ¿Vivimos en una sociedad capaz de negociar a la «altura» que le estamos pidiendo a esos señores o, en realidad, son un fiel reflejo de lo que se ve en bares, reuniones de trabajo y comités de empresa? ¿Ha cambiado la sociedad o somos los mismos «forofos» que llevan votando al Madrid y al Barça de forma alterna y aborregada durante los últimos 40 años?
En todo caso, me entristece mucho y, desde luego, reduce mis ya exiguas ganas de participar en la «cosa pública» a cero.
Un abrazo negociado
Jaime
Hola:
Pienso que gobernar ganando por goleada está al alcance de cualquier torpe. Ahora nuestros políticos tienen que demostrar sus aptitudes para esta nueva situación, si no son capaces, no deberían presentarse a las nuevas elecciones.
Saludos
Llevamos años siendo gobernados por los jóvenes revolucionarios que se levantaron contra todo lo establecido en Mayo de 1968.
De que extrañarse pues?
Por otra parte, en un continente con la mayor esperanza de vida del planeta, que tiene como seña de identidad la sociedad del bienestar, la educación y sanidad universal, etc…. Realmente hace falta nueva política?
Sinceramente, no lo creo.
Estoy totalmente de acuerdo con Emprendeitor y me gustaría añadir una cosa más: Lo que perciben como «problema» es el relato construido por los medios de comunicación, en España y en cualquier parte del mundo.
Ya lo dijo Francisco Pi y Margall sobre el desastre de 1898: «una prensa infame». Recomiendo el libro de Jesús Pabón «Días de Ayer». Sobre este episodio, encontrarán variados ejemplos de las estupideces que se pudieron leer en los periódicos.
Un ejemplo sólo remotamente relacionado y menos dramático. A día de hoy todavía no he sido capaz de encontrar una explicación técnica de la modificación «software» que va a hacer VW en los motores diésel. ¿Dónde está la prensa del motor? Ah sí, es verdad, paseándose por los mejores hoteles de Europa.
No esperen mucho más de la prensa política.
@5 E. del Arco:
Como ya estoy semi-retirado de la actividad periodística en cuanto a asistencia a los eventos de presentaciones y contactos con marcas que no sea para el suministro de coches de pruebas, me considero autorizado para poder contestarle a su tercer párrafo. Le diré, porque lo que sí sigo recibiendo son la mayoría de los comunicados de prensa de las marcas, es que desde que surgió el tema de VW, estamos recibiendo como mínimo un comunicado diario de dicho Grupo VAG referente, en la inmensa mayoría de los casos, a tal asunto y sus consecuencias (una «limpia» arrasadora de altos y medios cargos). Pero una explicación técnica a fondo, todavía la estoy esperando; siempre son referencias nebulosas, de que esto ya se ha arreglado, que pasen los usuarios y se les cambiará en una hora lo que haga falta,que si ya hay acuerdo en USA, etc. etc. Pero cuál fue exactamente el manejo del software, está claro que no piensan decirlo con claridad; yo ya he arrojado la toalla. Y si no han dicho lo que hicieron, tampoco van a decir lo que van a hacer, salvo que ahora prometen que sin trampas.
Respecto a lo de pasearse por los mejores hoteles de Europa, me parece que Vd toca de oídas, y con décadas de retraso. En primer lugar, antes y ahora, la prensa va a donde la invitan a ir: si una marca se empeña en hacer el lanzamiento de un coche en un lugar exótico, allá hay que ir, si quieres tener información de primera mano y en tiempo real. Y en segundo, hace ya casi dos décadas que, con las sucesivas crisis, pasaron a la historia los viajes de tres días con dos noches durmiendo fuera en un buen hotel (lo de los mejores o no, ya dependía y depende). Pero en lo que va de siglo, lo que más se lleva es madrugón, coger el primer avión y volver en el último del mismo día. Como mucho, si el programa es amplio, coger el último avión de la tarde/noche, dormir en el hotel del aeropuerto, y vuelta al día siguiente.
Y respecto al tema de los políticos, una vez más tengo que discrepar hasta cierto punto del planteamiento tan absolutamento aséptico de Javier Moltó. Yo sí creo que hay «líneas rojas» que no se deben sobrepasar; la cuestión es que dichas líneas no tienen por qué ser las de unas u otras ideologías políticas, sino de tipo ético. Y no me refiero a planteamientos religiosos (muy respetables la mayoría, que no todos, de ellos) ni a la tan traída, llevada y criticada Ley Natural, que cada cual acomoda a su gusto. Creo que lo único que, para asegurar una ordenada convivencia, deberíamos respetar todos (ciudadanos y sobre todo Estados) es la Carta o Declaración de Derechos Humanos de la ONU. Esta una base de partida de mínimos que considero absolutamente irrenunciable. No estoy moralmente dispuesto (quizás físicamente sí, si no me queda más remedio) a compartir ni escalera de vecindad ni Gobierno con alguien de una ideología político/religiosa que niegue a la mujer los mismos derechos que a los hombres.
Ya sabemos que en la ONU están representados países cuyas propias Constituciones (o como las llamen) no respetan dicha igualdad de derechos; pero es porque, quizás con razón, se dice que el mal menor es tenerlos en dicho foro, y que no campen por sus respetos (sobre todo cuando producen gran cantidad de petróleo). Pero a título individual, con ese tipo de gente no voy ni a por pipas a la tienda de la esquina; una cosa es la política, y otra la ética. O sea, que sí que hay «líneas rojas», pero no las que cada cual quiera trazar a favor de su ideología.
Lo que hace falta no es una nueva política, sino una ausencia de la misma. A mi que salga un gobierno de corruptos para que entre otro de «jetas» e ignorantes me parece igual de triste. Cada día tengo más claro que la sociedad necesita menos estado, dejar que la gente gestione sus vidas, y no depender de lo que diga el burócrata de turno hasta para hacer pis. La pena es que la nueva política aboga precisamente por esto, por regular absolutamente toda nuestra actividad, ya sea social o económica. Una verdadera lástima que por otro lado no me coge de sorpresa, el legado de la Logse y derivados está mostrando sus resultados.
@6:
Sí, que el grupo VAG no facilita información, nada más que vaguedades… Por eso creo que @5 pregunta que donde está la prensa del motor: lo que esperamos es que unos nuevos Bernstein y Woodward investiguen y nos expliquen el cómo, el porqué… y todas esas cosas propias del periodismo de investigación.
Desde luego no espero que VAG cante por propia iniciativa.
Saludos,
JA
El grupo VAG si ha dado la información.
Instalan un «canuto mágico» a la entrada de aire en la admision.
Así, en teoría, el flujo de aire se mide mejor (pasa de turbulento a laminar), y se ajusta mejor la inyección.
Por supuesto, es una ñapa que le aceptamos en Europa, pero que en los EEUU no se acepta, porque según la EPA (agencia ambiental) no es eficaz y ni se acerca a los límites.
Pero en Europa no hay problema. La autoridad europea mira un poco para otro lado y dice que vale. La acepta como buena.
Me extraña ver tan poco Analisis sobre esto entre la prensa europea.
Supongo que nadie quiere enemistarse con el principal fabricante europeo, que es quien realmente dicta la política industrial europea.
Por si alguno no se ha enterado, esta es la solución en europea para los TDI más vendidos.
http://www.diariomotor.com/2015/11/26/7-secretos-solucion-tdi-volkswagen/
Esto, y una ligera repro… y «tira p’alante, que tenemos muchos Golfs que vender».
¿por qué la solución mágica (un canuto de plástico), no funciona en los EEUU? ahhhhh, misterios sin resolver…
Con toda la información que ha ido apareciendo, ensayos, análisis de terceras partes, etc, no parece que el sistema de reducción de NOx basado en la «Lean trap» o «trampa de NOx», sea eficaz en funcionamiento real. Para ningún modelo. Más bien, el sistema funciona para homologar, y luego, al cabo de pocos km, y en condiciones reales, ya deja de ser eficaz. Pero para entonces, ya ha pasado la homologación… y tararí, a otra cosa.
El sistema SCR (adblue), sí parece eficaz. Pero para motores inferiores a 2.000 cm3 de cilindrada, el SCR sale más caro que el Lean Trap, y muchos fabricantes prefieren, por tanto, este último.
Bueno… la industria, pasa de todo, porque ha conseguido un sistema barato y, aunque ineficaz, es válido para la homologación.
La prensa… no dice nada al respecto.
Y los políticos…. nuestros políticos (del conjunto de la UE) también ceden a la presión de la industria.
Vease el vergonzoso caso de la semana pasada, en la que nuestro fabulosa Unión Europea decidió, tras las presiones de al industria europea, que los automóviles podrían DUPLICAR (algo más que duplicar, aumentar un 110%) las emisiones de NOx.
Teniendo en cuenta las enfermedades que los NOx ocasionan a los ciudadanos, es como para mosquearse…
Pero pocos medios de información se han hecho eco de esa VERGÜENZA. Desde luego, en km77 no he leído ni una mención al respecto.
Para acabar… hace unos 5 años, se hizo un estudio de emisiones en ciclo real.
Los Prius 2 (el anterior al que se vendía hasta ahora, o sea, de hace ahora ya DOS generaciones, se empezó a vender en 2004), tenía emisiones reales de NOx muy inferiores a los límites de la EURO 6 que entró en vigor en 2014.
Aproximadamente, la mitad. Se adelantó 10 años.
Y los fabricantes europeos, HOY (la semana pasada), piden a la UE que, por favor, aumenten el límite de emisiones un 110%… porque si no, la industria europea corre peligro… porque no son capaces de cumplir el límite Euro 6 medido en un ciclo que simula las condiciones reales…
Conclusión: Un Prius fabricado en 2004, emite en condiciones reales, aprox. 40 microgramos de NOx…. pero un, digamos, VW Golf de 2016, no es capaz de cumplir con el límite de 80 microgramos, y por tanto, se le permite emitir 168 microgramos…. porque de lo contrario, VW no puede vender ni un coche.
¡4 veces más que un Prius fabricado hace 12 años!.
¿Es o no es, para avergonzarse de los fabricantes EUROPEOS de automóviles?
¿por qué la prensa del motor no dice nada al respecto?
¿es que no es escandaloso que los intereses de la industria estén por encima de la salud de los ciudadanos?
Señores fabricantes… es posible alcanzar HOY los límites legales… Era posible hacerlo ¡hace 10 años! (El Prius 2, de 2004, lo hace). ¿por qué presionan a los políticos para que dupliquen el límite?
Señores políticos… ¿por qué se dejan presionar por la industria?
Señores periodistas… ¿por qué no dicen nada?
Oiga, un Prius no funciona con chapapote, puede que eso tenga algo que ver con el nox.
Yo recomiendo todos que se pasen a la gasofa o al GLP, y no tendrán la conciencia manchada con la culpa de haber provocado tanto asma infantil.
Ya sé que es más caro, pero es cuestión de escoger, conciencia limpia vs. Cochecito a diesel.
Yo ya hice la elección hace muchos años y hago unos 50.000km al año de media.
EJ25MT5: tiene razón.
Sin embargo, el Prius de 2004 (Euro 3, por tanto), barría en emisiones a los diesel Euro 4 y Euro 5, y también a los gasolina Euro 4 y Euro 5. Y por lo visto ahora, también barre a los Euro 6.
Sobre lo que dice del GLP. Los fabricantes nos lo ponen difícil. Cada vez más gasolinas son de inyección directa. Y la inyección directa, por ahora, se lleva mal con el GLP. Yo no recomendaría a nadie la conversión.
Más cosas.
Los fabricantes, con la inyección directa, tratan de ganar competitividad reduciendo el consumo. Sin embargo, aumentan la emisión de partículas en un orden de magnitud (emiten 10 veces más partículas).
Son micropartículas, como los benzopirenos, toluenos, y demás, que son capaces de atravesar todos los filtros del sistema respiratorio, atravesar la membrana de los alveolos pulmonares, e incorporarse al torrente sanguíneo, acumulándose en cualquier órgano, incluido el cerebro.
Bueno… ¡qué le vamos a hacer!, ¡el precio del progreso!.
Ya… pero es que esta emisión es evitable con un FAP para gasolinas que costaría al fabricante entre 70 y 100 €.
Y no requiere regeneración, gracias a la mayor temperatura de los gases de escape de un gasolina.
La norma Euro6, claro está, permite a los fabricantes superar estos límites en 10 veces (es decir, en un 1000%), de todos los modelos vendidos durante los 3 primeros años de entrada de dicha norma Euro.
La industria no se puede permitir un sobrecoste de entre 70 y 100€ por vehículo en sus coches gasolina de inyección directa… claro. Hay que proteger los puestos de trabajo europeos.
Yo no soy ningún ludita ni apóstol del decrecimiento. Creo en el crecimiento y en la prosperidad económica. El progreso en general y los automóviles en particular han mejorado nuestra calidad de vida de forma realmente impresionante.
Pero me toca las narices que haya soluciones que podrían reducir nuestra exposición a gases contaminantes, éstas sean perfectamente factibles desde un punto de vista técnico y económico, y que se mire para otro lado, no se vaya a molestar demasiado a la industria.
No, oiga, eso no es ni medio razonable.
(por no hablar del hecho de beneficiar al Diesel en la UE, mediante menos impuestos que gravan el combustible. Eso, ¿por qué se sigue realizando? ¿por qué paga más impuestos por su combustible un gasolina que un Diesel? Pues está claro…. Para beneficiar a los fabricantes europeos, frente a los asiáticos (que son menos competitivos en diesel, porque el diesel se usa principalmente en Europa).
Perdón. Esto iba sobre «la nueva política».
Todos estos rollos que he soltado deben entenderse como un argumento en la línea de que, realmente, no nos hace falta una nueva política.
Lo que nos hace falta, es un nuevo periodismo.
Los políticos hacen lo que consideran mejor. Consideran mejor proteger la industria, la economía, los puestos de trabajo.
Si no hay una corriente de opinión masiva que diga «eh, el crecimiento es bueno, pero no a costa de la salud de mi familia», pues los políticos no van a hacer gran cosa al respecto.
Y esa corriente de opinión no se va a producir, si los periodistas (en este caso, creo que los del motor), no hacen nada al respecto.
Y parece que, por ahora, los periodistas del motor prefieren informar sobre el último modelo de superdeportivo que reduce media cojonésima el tiempo en que se recorre un circuito, del que se van a producir 50 unidades para que lo compren super-ricos y futbolistas, antes que un escándalo como el de la semana pasada en la Comisión Europea, en la que la mayor parte de los partidos europeos votaron a favor de permitirle a la industria del motor europea, que sus coches contaminen un 110% más (más del doble), ya que son incapaces de cumplir los límites legales impuestos por la propia UE.
(límites que sí se consiguen con GLP, con GN, o con coches de gasolina de inyección indirecta… por no hablar del Prius de hace 12 años, que también lo cumple… para vergüenza de la industria europea, que 12 años después que la japonesa, no ha conseguido sacar coches de bajo consumo capaces de cumplir ese límite).
¿Dónde están los «nuevos periodistas»?
@ Emprendeitor:
¡Qué fácil es sacar pecho y ponerse estupendo desde el anonimato de un seudónimo, y además en un medio del que se disfruta GRATIS TOTAL!; un púlpito desde el que predicar sin tan siquiera hacer el esfuerzo económico de comprar una revista, como en los viejos tiempos. Pero Vd utiliza un medio periodístico -digital y gratuito- para pontificar que los héroes tenemos que ser los periodistas del motor; aquellos a cuya manutención Vd no colabora ni con un céntimo de euro. No sé si Vd será seguidor más o menos asiduo de otro blog de este portal (“Cine a las cuatro ruedas”), de cuyo titular se podrá decir cualquier cosa menos que sea un tipo medroso en sus opiniones y acomodaticio con cualquier régimen establecido. Pues bien, en una reciente entrada, titulada “Un cobarde magnífico”, se podía leer lo siguiente:
“Es solo un ejemplo del peligro que supone creer que el periodismo ciudadano es un equivalente real al periodismo tradicional. Hay grandes tipos ahí fuera haciendo grandes historias por su cuenta, pero nada puede rivalizar con la capacidad de un equipo de investigación, bien pagado y entrenado, respaldado por una estructura seria y capaz de admitir responsabilidades.
Spotlight es una reivindicación de la rotundidad y eficacia del periodismo de la vieja escuela, ese que puede permitirse perseguir un tema durante un año porque hay un señor que sigue pagando las nóminas.”
En dicha entrada de tema cinematográfico se hace referencia a una película centrada en un trabajo de investigación aparecido en el Boston Globe; y en esta serie de comentarios a una entrada de Javier Moltó otro comentarista hacía referencia al archifamoso “caso Watergate” investigado por Woodward y Bernstein en el Washington Post.
Y a la citada entrada cinematográfica le añade un comentarista la siguiente valoración:
“Eso de apretar los dientes y luchar está sobrevalorado. Al final nuestra capacidad para encajar daños es limitada; se lo digo yo. Puede que tan sólo debamos aprender a saber cuando y por quién vale la pena luchar.”
Y otro comentarista más añade:
“En esta vieja Europa a nadie le importa un carajo lo que le ocurre al de al lado; y si podemos subcontratar a alguien que nos resuelva la papeleta, lo hacemos sin dudar.”
Pues bien, su capacidad de encajar los daños de la contaminación ha llegado a su límite, pero hasta donde le vale la pena luchar es para escribir una diatriba contra la prensa del motor, y luego subcontratarla (sin pagarle un euro, claro está) para que le saque las castañas del fuego. Pero la diferencia con los ejemplos anteriores es que tanto el Washington Post como el Boston Globe son dos medios periodísticos con una solvencia económica –gracias a sus ventas en kiosco por un lado y a una publicidad absolutamente genérica por otro- infinitamente superior, por poner dos ejemplos que conozco, a la de “km77” o “Motorpress”. Medios éstos cuya capacidad económica para destinar un equipo de investigación durante semanas o meses a un tema monográfico es absolutamente inadecuada.
Hasta hace un par de décadas o tres, la prensa del motor “pura” era la de papel, hasta que la de información general (los diarios deportivos se centraban, en todo caso, en el deporte del motor) descubrieron que también la industria del motor daba publicidad; aunque luego resultó que la parte del león se la acabó llevando la TV. Pero al menos se vendía en kioscos, lo que compensaba los gastos de imprenta. Ahora la del motor digital como “km77”, y la de papel “pura” (no la que es sección de un gran periódico) dependen casi exclusivamente de ingresos publicitarios; y sus integrantes también tienen que –lo mismo que Vd- cobrar a fin de mes para poder comer a diario. ¡Qué fácil es exigirles a los demás que se jueguen los garbanzos desde la anónima barrera de un seudónimo!
Pero aquí, D. Javier Moltó tiene que cuadrar las cuentas cada 30 de mes, para poder pagar a las dos o tres docenas de profesionales que se ganan la vida en “km77”; y con esto no estoy no diciendo, ni negando, que lo que aquí se publica esté condicionado o no por la publicidad. Lo que le hago notar es que pedir a gritos ¿dónde está la prensa del motor? es muy fácil desde el anonimato. Pero sacar a la luz los últimos detalles de estos escándalos, sin pillarse los dedos ante una posible demanda judicial, es algo bastante más serio.
Aquí se ha dicho, repetidas veces, que los motores Mazda Sky Active de gasolina, atmosféricos y de inyección directa, son lo mejor (al menos de cara al consumo) de lo que actualmente se vende; del mismo modo que, al margen de escándalos sobre los NOx, que los turbodiesel del Grupo VAG son los mejores (también en consumo) de lo que se vende. Y supongo que a ninguna de las demás marcas les hará maldita la gracia leer esto (y los datos que lo respaldan) una y otra vez; pero publicado está. Y lo decimos porque eso sí que lo podemos verificar con nuestros medios, con un nivel de esfuerzo económico y de dedicación en horas/hombre aceptables para el poderío económico del medio.
Y no olvide que, por otra parte, a lo mejor hay muchos usuarios, con una preocupación ecológica perfectamente descriptible, a quienes lo que les interesa es la factura de la estación de servicio, y confían en que los organismos encargados de la Defensa del Consumidor (y no necesariamente la prensa del motor) les defiendan en el aspecto de la limpieza de emisiones; de los consumos ya se encarga la prensa, y en concreto “km77”, en sus pruebas y en este blog. O sea, que cada palo aguante su vela. Nosotros no tenemos ni laboratorios de análisis de gases, ni el tiempo necesario para esas labores investigativas de largo aliento.
Labores que están condicionadas, cuando no zancadilleadas, por intereses no ya de las grandes marcas, sino incluso de tipo nacionalista. Vd ya lo ha señalado, pero en una única dirección; en su opinión, en USA son los guardianes de la pureza medioambiental y de la seguridad, mientras que en Europa hay una conspiración mafiosa para defender el turbodiesel. Puede ser que la haya, pero esto es algo que va en los dos sentidos; y se lo voy a recordar. Desde la década de los 50s, y en el cine como máximo exponente de exportación del “American way of life”, estamos acostumbrados a ver a los camiones yanquis arrojando gruesas columnas de humo negro por esos dos tubos de escape cromados verticales a ambos lados de la cabina. Y durante décadas no hicieron absolutamente nada contra esos motores Cummins, Caterpillar o General Motors (este último de dos tiempos y barrido por el compresor que se sigue fabricando para los “dragsters”). Han tenido que llegar las marcas europeas de camiones, que mediante fusiones se han ido comiendo a la americanas, para que empiecen a tener unas mecánicas presentables en cuanto a sistemas de inyección.
Hasta que llegó, de la mano del Mercedes 300-SD, el turbodiesel europeo al mercado del turismo. Y ya desde antes, tras el sonoro fracaso de Cadillac para “dieselizar” su V8, comenzó el ataque contra ese ciclo importado de Europa, empezando por no suministrar un combustible más limpio (por lo visto, para los camiones no importaba). Luego vino el ataque contra Audi, por el desgraciado accidente de una señora que atropelló en el garaje a su hijo pequeño porque no sabía (¡en USA!) manejar una transmisión automática; y no olvidemos las zancadillas puestas a la importación de coches europeos obligando a montar faros “sellados” (que daban una porquería de iluminación) como los suyos, con filamento incandescente, porque ellos todavía no tenían lámparas halógenas. Por no hablar de los horrorosos parachoques obligatorios con fuelle de goma, que destrozaban la estética de un coche como el “Duetto” de Alfa-Romeo, que se había puesto de moda tras de su aparición en la película “El graduado”. O sea que las campañas USA a favor o en contra de eso o lo otro tienen una evidente sintonía con los intereses de su industria.
Y cierro con una creo que algo más que anécdota personal. El pasado jueves 17 de Diciembre se celebró en el Salón de Actos del INSIA (de la Universidad Autónoma) el acto de entrega de títulos a los estudiantes de Ingeniería que habían superado el Master de Automoción en dicha institución. Además de la entrega, hubo una brillante exposición sobre la actual situación del ciclo Diesel por parte del catedrático Casanova Kindelán, considerado como uno de los gurús españoles, cuando no el más renombrado, sobre motores térmicos de combustión interna. Entre dicha conferencia y la posterior conversación que mantuve con él, me quedó bastante claro que, actualmente, el gran problema (y esto tanto para los ciclos Diesel como Otto) es el de partículas de muy pequeño tamaño. Y también me confirmó algo que Vd señala: el sistema de inyección de AdBlue (a base de urea) es una excelente solución, imprescindible para motores diesel que supuren la barrera de los 170/180 CV (más que la cilindrada 2.0 en sí misma, aunque en muchos caso coincida).
Mientras los sistemas de catalizado, filtrado y recirculación están en buenas condiciones (esta ya es otra historia), el tema de gases está bastante controlado; pero el de las partículas más minúsculas es el más espinoso. Y curiosamente, ha surgido en el motor de gasolina, debido a la inyección directa, cuando antes no existía. Por ello, la única solución válida es la de la doble inyección (directa y en el colector de admisión); una técnica que, por ahora, sólo utilizan los grupos Toyota/Lexus y VAG; pero que se acabará imponiendo, aunque cueste unas cuantas decenas, o centenares, de euros más. Y esto ya se había dicho en el este blog desde hace tiempo. Del mismo modo que otra solución es la del gas natural (no el GLP), que ofrece la combustión más limpia y permite una utilización con inyección directa sin el menor problema; como lo demuestra, sin ir más lejos, el Seat León 1.4-TGI, cuya prueba ofrecimos aquí el verano pasado.
Pero precisamente con esto de las pruebas cierro este largo comentario. En esa conversación posterior al acto, a la que unieron los catedráticos e ingenieros Francisco Aparicio, Antonio Mozas y algún otro, les comenté la labor que llevo desarrollando desde hace 22 años, con esta prueba de consumo repetitiva y comparativa. Se quedaron asombrados (porque no tenían la más mínima idea de su existencia) de que en España alguien estuviese haciendo algo semejante; porque desde luego en Europa (todos ellos tienen amplios contactos internacionales) no les sonaba que hubiese algo comparable. Hasta el punto de que el profesor Kindelán me pidió que le enviase los datos de esta serie de pruebas (lo que por supuesto hice), ya que le suponen un aporte de información que nadie ha realizado, y muy complementaria (y más real, en eso convinimos todos) respecto a los ya agotados ciclos actuales de homologación.
Y me pregunto: si una labor técnico/periodística, como la de las pruebas de consumo de este blog, era desconocida para estos relevantes miembros de la docencia y la técnica, ¿además tenemos que meternos los periodistas a investigar en profusas y sesgadas (por intereses nacionales e industriales) informaciones aparecidas en múltiples portales repartidos a lo largo y ancho de Europa? ¿Y por qué esos organismos europeos no se preocupan, a su vez, por hacernos llegar sus análisis y conclusiones? ¿Es que los periodistas del motor, aparte de ganarnos los garbanzos con nuestra labor informativa cotidiana, tenemos que hacer de Woodward y Bernstein, pero sin estar respaldados por unos medios de la colosal potencia económica de un Wahington Post o un Boston Globe? ¿Tenemos que ser los únicos héroes de esta película? Y los de Defensa del Consumidor, ¿tocando el violón mientras tanto? Porque a ellos sí que les pagamos todos (incluidos los propios periodistas) para que cumplan lo que ese título da a entender.
@emprendeitor: » …La prensa… no dice nada al respecto.
Y los políticos…. nuestros políticos (del conjunto de la UE) también ceden a la presión de la industria.
Vease el vergonzoso caso de la semana pasada, en la que nuestro fabulosa Unión Europea decidió, tras las presiones de al industria europea, que los automóviles podrían DUPLICAR (algo más que duplicar, aumentar un 110%) las emisiones de NOx…»
Le recomiendo que lea detenidamente este enlace: https://esmola.wordpress.com/2016/02/04/el-sistema-que-permitira-a-los-coches-contaminar-mas-y-el-que-permite-que-un-periodista-hable-por-hablar/
Al hilo de la conciencia social, aunque tengo en casa un vehiculo 4×4 diesel para los desplazamientos largos, me muevo diariamente con una moto electrica, a la que hago 80 km diarios. A pesar de no tener hijos, creo que hay que procurar dejar este planeta un poco mejor que lo que encontramos.
AdeA:
Está claro. Esta página es gratuita, y se financia con publicidad.
También está claro que usted lleva una metódica historia de análisis de consumos, que creo que tiene mucho valor. Nadie duda eso.
Pero lo que me extraña es que nadie, ningún medio, ni del motor, ni generalista, haya puesto el grito en el cielo ante la escandalosa solución de VW (el canuto mágico).
No hace falta tener laboratorios de gases. Sólo hacerse eco de estudios que ya existen. Como el de la EPA americana, que dice que esa solución, ni de fly. «la solución propuesta por VW no se acerca a los estándares de emisiones». (pero en Europa no pasa nada, ya la damos por buena).
Estudios sobre modelos de otras marcas, que indican que las emisiones reales son muy superiores a las homologadas. Siempre salen mal en vehículos con Lean-Trap.
(son públicos los malos resultados en algunos modelos de marcas francesas y alemanas, no diré nombres, y estos malos resultados no son por fraudes, sino por soluciones que no son eficaces en conducción real).
Sobre un fabricante francés (no diré marcas, pero es de hace menos de un mes): Las emisiones se homologan, por norma, a 25 -30 ºC… En una prueba real, las emisiones de un modelo concreto realizada por una entidad independiente, eran muy altas…
¿problema? la temperatura ambiental era inferior a 25 ºC.
Solución: se ajustará el sistema de emisiones de los Renault, para optimizar su funcionamiento… a 21ºC. De ese modo, a 21ºC, el sistema seguirá siendo eficaz… pero a menos temperatura, contaminará por encima del límite, pero ¿a quien le importa?. «Teníamos un problema, y ya lo hemos arreglado», (21ºC es la temperatura media anual en Paris).
¿es o no es para escandalizarse?
A mí, particularmente, me escandaliza la adopción del sistema Lean-Trap en muchos vehículos. Miren: no funciona. Homologa bien, pero en la vida real, no va bien.
Te compras un maravilloso Euro 6, todo contento porque ahora tienes un coche limpio, y no es cierto.
¿por qué nadie dice nada? La gente no lo sabe. La gente es inocente. No está informada. ¿Quién la debería informar? Pues no sé, ya me dirán ustedes.
Me escandaliza la deroga de 3 años para la implantación del FAP en coches de gasolina de inyección directa. Señores… ¡que un FAP para ciclo Otto vale 100 euros!, ¡y divide por 10 las partículas emitidas!.
Pero la UE da 3 años (hasta 2017 en coches nuevos, 2018 en coches ya homologados) para adaptarse.
Y mientras, a gasearnos. Y los clientes, no lo saben. Nadie se lo dice. Nadie se lo explica.
Suenan campanas que dicen algo así como «ojo, que los diesel contaminan más»…
-«vale… soy un tipo responsable, me compro un gasolina… además, para gastar poco, que sea de estos motores pequeños con turbo».
Y entonces ¡pasas a multiplicar por 10 las micropartículas!
¿Quién debería explicarlo? ¿Quién debería hacerlo público?… no sé…
Los coches diesel tienen FAPs, que requieren regeneración… hay estudios que dicen que durante la regeneración se multiplican por 3 las emisiones de NOx… y estas, en muchas ocasiones se hacen en ciudad… por lo tanto, hay momentos (y no breves, una regeneración puede durar más de 5 min), en que multiplicas por 3 los NOx…
Pero la gente no lo sabe. Te compras un coche con FAP, y «ya es limpio».
Y luego nos extrañamos que tras 24 años de normas antipolución, sigamos con problemas de contaminación atmosférica en nuestras ciudades.
¡24 años de normas! Y sí… la contaminación se ha reducido. Pero mucho menos de lo que podría haberse conseguido.
No denuncien desde aquí, si no quieren. Pero luego no se pongan tan estupendos con la ética, porque al final, aquí todos tenemos la misma ética:
No muerdas a quien te da de comer. Y si realiza cosas escandalosas, pues mira para otro lado.
#Javier.
Interesante enlace.
Todo y eso, quisiera matizarlo, porque realmente creo que viene a confirmar lo que yo digo.
Los sistemas de emisión se ajustan para dar un resultado en un sistema de homologación.
En un mundo en el que todo el mundo fuera honrado, el sistema daría valores algo distintos en conducción real, respecto a la homologación. Es lo lógico.
Pero no es lógico una diferencia de un 110%. Eso sólo evidencia una cosa: las soluciones están hechas, no para reducir las emisiones, sino para superar la prueba.
Tome como ejemplo las pruebas de AdeA.
Son muy distintas a las de homologación, y el coche siempre consume más.
Pero nunca he visto una prueba en la que el coche consuma un 110% más.
¿en qué prueba, AdeA ha conducido un coche con un consumo teórico de 5 litros a los 100, y ha obtenido un valor real de 10.5 l/100?
En ninguno. Hay una diferencia lógica, de un cierto porcentaje de diferencia. Pero no de más del doble.
Cuando el porcentaje se va más allá del 25-30% (110% en este caso), es que algo raro pasa. Y ese algo raro, es que el fabricante ha diseñado un sistema que es eficaz, básicamente, en las pruebas de homologación. Y al fabricante se la trae al pairo las emisiones en condiciones distintas a las de la prueba.
Eso no pasaba antes.
Los catalizadores de tres vías de los coches de hace ya muchos años, eran eficaces «siempre», en cualquier uso realista.
Los actuales no.
Como te encuentres en ciudad tras un coche que está regenerando, te tragas una que no veas. (bueno, por probabilidad, cuando estás en una vía transitada, SEGURO que alguno de los coches está regenerando).
Poca ética. Y como ya he dicho, alcanzar los 80 en conducción real, lo conseguía un Prius de 2004.
Han pasado 12 años, y aún buscamos excusas sobre porqué no se puede conseguir.
A lo mejor los japoneses lo consiguieron porque no sabían que era imposible…
@ 17/18 emprendeitor:
Parece que ya vamos convergiendo. Salvo en un detalle: sigue Vd insistiendo en lo de ¿quién denuncia los supuestos o reales engaños? En mi anterior comentario, creo haber repetido varias veces que para eso están -aunque no exclusivamente- los organismos de Defensa del Consumidor, que a Vd se le ha «olvidado» nombrar como posibles -aunque no exclusivos- agentes de denuncia. ¿O es que está Vd encantado de pagarles para que no hagan nada? Porque si bajo ese título no se hace, ya me dirá Vd a qué otra cosa se pueden dedicar.
La Prensa del Motor está para informar del mundo de la automoción, lo cual incluye tecnología, novedades, Salones, técnica de conducción, pruebas de coches, deporte, turismo, consultorios y algunas cosas más. Entre las cuales podría encontrarse lo de desvelar trampas, engaños, confabulaciones y similares. Sobre todo si dispusiese de la capacidad económica y humana para dedicar mucho tiempo y dinero (viene a ser lo mismo) a investigaciones que pueden ser larguísimas.
Estaríamos abiertos a recibir todas esas informaciones a las que Vd hace referencia, pero cuyos autores no consideran oportuno hacernos llegar, sino que las cuelgan por ahí, en portales institucionales que ignoran, por lo visto, la existencia de la Prensa del Motor. Del mismo modo que yo señalaba que me duele un poquito que el trabajo que llevo realizando desde hace 22 años no pase de ser conocido sólo por aficionados entusiastas y por los departamentos de Prensa de las marcas. Pues si los organismos oficiales y académicos no se preocupan por conocer algo de lo que la Prensa hace, que no le extrañe a nadie que, a la recíproca, no nos molestemos nosotros en andar espigando por ahí informes que ellos no se molestan en comunicarnos, ya que seríamos sus mejores portavoces. Claro que si lo que prefieren es no darles demasiada difusión, y conformarse con hacer su trabajo en la cueva de sus laboratorios, para no montar demasiado revuelo, entonces la cosa es más seria.
Finalmente, totalmente de acuerdo en que los antiguos catalizadores de tres vías funcionaban mejor -y con mucha más longevidad- que los complejísimos sistemas actuales. Pero todo empieza con la obsesión por reducir la contaminación -y el consumo homologado- durante esos primeros tres a cinco minutos del arranque en frío, que condicionan totalmente los datos de la homologación urbana, y por ende, de la combinada y de los gramos de CO2. Creo haber insistido en ello hasta desgañitarme. Del mismo modo que he criticado el hecho de que salvo en rarísimos vehículos, no exista una lucecita que avise al conductor de que el motor ha entrado en fase de regeneración, para conducir entonces del modo adecuado. Incluso podría valer la pena instaurar un sistema muy barato (o incluso gratuito) de sustitución del filtro cada X km en el concesionario, filtro que sería limpiado sin contaminar la atmósfera y quedaría listo para una posterior utilización en otro coche. Pero prefieren que la acción de limpieza sea autónoma y anónima, para que el conductor crea que el coche «no contamina». La molestia de llevar el coche a cambiar de filtro, sin gastos, bien compensaría la tranquilidad de saber que no vamos contaminando y, sobre todo, que mientras tanto el motor funciona mejor y sin complicaciones. Pero esto no pasa de ser una sugerencia.
@ 19 D. A d A.
Lo ha clavao,
1º que no nos oculten las regeneraciones para que podamos decidir poner una marcha menos y darnos un paseo aunque no sea necesario.
2º Peugeot, el único que conozco. Aunque dudo que lo apliquen en este país donde las asociaciones de consumidores claman en el desierto. Tiene un programa en el cual desmontan el FAP te montan otro y mandan a «reciclar» el desmontado.
El reciclado consiste en hacer una «Pirolisis» en un horno a una temperatura que no conozco y dejar el filtro limpito para montar en otro vehículo.
Si consigue el video promocional de PSA, y eso seguro que se lo dan, cuélguelo aquí. Existe, yo lo he visto.
#20Alex y #19AdeA:
Por lo que sé, PSA es el que más se ha tomado en serio las emisiones de los diesel.
Si no me equivoco, es el único que incorpora SCR en todos los vehículos diesel. Aunque sea un sistema más caro para vehículos más pequeños, siempre es más eficaz.
Y es el único que monta desde hace años el sistema de cerina, mucho más eficaz que el sistema de inyectar gasóleo en el escape.
Además, tiene un sistema micro-híbrido en el que el vehículo dispone de un start-stop que desconecta el motor a baja velocidad (no parado, sino a baja velocidad).
Sin embargo, no estoy seguro de que la prensa destaque estas cosas.
En la prensa se habla de las cualidades dinámicas, del confort, del maletero… pues oiga… ¿por qué los periodistas no resaltan también el tema de las emisiones?
Recuerden que es un tema que no afecta a la naturaleza, sino a las personas, especialmente a la salud de los más débiles.
Pues eso, sugerencia a la prensa del motor: plantéense el profundizar un poco más en esto.
Igual deberían plantearse el reorientar su público objetivo; dejar de lado al aficionado al olor a gasolina y a neumático quemado, y atacar al segmento de las familias: dinamismo familiar y responsable, eficiencia, confort, protección… «los coches que mejoran la salud y el futuro de nuestros hijos».
Ey!, y eso nos ayudaría a argumentar sobre el necesario cambio de coche a los esforzados padres de familia que tenemos que superar la férrea administración económica de la dona (eso sí es austeridad y no lo de Rajoy, cawenlamar).
– mira, Marisa, hay que cambiar de coche y este sí te gustará, porque aquí dicen que es mucho más limpio y seguro, y es mejor para la salud de los niños… contamina menos, su tapicería no desprende compuestos químicos, y tiene un filtro para el polen y las partículas exteriores… no es por mí… es por Joselín… él se merece que vendamos nuestro viejo utilitario, y compremos este coche, limpio y seguro… todo es poco para nuestro pequeño.
– ¿y lo de los 200 CV? ¿no te vale el de 100?
-…. esteee… buenoooo… es que el de 200 es mucho más seguro, donde vas a parar,… esteee… el motor es más gordo, pues más parará el golpe. Es de lógica, cariño. Mira, vamos al concesionario y después vamos al Primark a mirar unos trapitos, ¿vale?
E. del Arco,
Asumo el reproche. Tiene usted razón. Quienes trabajamos en la prensa del motor no hemos sido capaces de informar bien de este asunto. De eso me quejaba yo en un artículo que escribí. De que no tenía información. Y hacía cábalas porque no entendía nada.
Sigo sin información. Seguimos sin información. Ya no hago más cábalas. Lo he intentado, pero no he sabido hacerlo mejor. Tengo la sospecha de que no hubiera sabido hacerlo mejor ni con una carretada de millones de euros para pasarme un año investigando con un equipo de 20 ingenieros.
Hacemos lo que podemos, eso no significa que lo que podemos sea bueno, ni digno. Ni siquiera somos capaces de probar coches anónimos, nuevos, no revisados por los fabricantes. Eso sí se solucionaría con dinero. Con mucho dinero.
En fin. Asumir las limitaciones que tenemos es imprescindible. Limitaciones de todo orden.
Por ejemplo, toda la prensa mundial ha publicado declaraciones oficiales de los directivos de Volkswagen. Toda ha publicado que ellos se declaraban culpables. ¿Ha habido algún medio que haya investigado si esas declaraciones eran unas declaraciones interesadas de los propios directivos? ¿Por qué los directivos dicen lo que dicen pero no muestran ni una prueba? ¿Qué movimientos de directivos ha habido tras la hecatombe?
Somos unos peleles. Reproducimos las declaraciones «oficiales» como si fueran noticia. ¿A qué intereses obedecen? Muy difícil de saber. Trabajar bien es muy difícil. Aparentar, mucho más fácil.
Me haría feliz saber alguna verdad sobre este asunto. Me haría sentir mejor profesional. Pero no soy capaz. Me lo reprocha mucha gente. Amigos, incluso, me reprochan que no haya publicado nada de la bazofia que se ha publicado en infinidad de medios. ¿Para qué, me pregunto yo, si eso es periodismo de copia y pega, de reproducir notas de prensa y declaraciones sin mayor capacidad de análisis. Eso ya se puede encontrar en cualquier lugar.
¿Aportamos algo la prensa del motor y cualquier otra? Pues no.
Pero le voy a decir una cosa. ¿Aportó algo la prensa cuando informó de que el hombre llegó a la luna? Tampoco, y supongo que esa es una de las noticias más relevantes de la historia de la humanidad. ¿Hubo allí algún periodista para ser testigo y contarlo? No. Tuvieron que reproducir lo que decía la NASA y los mejores citarían la fuente. Muchos, ni eso.
Así es la vida.
Voy a leer el debate posterior que me quedé en su comentario, E. del Arco, me quedé con ganas de contestarlo y en este periodo veo que se ha generado un poco de revuelo. Voy a leerlo.
@21,
Es algo que comentabamos hace un tiempo en los blogs… la prensa del motor actual esta, en la mayor parte de los casos, caduca.
A nadie le importa una puta mierda el tacto de una direccion en curva. Y los que lo describen, muchas veces, no saben ni por donde les viene el aire. He llegado a leer, de un mismo coche, que la direccion es poco informativa… y a las dos semanas leer que es la mejor direccion que han probado en los ultimos anyos. Del mismo puto coche.
Mientras no haya una manera objetiva de hacer segun que mediciones, poco se avanzara en ese campo. Y si se hiciese… a quien cojones le importa? Si, claro, a 4 frikis que en su mayor parte sera por puro postureo.
El sector ha evolucionado. Muchos diran que ahora los coches solo traen cosas electronicas malas y que se pueden romper, y que es una conspiracion de los fabricantes para sacarnos mas dinero, en confabulacion con los gobiernos, los Iluminati y la reina Sofia como representante de Bilderberg. Los mismos que autorizan a los aviones a soltar chemtrails.
Pero lo cierto es que es lo que la gente pide. Queda muy bien, muy de postureo (como me gusta esta palabra) decir que no quiero un sensor de luz, que ya la pongo yo. Aunque se conduzca un Ford Escort del 89. A la hora de la verdad, el que tiene el sistema, lo usa. Lo mismo vale para el sensor de lluvia, el ACC, la deteccion de objetos en angulo muerto, el mirror link…
Pero no, vamos a defender la pureza en el automovil. Y el tacto de la direccion.
Pues a mi si me cuentan como va de tacto de dirección un coche pues mejor que mejor, que quiere que le diga. Aunque si que es verdad que si en un sitio lees que es la leche y en otro que es un asco (también me ha pasado) te quedas como estabas. Y si el detector de ángulo muerto o el ACC se probase en condiciones y se dijese el resultado sin ambages, como cuando se probaba un coche al que le rascaba el cambio y se decía, sería bienvenido. Pero para que te digan que lo trae, y que es muy útil/es una mariconada para débiles mentales, ya sea en un peyote barato o en el mas equipado S-Klass que exista pues… lo mismo que con las direcciones, te quedas como estas.
Tampoco hay que caer en el error de creer que al consumidor habitual de prensa del motor el tacto del cambio le importa tan poco como al consumidor medio de automoviles, ni que la prensa del motor seria para el aficionado tenga que ser uno de esos sitios de literatura sobre coches para petrolheads que no van a comprar el pan en un coche del DTM porque no les dejan.
Sobre la polémica sobre si la prensa española ha informado bien del escandalo VW, pues yo creo que no, pero es que la prensa española en general es un asco y no se le puede pedir a una empresa pequeña o a un periodista a título individual que hagan lo que los mandamases del grémio no han querido hacer. No es cuestión de acabar como Público por tocar los huevos con algo que en todo caso no van a poder destapar cuatro pringadillos. Lo de pringadillos lo digo desde el cariño, sr. Moltó.
No hace falta ingenieros ni gente con muchas carreras para exponer la información del tema VW, y para analizar las soluciones.
Basta con un trabajo de investigación de lo que dicen artículos, estudios que ya ha realizado otra gente.
Un trabajo de leer, traducir (la mejor info en este caso está en inglés, claro), resumir, y voilà… sin ingenieros y sin más recursos que la indagación de lo que otros ya han publicado, se puede sacar un resultado estupendo.
¿Qué no se encuentra la información?
Pues la solución «canuto mágico», sale en blogs del motor españoles.
El canuto mágico se instala en Europa, pero no llega a los EEUU.
Moltó (bueno, es hablar por hablar, porque a Moltó le caigo mal por alguna razón, y no lee mis comentarios… posiblemente, que le haya llamado «mediocre» y otras lindezas, no le ha debido parecer simpático):
¿Se venden actualmente coches diesel del grupo VW en los EEUU? ¿Qué motores?
¿Hay motores que antes se vendían, y que ahora no se venden?
Esos motores que antes se vendían en los EEUU y ya no… ¿Se vendían también en Europa?
Y ahora que no se venden en los EEUU… ¿se venden en Europa, o tampoco?.
¿se siguen vendiendo motores diesel con Lean Trap en los EEUU? ¿y en Europa?
¿Se da en algún caso la dicotomía en que la Comisión Europea admita una solución, y ya se pueda vender un vehículo… y la EPA (Environmental Protection Agency) no la admita, y no se pueda vender?.
Todo eso no requiere mucha formación técnica. Es un mínimo (minimísimo) trabajo de investigación periodística.
No. No se escuden en excusas. «es que no tenemos analizadores de gases» «es que no somos ingenieros».
La información existe. Está dispersa en decenas de páginas.
Un periodista preocupado por el tema sólo tiene que buscar esa información, recopilarla, traducirla, resumirla, y publicarla.
No lo hagan si no quieren, pero no se excusen en que no pueden dar información debido a que el Sr. Matthias Müller no les ha llamado directamente para decirles cómo va la cosa, y claro, así no se puede…
El ejemplo de la NASA no es válido. La NASA lo publicó todo, y la prensa cogió la información, la analizó, y la transmitió para hacerla inteligible a la gente.
(La NASA lo contó todo… menos lo de los reptilianos que encontraron allí y que viven en la cara oculta; de eso, y del complot para controlar nuestras mentes a través de las hondas hertzianas, no dicen nada).
Las Hondas Hertzianas deben ser las que usó David para atizarle a Goliath en el medio y medio.
¿De esto tampoco decís nada? (noticia de hace 3 días)
http://europe.autonews.com/article/20160209/COPY/302099977/diesel-fiat-500x-has-excessive-nox-emissions-lobby-group-claims
Fiat 500X diesel (2.0 Multijet).
Emisiones reales, superan entre 11 y 22 veces los límites legales.
El límite es de 80 mg/m3.
En condiciones reales se han medido hasta 1.777 mg/m3.
No hacen falta medios de medición. Sólo contar lo que otros ya han desvelado.
(hay un enlace a la página alemana, donde hay más detalles).
¿nueva política? ¿y dónde está el nuevo periodismo?
Tengo niños con problemas respiratorios.
Me quiero comprar un coche nuevo.
¿me recomiendan ustedes un 500X Multijet? Es un coche muy bonito, y dicen que va bien…
Y como está homologado con las nuevas normas Euro6, pues no tengo nada que temer con respecto a los posibles problemas de contaminación emitida.
¿no es así?
(Por cierto, vaya colada la mía con la de las hondas/ondas….)
@27.»No hacen falta medios de medición. Sólo contar lo que otros ya han desvelado». O sea, que para usted el buen periodismo es hacer un corta y pega de lo que dicen otros, sin contrastar la noticia. Periodismo serio sería coger ese coche y hacer una comprobación, pero para eso sí hacen falta aparatos de medición y personal para hacerlo. Para esto hace falta dinero y este sector del periodismo de automoción, no va sobrado de dicho elemento. Los periodistas del motor se tienen que tragar sapos, porque al final tienen que pagar facturas, como usted y como yo. Para mí no dejan de ser medianamente honrados o no menos que yo. Ya que saca usted a colación el tema de sus hijos y su enfermedad, tengo una duda al respecto. ¿Compró su turbodiesel antes de saber que sus hijos estaban enfermos? Me temo que la respuesta es sí. Entonces por qué se cree usted mejor que los demás. Es ecologista por obligación no por devoción. Si sus hijos no estuvieran enfermos, es muy probable que todo esto le importara un pimiento. Yo le entiendo, si tuviera un hijo con algún tipo de enfermedad, al día siguiente de saberlo, sería el mayor defensor de dicho problema. En ese sentido todos somos iguales. Sólo actuamos cuando nos toca de cerca.
@28 Basauri.
Para usted ¿un periodista no puede sacar la noticia de las ondas gravitacionales, sino realiza él el experimento, o cómo va eso?
¿deben los redactores de, digamos, el «Muy Interesante», montarse un Stellarator en la oficina, para poder hablar sobre la contención del Plasma mediante campos magnéticos?.
Precisamente, periodismo de divultación es transmitir de forma inteligible lo que instituciones técnicas publican.
Sobre mis motivos para preocuparme por las emisiones, no tiene usted ningún derecho a juzgarlas.
¿me creo yo mejor que nadie? Será usted quien se cree mejor que nadie, cuando pretende ser juez de las voluntades ajenas.
Hay límites legales. Gran parte de las marcas hacen trampas.
Unas hacen trampas directamente, mintiendo al regulador.
Otras hacen trampas porque diseñan un sistema que sólo funciona en las condiciones de homologación. Y luego ya no es eficaz.
(entre 11 y 22 veces el límite).
Mire. Es bueno que salga todo esto, porque el efecto que tiene es que las marcas europeas, que se las prometían muy felices iniciando la conquista del mercado americano con turbodiesels… se dan de morros con sus propios trucos.
Y las marcas europeas FRACASARÁN en su intento por dieselizar el mercado americano, por culpa de SUS TRUCOS RASTREROS.
Y eso acabará siendo la tumba de los motores diesel.
Y eso nos beneficia a todos. En la UE mueren de forma prematura unas 400 mil personas al año por la contaminación del aire.
400 mil muertos al año en una población de 500 millones. Uno de cada 1.200 personas (contando mal y deprisa) muere antes de lo que le tocaría, debido a la contaminación.
Pero, eh, que no hay problema. Que miramos para otro lado y a otra cosa.
Vamos a hablar mal de los políticos, y no toquemos mucho las narices a los pobres coches, que no interesa molestar a las marcas.
Creo que esta vd. errando el tiro, sr. Emprendeitor. Si las marcas hacen coches que multiplican los límites de emisiones es porque los gobiernos se lo permiten. El problema no es de la prensa, es nuestro como sociedad por elegir a unos políticos aquiescentes con la industria. Vamos, que depositaamos nuestra confianza en quiennes consideran mas beneficioso proteger los intereses de las empresas automovilisticas que los intereses de los ciudadanos en materia de esnifado de hollines.
Después hay otro tema, ya un poco adyacente pero fundamental si se quiere comprender el papel del periodismo en las sociedades contemporaneas. Básicamente, hemos llegado a un punto en el que los intereses de las grandes corporaciones, sean del tipo que sean, son comunes. En parte porque les conviene que la rueda siga girando en la misma dirección y en parte porque hay muchos lazos comunes entre sus propietarios y acreedores.
Esto significa que si yo, propietario del Banco Moloccos, tengo invertida pasta en la revista Ruedas y en la fabrica de FAPs Hollinsa me voy a mosquear mucho si una información del primero hace que palme un montón de euros con el segundo, y le voy a cortar el grifo.
Así que, si de verdad le preocupa tanto el tema, le sugiero que busque una alternativa politica que defienda sus intereses o la cree, o bien que se monte su tinglado periodístico y haga lo que predica.
Claro que despues, cuando un periodista hace lo que puede con los medios que tiene para tratar de demostrar que las normativas de consumo son un choteo absoluto, tampoco sirve.
Pd. ¿Se ha parado a pensar que quizas el canutillo no sirve en EE.UU. porque sus límites son mas bajos y su ciclo mas duro?
@ Emprendeitor, solo por incordiar.
1º me acabo de enterar de que The Independent (un periódico inglés reciente) acaba de eliminar su edición en papel. Coño! que no venden. Y creo que un medio que depende exclusivamente de la publicidad sin apoyo de lectores que paguen por el contenido jodido lo tiene. (medio como este) y Vd. se permite el lujo de juzgar lo que no conoce.
2º He seguido por interés particular el «asunto VW». Le recordaré que la EPA actuó por denuncia del ICCT -International Council for Clean Transportation» Organismo privado y que vive de donaciones/subvenciones. He leído, releído y madurado el informe. Creo que Vd. no ha entendido que en USA la condena no es por emitir sobre el límite sino por poner un sistema que miente en la homologación.
Sobe el canuto mágico y desde el mas absoluto desconocimiento le diré que opino que no es una solución. Sino que alguien de VW no se gastó dinero en el desarrollo de una admisión de aire bien dimensionada ya que tenían una solución «especial» en base software que les ahorraba unos duros, y ahora tienen que poner un sistema que mida correctamente la admisión.
Como buen Viernes toca cocinar.
De primero una ensalada de lechuga bien escurrida con anchoas, sal y aceite de oliva.
De segundo unos huevos y brécol cocido, champiñones blanqueados y pasados con una guindilla, ajo y sal.
Se cortan los huevos en mitades y se coloca todo en una cazuela de barro y se recubre con una bechamel de mantequilla, con nuez moscada, y hecha con una leche hervida con laurel.
Se le espolvorea con una mezcla de quesos rallados, al horno a gratinar y a ser felices.
El Lunes hablamos de coches.
Saludos
@29. Hoy en Onda Cero, han entrevistado a uno de los españoles que ha trabajado en el descubrimiento de las ondas gravitacionales. Después de casi 20 minutos de entrevista, el presentador ha llegado a la conclusión de que la entrevista no había servido para nada. (creo que la mayoría de oyentes han llegado a esa conclusión) El chico estaba tan ensimismado con su descubrimiento, que casi no era capaz de articular palabra. Dándole muchas vueltas a la tortilla, el entrevistador le preguntó que cómo le explicaría a sus padres esto de las ondas gravitacionales (dijo sus padres por no decir él mismo). El chico le dijo que no podía explicárselo a sus padres ya que para hacerlo, tenía que recurrir a las matemáticas y todo aquel que no fuera matemático, no podría entenderlo. La conclusión que yo saco es que el 99% de los periodistas, ya sean de radio, TV, internet o prensa escrita, han hablado del tema, sin tener ni la más remota idea de lo que estaban contando. Un corta y pega en toda regla. Para hacer eso, casi prefiero que no comenten nada.
Es usted el que juzga a los demás. Casi trata de asesinos a aquellos que compran un turbo diesel. Yo no. En este caso pienso como el señor Valmhö. Es la sociedad en general y no el individuo en particular, la responsable de la contaminación.
Ya somos mayorcitos.
Cada uno debe ser responsable de lo que hace.
Pero si nadie nos informa, es imposible.
Esa es labor del periodista.
Los límites en EEUU son casi idénticos a los de Europa.
La solución VW es una chapuza que no funciona. Pero en Europa interesa no poner palos en las ruedas del primer fabricante, y se mira para otro lado.
El canuto mágico no modifica la admision. Solo es una pieza de plástico con agujeros. Al hacer el flujo de aire más laminar, la centralita tiene un dato más preciso de la inyección de combustible.
Pero vamos… Estudios de entidades independientes de sobrado prestigio han encontrado emisiones muy elevadas en Fiat, Mercedes, Renault, Opel (además de VW).
Si los ciudadanos lo ignoramos, no podemos actuar de forma responsable.
Si los periodistas no nos informan, las personas de a pie no tenemos por que saber que las marcas nos están engañando.
AdeA ha probado coches que homologaban un consumo de 4 litros a los 100.
En alguno de ellos el consumo en la prueba ha llegado a ser entre 44 y 80
litros?
Les parecería bien que si coche consumiera 10 veces más de lo que dicen los papeles?
Y si en vez de hacer un 0-100 en 9 o 10 segundos, lo hiciera en 100-200 segundos (de mas de minuto y medio a 3 minutos) lo asumirían como un simple problema de homologación?
O se molestarían?
Entonces, por que aceptamos sin problemas que emitan de 10 a 20 veces mas sustancias nocivas que dañan los pulmones, provocan una perdida de calidad de vida en miles de ciudadanos, y lleva a una mierte prematura a miles de ellos?
Pero si la prensa no airea esto, quien lo sabe?
Lo de VW porque fue muy escandaloso, pero ya cae en el olvido, y del resto de marcas, nadie dice nada, a pesar de las evidencias.
@33,
Oiga, no, no meta esto
«AdeA ha probado coches que homologaban un consumo de 4 litros a los 100.
En alguno de ellos el consumo en la prueba ha llegado a ser entre 44 y 80
litros?
Les parecería bien que si coche consumiera 10 veces más de lo que dicen los papeles?»
En el mismo saco que el resto, por el amor de dios. Si yo pillo un C3 y lo conduzco a 150 km/h en condiciones random no voy a protestar porque no me consume lo homologado en el interurbano.
Lo que no entiendo es de donde saca usted que lo aceptamos sin problemas. Yo no lo acepto, y entonces limito al máximo mi uso urbano del automovil (por eso, porque me parece insostenible y porque genera un modelo de ciudad que no me gusta), e intento votar a alguien que tampoco lo acepte.
Usted patalea, pide a los demas que hagan algo pero resulta no ha modificado ninguno de sus habitos para paliar el problema en lo que pueda, sea poco o mucho. Digo yo que, así a pelo, sin gastar un duro, podría cambiar vd. su cafetera por un corolla verso de gasolina mismamente. Si lo hiciera, y se plantease mínimamente siquiera que sus hábitos urbano-cocheriles no son los mejores para la calidad del aire al margen de que usemos un perkins o un hsd, yo empezaría a tomarme en serio su pataleta.
Mientras tanto lo que percibo es que la culpa es de todos salvo de usted, que curiosamente es el que tiene un coche contaminante y lo usa habitualmente por la ciudad.
Si. He cambiado mis hábitos.
En cualquier caso, los culpables de que sigamos comprando excesivamente contaminantes es de quien no nos informa.
yo compre un turbo diesel hace 8 años, contento de que, gracias a la EGR y al FAP, eso no contaminaba nada.
Fue hace un par o tres de años cuando empece a saber mas como iba el tema de la contaminación.
Y de como el FAP es inútil ante las partículas de menos de 2,5 micras…
Y que la EGR tiene una eficacia mi limitada para reducir de forma eficaz los NOx.
Me gaste 20 mil euros en un coche que pensaba que era limpio.
Me siento engañado. Mi coche no es limpio. Me lo vendieron como tal.
Ahora he reducido el uso del coche al máximo por es mism razón.
Me siento estafado por el sistema y por extensión, por los fabricantes europeos que lo fomentan.
Pero es que después de conocerse el caso VW, y durante unas semanas estaba la información hasta en la sopa, el público ha seguido comprando diesel de la marca igual que antes, con lo que yo no creo que el problema pueda atribuirse a la falta de información sino a que los valores de ecología que tenemos como sociedad son muy laxos. La industria negocia una normativa de emisiones con el poder legislativo y comprar productos ajustados a esa norma nos legitíma como buenos ciudadanos desde un punto de vista ecológico aunque después el producto sea un Mercedes G AMG 65. Cumple euro VI, es superecológico ¿no?
Por desgracia la normativa hasta ahora no regula lo que se ha de emitir fuera del ciclo de homologación, el problema en el caso que nos ocupa esta exactamente ahí, y es una información que si bien no estaba presente en medios mayoritarios, si lo estaba en otros de esos que precisamente por denunciar sin ambajes situaciones como esas no tienen una difusión tan generalizada (aka medios para 4 locos, perroflautas, jipis y utópicos). Pero sigo opinando que la culpa es de quien legisla, y por lo tanto nuestra como sociedad por elegir a quien cede a las presiones de la industria.
Permítame que insista con el tema del canutillo. Vd. afirma, correctamente a mi entender que el límite de Nox es parecido en EEUU y Europa. Lo que obvia es que el ciclo en el que se mide produce, p. ej. en un diesel de 2 litros potente, unos consumos urbanos y extraurbanos de unos 5 y algo y 7 y pico litros cada 100 km en EEUU, y de 3 y pico y casi 5 aquí, por lo que la dureza del ciclo yanki es muy superior. Lógico que allí no sirva el apaño. Y también es lógico que aún no se haya comprobado si funciona aquí dado que no se ha empezado a hacer la modificación.
Personalmente me alineo con Valmhö y Basauri en este caso. En el mundo real a la sociedad le importan tres cominos las emisiones, y como bien dice Valmhö no será por falta de información (ya sea más o menos exhaustiva, más o menos correcta).
En general la gente necesita un incentivo para moverse. Es por esto que no ha habido caída apreciable en mercado diesel en Europa/España, porque no hay incentivo para ello ¿Quiere que la gente deje de comprar modelos equipados con motores diesel? Prohíbales la entrada al centro de las grandes ciudades y verá como las ventas de diesel empiezan a caer en picado. Todo lo demás es palabrería, seguramente bien intencionada pero inútil.
¿Porque no pasa lo mismo con las prestaciones o el consumo? Porque estos factores tienen una incidencia directa y clara sobre nuestro día a día, ya sea de agrado (prestaciones) o sobretodo económica (consumo). La razón por la que nuestros coches consuman en general menos que los del mercado Norteamericano (incluso si sólo miramos los gasolina) no es porque nosotros seamos un pueblo civilizado y ecológico y ellos unos paletos malgastadores si no simplemente porque su combustible es mucho más barato que el nuestro.
Las emisiones, a diferencia de los dos factores mencionados en el anterior párrafo, no tienen una incidencia visible en el corto plazo y por lo tanto no inciden en las tomas de decisiones de las compras de vehículos. Les pasa un poco, en cierta forma, como con la seguridad; si nunca se ha accidentado (o no tiene nadie en el entorno al que le haya pasado) puede tender a no valorarla.
PD. Hasta donde yo se (lo leí en un artículo hace tiempo, tendría que buscarlo) los límites de emisiones de Europa y Estados Unidos son bastante diferentes entre si (más estrictos los americanos).
@ Emprendeitor:
Pensaba haber cumplido ya con mi «ciclo» de participación en este coloquio, pero los últimos 20 comentarios me hacen dar marcha atrás en mis propósitos. En primer lugar, no puedo por menos de alinearme con las diversas intervenciones de Valmhö, Basauri y Ferrer; me parecen equilibradas y bien razonadas: por supuesto, a Vd le parecerán lo contrario, pero para eso estamos aquí, para opinar libremente.
Pero sobre lo que sí querría incidir de un modo muy concreto es sobre su fe poco menos que absoluta en el método de «corta y pega» informaciones extrañas para resolver nuestro problema como informadores del mundo del motor. El ejemplo es referente al Fiat 500-X con el motor 2.0 Multi-Jet II, que probé hace no mucho, con excelente resultado en cuanto a consumo, por cierto. Pues bien, dicho motor montado en ese coche, y según un informe que Vd cita, puede llegar a emitir HASTA 1.777 mg/m3 de NOx, lo que supone 22 veces más de lo homologado, que es 80 mg/m3.
Ahora bien, la clave del asunto está en el HASTA. Supongo que Vd, lo mismo que todos los que no conseguimos dejar muda la TV cuando empiezan los anuncios (o de vez en cuando leemos -si es legible- la letra pequeña) habrá observado lo mucho que se utiliza en publicidad lo del HASTA. No te garantizan nunca un valor fijo o absoluto, sino HASTA, sin puntualizar tan siquiera en qué porcentaje se llega al HASTA.
Pues bien, Vd nos ha querido colar un HASTA de 1.777 frente a un PROMEDIO de 80; porque en ningún momento se dice que esos 1.777 mg/m3 se hayan emitido en promedio a lo largo del mismo ciclo de homologación en el que no debería haber sobrepasado 80. Sin duda -de ser verdad la información- se trata de un pico en un momento de aceleración, lo mismo que también se producen «picos» a lo largo del ciclo de varios minutos. Pero luego el promedio debe ser 80. Y a partir del momento en el que alguien pone en circulación un informe en el que se confunden «picos» con «promedios», me siento autorizado a no concederle a ese alguien la menor credibilidad, puesto que se trata de alguien que voluntariamente está difundiendo una información absolutamente sesgada. Los ciclos de homologación no tienen un tope para los HASTA puntuales, sino para los promedios a lo largo de todo el ciclo.
De manera que en todos esos informes que, según Vd, están ahí a disposición de la prensa para proceder luego a su «corta y pega», haría falta primero una investigación respecto a la tendencia de quienes los propagan. Porque, desde luego, informes también puede emitirlos, y de hecho los emite, la http://www.cleandieseltech.eu, y puede dar por seguro que difieren radicalmente de esos otros que Vd nos propone, sean los relativos al «canuto» (sobre cuya adecuación a los ciclos europeos, y no a los americanos, ya le han contestado) u otros un poco menos tendenciosos. Así que, por favor, no nos transmita más resultados de análisis que se apoyen en un engañoso HASTA.
Historias para no dormir automovilísticas por doquier en la página de consumo del ministerio http://www.aecosan.msssi.gob.es/AECOSAN/web/consumo/productos_alertados/listado/aecosan_listado_de_alertas_nacionales.shtml
Entre emisiones y esto, insomnio asegurado…
AdeA.
Una organización con el nombre «cleandieseltech», no parece excesivamente imparcial, pero no ataquemos al mensajero.
El «HASTA» es, como dice, una expresión usada para poder exagerar sin mentir, y creo que es propia de un mal divulgador. O de un divulgador interesado.
Un coche, seguro que también puede gastar «hasta 100 litros a los 100», o más. Infinito, de hecho, cuando está al ralentí.
Pero el estudio no es eso lo que dice. Dice que el resultado de una prueba, entera, ha llegado ha ser, en un caso, de 11 veces el límite, y en otro de 22.
En cualquier caso, lo mejor es ir a la fuente.
Yo tengo la suerte de tener formación, y aún así, me cuesta digerir según qué información.
Un tipo de la calle, no tiene porqué ser experto en nada de esto. Por lo tanto, no se le puede pedir que vaya a una fuente original que puede ser bastante técnica.
El tema del «hasta» (si no he entendido mal), es cuando la prueba se realizaba con el motor caliente.
La homologación de gases se hace con el motor frío (ciclo urbano). Con el motor frío, se generan menos NOx.
En pruebas que simulaban una conducción real, con motor caliente, se emitían los más de 1.700 mg (frente a los 80 del límite).
Las pruebas han sido realizadas por la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berna.
Miren. Aquí tienen el informe completo en alemán.
Es obvio que eso no es accesible al público general (cuando uno mira un coche, nadie le comenta estas cosas), y además, un tocho de 40 páginas en Alemán, por mucho que tires de traductor, es poco digerible.
Yo no creo que el público deba ir a fuentes primarias para cuestiones técnicas. Para eso están ustedes, los periodistas. Para ir a las fuentes primarias, contrastarlas, traducirlas a un lenguaje comprensible (no me refiero a pasarlas de alemán a castellano… sino a un lenguaje común, y además, atractivo, fácil de leer), y difundirlas.
Hoy se ha publicado que en el mundo se producen unas 6 millones de muertes prematuras por la contaminación.
Buena parte de ellas, producida por los automóviles.
Muerte prematura puede significar muchas cosas. Desde el enfermo que, por culpa de la contaminación, muere un par de meses antes de lo que lo iba a hacer igualmente por su enfermedad… hasta las personas que enferman precisamente por esa contaminación, por haber estado expuestas durante años a niveles moderados de contaminación.
Oiga… que cuando se mueren tres pobres tipos por culpa de una gripe asiática, se movilizan todos los medios para explicarlo todo, y nos marean con datos que no suelen llevara ninguna parte.
Pues esto no es una amenaza de una posible pandemia mundial provocada por un nuevo virus.
Es una realidad. La gente se muere por esto. Y hay opciones para reducir estas muertes.
Estas opciones pasan, especialmente, por prescindir de los vehículos de gasóleo, principalmente. Al menos, mientras los fabricantes nos estén engañando con sistemas anticontaminación que dejan de ser eficaces cuando salen de los parámetros concretos de las pruebas de homologación.
El informe (no lo había puesto):
http://www.duh.de/uploads/media/B449_DUH_FIAT_500X_DE_s.pdf
Son 40 páginas. En Alemán, pero casi todo son gráficos.
Incluso sin saber alemán (yo no soy precisamente Goethe), es pueden entender perfectamente.
@41 Creo que no son sólo los de gasóleo.
http://www.pistonudos.com/reportajes/los-motores-de-gasolina-de-inyeccion-directa-emiten-muchisimas-particulas-cancerigenas/
http://www.pistonudos.com/reportajes/hasta-2017-provocando-cancer-sin-rubor-por-no-gastar-50e/
Perdonen mi insistencia. Releyéndolo, veo que la duda de AdeA y otros, queda perfectamente resuelta.
Se han hecho 6 ensayos distintos de los que se pueden extraer valores. En distintas condiciones, con varios ciclos.
2 ensayos con el motor frío, y 4 caliente.
Se simulaban ciclos NEDC (europeo), ciclos WLTC (el que se propone como mundial, más realista) y ciclo CADC ( otro ciclo Europeo que se ha elaborado en base a estadísticas de uso).
Emisiones:
En las pruebas en las que el motor estaba frío, en vez de los 80 homologados, el resultado era de 133 en un ensayo, y 105 en otro ensayo.
(no son valores puntuales, sino valores totales: mg totales emitidos, divididos por el número de km realizados, que es el que determina cada ciclo, NEDC, WLTC o Artemisa).
133 o 105 sobre 80, es una divergencia que podría llegar a entrar dentro de lo razonable.
PERO, en los ensayos con motor caliente, el resultado de los 4 ensayos restantes ha sido:
– 845 (ciclo NEDC, con motor caliente), 10 veces más.
– 1.777 (ciclo Artemis, con motor caliente), 22 veces más.
– 1.703 (ciclo WTLC, con motor caliente).
– 1.383 (otra vez ciclo NEDC, con motor caliente).
El límite legal, recordemos, es de 80.
¿Eso no nos hace pensar nada?
Pista: Las pruebas oficiales se hacen en frío.
Pero ¿Siempre conducimos en frío? Creo que no siempre, ¿verdad?
Hay más pruebas así, de más vehículos, con otros resultados distintos.
No me ha dado tiempo a revisarlas. ¿no sería esa una labor para periodistas como ustedes?
(no me refiero a AdeA, sino a muchos periodistas, y considero que los del motor son los más indicados).
Yo entiendo que AdeA tiene mucha experiencia, y no necesita esto. Hace lo que le place. Hace bien. ¿ahora se va a meter en leer farragosos informes de universidades u organizaciones independientes para sacar resultados sobre contaminación? ¿por qué?
Ya hay otros periodistas más jóvenes, algunos con formación técnica, para hacer eso.
NOTA:
A mí el 500X me resulta un coche muy interesante, simpático, con un diseño atrevido que se sale de lo convencional… pero a mí que no me vengan con trampas, en mi caso particular, lo descarto.
Por cierto, parece que Fiat ha declinado hacer ningún tipo de comentario sobre estos resultados.
(si el Fiat 500X ha dado un reslutado escandaloso, de más de 1.700 en dos pruebas en caliente… peor aún el nuevo Espace: 1.900 y 2.000 en 2 ensayos en caliente, y uno de ellos, el de 2.000, era precisamente el NEDC, pero en caliente).
pag. 8.
http://www.duh.de/uploads/media/ENG-B434_unofficial_translation_Renault_Espace.pdf
(traducción no oficial, pero se localiza fácilmente la original en Alemán).
@40 Manué.
Ha ido usted a la página de España.
Si va a la Europea encontrará más cosas.
Unos 1.800 fallos de seguridad en vehículos y componentes, en productos comercializados entre 2005 y este 2016.
http://ec.europa.eu/consumers/consumers_safety/safety_products/rapex/alerts/main/index.cfm?event=main.search
@ Emprendeitor:
O sea, que «donde dije digo, digo Diego». Pero todavía sigue Vd empeñándose en entremezclar las cosas. Porque para poder comparar con el ciclo NEDC actual, y sus 80 mg/m3, no sirve más que la cifra conseguida, en esa repetición de pruebas, haciendo también el ciclo NEDC completo. Que por cierto, no es en frío, sino que arranca en frío y, como el motor se va calentando, para cuando acaba el extraurbano (que se hace a continuación del urbano, prácticamente sin solución de continuidad), ya está totalmente caliente, sobre todo ahora que los fabricantes utilizan la mínima cantidad de líquido posible, y a veces circuitos independientes para culata y bloque. Pero incluso durante el ciclo urbano se empieza en frío y se acaba en caliente o, al menos, en templado, pues ya sabemos que en cuestión de tres a cinco minutos (y la temperatura ambiente de la prueba creo que es de 18 o 20 ºC, bastante suave) el motor ya se ha calentado; y el ciclo urbano ya dura algo más que eso.
De manera que, frente a los 80 mg permitidos, han aparecido 105, que es un incremento de un 31% sobre el máximo permitido. De ahí a 22 veces, que sería un 2.200%, creo que hay una notable diferencia. Y si no intervengo para poner las cosas en su sitio, en este blog (el de D. Javier Moltó, que no es el mío) quedaría para los restos su afirmación de que el 500-X contamina HASTA 22 veces más que lo permitido.
Y lo único que se puede deducir de todos esas cifras que nos comunica es ese discreto, aunque criticable, incremento de un 31% sobre el máximo permitido. Porque todos los demás valores, puesto que no conocemos cuáles son los límite impuestos en esas pruebas (porque no están vigentes) no nos dicen absolutamente nada. También en la realización del NEDC habrá «puntas» de emisiones que no sabemos cuáles son, pero que, como no hay base comparable, quedan a beneficio de inventario. Lo único que tenemos como referencia es que, en la masa total de gases recogidos en unas enormes bolsas de plástico tras de la realización de las dos fases (urbano y extraurbano) del ciclo, no debería haber más de 80 mg de NOx por m3 de aire (y gases) a la presión atmosférica. Todo lo demás es hablar por hablar; pero a los enemigos del diesel (y no negaré que pueda haber motivos para serlo) les sirve para manipular las cifras y hablarnos de esa contaminación 22 VECES mayor de la permitida. Bien está criticar, y muy duramente si se quiere; pero los números son los números, y aquí no hay más ley que la de que «dos y dos son cuatro». ¡Y pensar que hay quienes me critican por dar los consumos con dos decimales, cuando hay otros que se permiten convertir un 31% en un 2200%! Vivir para ver.
AdeA:
Mire la prueba. Abra el enlace. Si se entiende muy bien.
Aquí:
http://ec.europa.eu/consumers/consumers_safety/safety_products/rapex/alerts/main/index.cfm?event=main.search
En la página 7 tiene el resumen.
En un ciclo NEDC que se ha iniciado con el motor frío, el Fiat 500X Multijet ha dado como resultado: 133 mg de NOx.
En el mismo ciclo NEDC que se ha iniciado en caliente, el Fiat 500X ha dado, como resultado, 845 mg de NOx.
No son PUNTAS máximas de emisión, sino que es EMISIÓN TOTAL, de todo el ciclo. Son los mg totales emitidos, divididos entre los km totales realizados.
Es como cuando usted llena el depósito, y luego lo llena de nuevo. Lo mismo.
En NEDC dura unos 1.000 segundos (15 minutos). Es de suponer que al final estará caliente… pero la gran diferencia es si se inicia con el motor en caliente o no.
En un ciclo WLTC (el global, más realista, que sustituirá al NEDC), que se ha iniciado con el motor caliente, ha dado 1.700 mg de NOx.
En un ciclo Artemis (CADC), que se considera estadísticamente representativo de la conducción europea, iniciado con el motor caliente, ha dado 1.777 mg.
Pero, repito, no son PUNTAS. Son emisiones totales en ciclo, dividido por km realizados.
Ese HASTA es porque, en diversas pruebas, con diversos ciclos, unos a temperatura fría, otros caliente, el resultado PEOR, ha sido un ensayo en el que desde que se ha iniciado, hasta que se ha parado, ha consumido 22 veces el homologado.
En un ciclo que no es un invento para forzar al sistema (no sé: Arranca, acelera a fondo como si no hubiera mañana, y a ver qué da), sino que es un ciclo representativo de una conducción real, y que dura algo más de 3.000 segundos (aprox. una hora con distintas velcidades y distintas cargas).
Así, tenemos que en ciclo NEDC, el de homologación, si en vez de iniciarse en frío, se inicia en caliente, las emisiones son un 1.000 % de las homologadas. (no me voy a preocupar de decimillas).
En otros ciclos aceptados como representativos que se inicia en caliente, en vez de los 80 que son los de un ciclo de homologación que se considera más o menos representativo, se emiten 1.777.
Seguramente, si el Fiat 500X que usted probó, en vez de los 5 litros a los 100 homologados (o los que sea), a usted le hubiera consumido 111 litros a los 100, le habría llamado la atención, ¿verdad?
O habría dicho algo así como «bueno, como mi conducción es distinta a la que se hace cuando se homologa el consumo, es un error lógico».
¿qué opinaría si su prueba con el 500X le hubiera dado 111 l/100 de consumo medio?
Pues, ¿por qué justifica que en una prueba perfectamente representativa de una conducción normal (una hora, en condiciones de velocidad variable), las emisiones de NOx sean de 1.777 mg, en vez de las 80 homologadas?
Sr. Emprendeitor, le diré que aunque le parezca raro «mal dimensionado» es la palabra que utilizamos en el mundillo en que me muevo cuando algo del diseño no está acorde con la prestación. Supongo que la expresión viene por que aun hoy en día a pesar de todo el CAD de diseño cuando hay un problema, lo 1º que revisa el cliente es el plano, y sus dimensiones. Pero no solo en las dimensiones físicas del componente sino en todas las características que refleja el plano. ¿Se entiende mejor ahora?.
Según Vd. «El canuto mágico no modifica la admisión. Solo es una pieza de plástico con agujeros. Al hacer el flujo de aire más laminar, la centralita tiene un dato más preciso de la inyección de combustible».
¿Solo es una pieza de plástico?, andá, y un carter motor solo es una pieza de hierro si lo quiere ver así.
Gracias por criticarme para darme la razón, sigo pensando (sin pruebas fehacientes) que VW en los motores en que montará «el canuto mágico» se ahorró un buen dimensionado de la admisión ya que no necesitaba un perfecto control de la calidad / cantidad de gases de entrada ya que tenían un «plan B» en el cual seguramente el coche anulaba el retorno de gases a través de la/las EGR en casi todas las condiciones, (salvo en la homologación, ciclo conocido). No se me ocurre otra. Lo cual es exactamente lo contrario que dice la normativa. Según tengo entendido y por favor que alguien me corrija, las EGR solo se pueden anular en caso de necesidad de la máxima potencia para adelantamientos, o subida de puertos por ejemplo. Por esa normativa que permite que la gestión electrónica del motor anule las EGR en Europa no es ilegal el doble sistema de VW. En USA si lo es.
Como no tengo pruebas solo me puedo remitir a recordar cuando se atascaban a menudo EGRs y se estropeaban caudalímetros de VW y otras marcas por la suciedad . A ver si me puede investigar un poco este tema y las soluciones aportadas.
Saludos.
@ 47 Emprendeitor:
Seguimos en las mismas. Por más que Vd. se empeñe, el único ciclo para el que tenemos una cifra de referencia (en cuanto a emisiones de NOx), es el NEDC, con los ya famosos 80 mg/m3. Todas las demás cifras que nos cuenta no aportan nada, puesto que para esas otras pruebas, todas ellas diferentes al NEDC, no hay una cifra de referencia. Y por cierto, en su anterior comentario había un dato de 105 mg emitidos, mientras que ahora sólo publica uno de 133 mg; pues bien, no voy a entrar en disquisiciones de por qué el de 105 ha desaparecido, y nos quedaremos con los 133 mg. Sigue siendo un incremento del 66% sobre lo tolerado, que es mucho por comparación, pero sin llegar ni siquiera al DOBLE, sin simplemente dos tercios más de lo permitido.
Y por cierto, no intente de nuevo colarnos ese dato de los 845 mg de un absolutamente ilegal ciclo NEDC iniciado en caliente, porque eso no existe; el ciclo NEDC se inicia en frío, y punto. Y sólo se pueden comparar con los 80 mg permitidos los conseguidos en un ciclo NEDC auténtico; o sea, iniciado en frío. Lo otro es un experimento de laboratorio, pero su dato no es comparable con el tope de 80 mg impuesto para el auténtico ciclo NEDC. Eso es comparar churras con merinas, y no cuela.
Los resultados de los futuros ciclos WLTC y Artemis, que de acuerdo en que correspondan a dichos ciclos completos, y no a «picos» (ahora sabemos por qué lo parecían), no tienen ningún valor si no nos facilita, a su vez, cuál sería el tope impuesto para esos ciclos. Pero no lo puede hacer porque probablemente todavía no existen dichos topes; ya que una cosa es haber implementado el futuro ciclo, y otra muy distinta haber señalado los límites que para CO, CO2, HC, partículas, SOx y NOx se dictarán cuando vayan a entrar en funcionamiento, o quizás antes, cuando se les oficialice de forma definitiva. Y por cierto, las emisiones de NOx y otros gases contaminantes se miden en microgramos por metro cúbico de gases de escape que lanzan a la atmósfera, mientras que el consumo y el CO2 se miden por kilómetro. Pero esto, en el fondo, da igual; lo que cuenta, siempre, es la comparación del dato conseguido en el ciclo correctamente realizado, con la norma legal establecida.
Esas comparaciones que nos dan hasta 22 veces las emisiones toleradas, es muy probable que no las hubiesen dado ni un Barreiros ni un Matacás de los años 60s del pasado siglo. ¿Cómo es concebible que un motor moderno que cumple, en cuanto a consumos, los datos comunicados en la homologación, vaya luego a emitir 22 veces más contaminación que otro motor teóricamente idéntico, que consume lo mismo incluso en el propio ciclo, y cumple, aunque sea con trampa, los máximos establecidos? Es posible que haya esos desfases que hemos visto de un 31% o de un 66%, que ya está bien; pero 22 VECES no parece razonable si el consumo de combustible sigue siendo el mismo.
Teniendo en cuenta mi preocupación, o si prefiere obsesión por los consumos (la suya va por la contaminación, que también es muy importante), estoy deseoso de que, de una vez por todas, se implementen esos nuevos ciclos, y más el Artemis que el WLTC, que sigue siendo relativamente poco representativo. Y entonces se publicarán nuevos límites, y ya iremos viendo cómo los cumplen los futuros motores. Pero mientras tanto, por favor no comparemos las emisiones que pueda dar un coche actual al someterse a un ciclo nuevo y totalmente distinto -del que no tenemos valores-tope-, tomando como referencia los valores-tope del ciclo NEDC actual.
En cuanto al «canuto mágico» al que Vd desprecia de un plumazo, lo único que importa es si sirve o no sirve para cumplir su misión: poder pasar la norma europea actual, que ya sabemos es una birria; no será porque en mi blog no se haya repetido esto una y otra vez. Pero mientras esa norma exista, lo que se trata es de cumplirla, y a su vez, con los consumos más aquilatados posibles, y al precio más razonable posible. La labor de los legisladores será poner nuevas normas más ajustadas a la realidad; pero mientras tanto, lo que cuenta es lo que hay.
Y un último aspecto: ¿qué hacemos con el transporte por carretera, o incluso con las furgonetas de transporte ligero y medio? Porque a base de gasolina, ya me dirá Vd. Sobre esto creo que quien podría darnos una opinión fundamentada sería nuestro habitual contertulio «Basauri», que es profesional de dicho sector.
Sr. A. de A. supongo que cuando Vd. comenzó las pruebas con q nos viene ilustrando hace varios quinquenios sería porque pensaba que había otra realidad además de la que contaban las marcas y posteriormente las normas europeas. Pues estamos en las mismas, hay otra realidad que no sale reflejada en la norma.
¿La norma NEDC se hizo para comparar coches o porque teníamos un problema con la contaminación?
Por favor, aprecio su trabajo, pero de la misma forma q Vd. se permite pasarles el trapo por la cara a los catedráticos, permita que se lo pasen a Vd. en este tema porque sus argumentos son poco más que un verbo florido. Cada vez se parece más a una persona que conozco muy bien y de la que no puedes conseguir ni el empate por más que te empeñes.
Desde el respeto.
Saludos
AdeA. Insisto. Echele un vistazo al informe. Le paso de nuevo el enlace.
http://www.duh.de/uploads/media/B449_DUH_FIAT_500X_DE_s.pdf
Así podrá ver cómo sube la emisión en los acelerones, y se reduce mucho en cuanto se estabiliza la velocidad.
Yo creo que a usted le gustará. Cierto que está en alemán, pero casi todo son gráficos, y es interesante.
Su ciclo, el «ciclo AdeA» que realiza usted para medir los consumos, no está homologado, ¿verdad?
Pero usted ha indicado muchas veces que lo considera más representativo de la realidad que el ciclo NEDC.
En ocasiones ha comparado con los datos de consumo de spritmonitor, viendo que su resultado se parece bastante más al resultado medio de los usuarios, que el homologado.
Pues el paralelismo es evidente.
Como el NOx es un problema de salud pública, se crea un estándar para medirlo y así poder limitarlo.
Pruebas de terceras partes (en este caso, una universidad suiza), determinan que en frío, los valores analizados más o menos se parecen a los homologados por el fabricante (fabricante que usa diversos trucos en el momento de la prueba para mejorar resultados, trucos que aquí no se hacen, por lo que el ciclo NEDC en frío da un valor superior, de aprox. un 30% más).
Pero en caliente, en diversos tipos de ciclos, los valores de contaminación se disparan.
La única conclusión lógica es:
A los fabricantes (o a algunos fabricantes) les importa un churro la salud de los ciudadanos europeos. Diseñan un sistema definido únicamente para pasar la prueba. Y en condiciones distintas a las de la prueba, la contaminación se dispara a valores absolutamente desproporcionados.
En distintas marcas, se ven distintos resultados. El Fiat 500X, valores altísimos que llegan a 1.700 (límite NEDC, 80). En el Renault Espace, se han llegado a 2.000 en una de las pruebas. En un Mercedes clase C, algo mejor, unos 300 (alejado del límite de 80, pero ni tan mal). En una Zafira Tourer, también daba un resultado mucho más razonable que los dos primeros, aunque con una notable diferencia entre si la prueba tenía 2 o 4 rodillos conectados, lo cual hace sospechar truco, pero podría ser por una casualidad.
Algunos fabricantes hacen más trampas que otros. ¿no debería denunciarse, hacerse público, para proteger a los ciudadanos, y también a los fabricantes que son un poco más honrados que el resto?
(en el caso de los 4 probados, la Zafira y el clase C, mucho mejor que el 500X y el Renault Espace).
El Barreiros que usted indica, es posible que diera menor contaminación por NOx, quien sabe.
Tenía menor compresión y temperaturas más bajas en la cámara (lo que favorece la generación de NOx, es la temperatura y presión elevada).
Eso sí, en partículas debía ser un escándalo. Probablemente dejaba a los mecánicos como al deshollinador de Mary Poppins.
Curiosamente, NOx y partículas son antagónicas. Los sistemas para reducir NOx, generan más partículas… la emisión de las cuales es reducida gracias a los FAP.
Podría resumirse de forma muy simple en: a más temperatura, menos partículas y más NOx. Si bajas la temperatura, generas menos NOx y más partículas.
Me ha parecido un poco enternecedora su duda acerca de cuanto les preocupa la salud de los ciudadanos a los fabricantes de coches. Y les preocupa lo mismo que a cualquier otra actividad que deba responder ante unos inversores, es decir, nada. Solo les preocupa ganar dinero, como es lógico. Por eso la sociedad tiene que dotarse de instrumentos que le permitan controlar esto.
Yo en el fondo estoy deacuerdo con usted en que la cosa es un choteo, pero no olvide que es la norma que como ciudadanos nos hemos dado, bajo mi punto de vista hacer una normativa con estos vacíos y despues quejarse de que los fabricantes los aprovechan no conduce a ningun lado.
Llegados a esta situación lo que procede, en mi modesta opinión, es hacer una prueba mucho mas dura y variada y definir unos límites realistas que contribuyan a rebajar la contaminación efectivaa y no a ornamentar un catalogo con valores bajos.
Y si un tipo de motor no puede alcanzar unos valores que se consideren razonables no se permite su venta y punto, que alternativas existen (incluso para furgos y camiones, híbridos y a gas.
Ahora, la pregunta esta en si el poder económico, que tiene muchos tentaculos (el periodismo por ejemplo, a la sazón que nos ocupa) permitirá que eliminemos el hecho diferencial que mantiene el mercado europeo como su coto privado, o poco menos.
Valmhö:
Parece que el regulador sí parece empezar a estar hasta las pelotas de tanto choteo.
Por de pronto, el ciclo NEDC cambiar a ciclo WLTC, que en principio, parece reflejar mejor las condiciones reales. A pesar de que las marcas estaban en contra.
Está previsto para 2017 (nuevas homologaciones) y 2019 (todos). los fabricantes han hecho valer su capacidad de influencia, y se ha aprobado una «moratoria», de modo que realmente hay límites que se van ajustando hasta 2020, 2021… y finalmente, todos los coches tendrán que cumplir los límites de NOx finales, con el nuevo ciclo (más representativo, repito), en 2023.
Todo muy lento. Demasiado lento. Pero al menos se va avanzando.
Además de esto, en Alemania están planteando la posibilidad de hacer controles de emisiones aleatorios (ahora, el fabricante homologa, lleva un vehículo escogido, y hace diversas y sutiles modificaciones en el mismo, para cumplir con la homologación y reducir el consumo).
Y confío en que estas pruebas que hacen universidades y otras entidades sobre coches aleatorios, se sigan produciendo, y los resultados se sigan publicando.
Todos los cambios cuestan. Y creo que a las personas nos preocupa la salud de nuestras familias.
Igual que al principio, nadie reciclaba, nadie separaba el cristal o el papel, y poco a poco la gente se ha ido concienciando, y quien más quien menos, se va haciendo…. creo que lo mismo sucederá con respecto a la contaminación.
No creo que nadie tire su coche al desguace si da un mal resultado en pruebas de contaminación… pero sí puede animar a que personas responsables y preocupadas por la salud de los suyos de las personas de su entorno, decida evitar la compra de un coche que ha obtenido un mal resultado, en favor de otro que lo obtiene mejor.
Por lo que a mí respecta, el 500X queda absolutamente descartado, y procuraré desaconsejar a cualquier persona sobre su compra.
Idem con el Espace.
@ 50 Anton:
Bienvenido a este coloquio. Como Vd mismo indica, la norma NEDC (y las anteriores) se estableció mucho más pensando en las emisiones que en los consumos. Pero como éstos también se conseguían automáticamente, pues se comunican. Otra cosa es que el ciclo sea representativo de la realidad o no.
En cuanto a las pruebas que la prensa del motor, nacional e internacional (no irá Vd a pensar que soy el único que realiza comprobaciones de consumo en el mundo mundial) lleva a cabo, ni son ni dejan de ser realidades paralelas o divergentes con los datos facilitados por las marcas (en tiempos pretéritos) u homologados (actualmente). Son unos datos que ofrecemos a los usuarios, y cada uno según sus métodos, recorridos y modos de conducción. Dicho de otro modo: información periodística, a la que cada cual es muy libre de darle el valor que considere oportuno, lo mismo que a los de homologación. La comparación con lo que cada cual obtiene en su coche permitirá sacar la conclusión de cuáles le parecen más o menos válidos.
Lo que sí hubiese sido muy de agradecer es que, al margen de opinar que mis argumentos son poco más que un verbo florido (muchas gracias por considerar así mis aptitudes literarias) hubiese Vd aportado un solo dato de en qué se basa para semejante afirmación. Al menos, en mi polémica con «emprendeitor» él aporta una serie de informes que yo le digo que no sirven para nada, y le justifico el por qué, como voy a hacer, por enésima vez, a continuación. Por mucho que yo le recuerde a Vd alguien que tampoco nos cita quien es; el hecho de que Vd le conozca nos da muy pocas pistas al respecto, habida cuenta de que su propia personalidad, tras del supuesto seudónimo de su «nick», tampoco nos es conocida.
Yo no le paso el trapo por la cara a nadie, y menos a unos catedráticos a quienes conozco personalmente desde hace años, y con quienes colaboro en algunas cuestiones que no viene ahora a cuento mencionar aquí. Lo único que dije es que, ya que cuando se enteraron de mis pruebas les parecieron muy interesantes, es una pena que, por las causas que sea, no hubiesen tenido acceso a las mismas con anterioridad. Porque según la opinión de ellos mismos, de los lectores de prensa del motor en general, y de los participantes en los blogs de km77 en particular, estos datos están bastante más próximos a la realidad que los homologados.
@ emprendeitor:
Es como darse cabezazos contra la pared. Sigue Vd empeñado en comparar «picos» puntuales de emisiones con el promedio a lo largo de un ciclo. Por supuesto que hay «picos», ¿cómo no va a haberlos durante una aceleración?; de consumo y de contaminación, por supuesto. Pero lo que en cada ciclo se mide es el promedio final; no viene a cuento citar esos picos, pues no sirve más que para desconcertar al usuario. Y suponiendo (que ya es un suponer) que en una hipotética futura homologación se midan también los picos, habrá que dar cual es el valor máximo contra el que hay que compararlos. Valor que, desde luego, no serán los 80 mg/m3 del promedio del ciclo NEDC iniciado en frío. No siga por se camino, por favor.
En cuanto al fondo del asunto, respecto a la responsabilidad de fabricantes y legisladores, creo que la respuesta de 52.Valmhö ha sido más que suficientemente explícita y clarificadora. No tengo sino que sumarme a la misma de la fecha a la firma.
AdeA.
Se equivoca. Porque, o no me he explicado bien, o no lo ha leído bien.
«Sigue Vd empeñado en comparar “picos” puntuales de emisiones con el promedio a lo largo de un ciclo. Por supuesto que hay “picos”, ¿cómo no va a haberlos durante una aceleración?; de consumo y de contaminación, por supuesto. Pero lo que en cada ciclo se mide es el promedio final»
No. No son picos puntuales. Aunque le parezca increíble, esos 1.700 mg (límite 80), no son un pico. Son el global de todo el ciclo. El promedio global.
El error de interpretación, posiblemente, está en el uso e interpretación de la preposición «Hasta».
Usted ha interpretado que ese «hasta» se refiere a que la máxima emisión ha sido de 1.700.
No. Ese «hasta», no significa «el pico máximo de contaminación ha sido de 1.700».
Ese «hasta», significa «en diversas pruebas realizadas, ha habido una cuya emisión promedio de todo el ciclo, ha sido de 1.700».
Se usa el «hasta», porque se han hecho varios ensayos. En todos se ha sacado el promedio. Y el promedio máximo ha sido de 1.700.
(digo 1.700 para abreviar, en realidad, el peor ha sido 1.777).
El PROMEDIO DE TODO EL CICLO. No hablamos de picos máximos.
Y en ensayos que simulan modelos de conducción muy habituales (el ciclo NEDC, pero iniciado en caliente, el ciclo WTLC, el ciclo Artemis).
En todos los ensayos en caliente, el resultado ha sido nefasto.
Pero como la homologación se inicia en frío, pues para el fabricante no hay ningún problema…
Supongo que al fabricante no le ha interesado saber si su coche contamina mucho o poco fuera de las condiciones de ensayo.
@ 55 emprendeitor:
He tenido un fin de semana y principio de la siguiente muy agitado, pero no quisiera cerrar este intercambio (con este comentario sí que lo hago) sin responder a su aclaración.
Bueno, por fin nos aclaramos definitivamente del alcance del famoso HASTA. Pues bien, lo único que puedo decirle es que no cabe en cabeza, no sé si humana, pero desde luego sí técnica, que un coche actual EN BUENAS CONDICIONES pueda emitir 22 VECES más que otro coche también moderno que esté bien revisado y puesto a punto. Como le dije anteriormente, incluso dudo que un Matacás o Barreros de décadas atrás lo hiciese; pero en cualquier caso, aquí estamos hablando de coches modernos.
Creo que sí sabemos cuáles son las unidades que se someten a las pruebas del ciclo NEDC: coches nuevos y perfectamente controlados. En unos casos dicen que cogidos al azar a la salida de la cadena de montaje, con testigo presente del organismo controlador, y en otros dicen que son unidades facilitadas por el fabricante, perfectamente revisadas pero sometidas a control previo (salvo la «trampa» que luego se ha descubierto) por parte de dicho organismo.
Pero lo que no sabemos es de qué procedencia eran ni cómo estaban esos coches que han sido sometidas a esa prueba que corona en 22 VECES más que el nivel máximo admitido. ¿Qué kilometraje tenían? ¿Eran coches de un propietario particular? ¿En qué condiciones tenían la inyección, el EGR, el catalizador, los filtros, etc? Porque si el coche estaba hecho un «zarrio», quizás sea posible llegar a dichos límites. Pero desde luego, a coche NUEVO Y BIEN PUESTO A PUNTO resulta impensable. Y el ciclo NEDC está pensado para coche nuevo y en condiciones, no para coche usado y no sé sabe en qué estado.
Si hay coches que cumplen el ciclo, es admisible que otros -como uno que cita que llega a emitir un 66% más- emitan bastante más; pero una cosa es un 1,66 otra muy distinta un 22. Son TRECE veces más ( o sea, multiplicado por trece, para dejarlo bien claro) las emisiones de otro coche que ya había superado, y con mucho, el máximo admitido. Y por otra parte, ese coche de las 22 VECES corresponde a un modelo que, en su momento SÏ QUE SUPERÓ EL CICLO, pues de lo contrario no estaría en circulación. Y ni siquiera se dice que ese coche era uno de los que llevan la «trampa» que se le ha descubierto al Grupo VAG. Pongamos que sea el mismo que en esa otra prueba superó en un 66% el límite. Pero si luego pasa a multiplicar ese error por TRECE, está claro eses motor y sus elementos periféricos, estaban hechos una braga. Claro que si los realizadores de dicho test tenían la misma obsesión que Vd por demonizar al diesel, es posible que se hubiesen «olvidado» de poner primero el motor en condiciones; o más concretamente, de probar con un coche nuevo que no hubiese pasado por manos pecadoras.
Es todo lo que puedo decirle; porque lo de que un coche EN CONDICIONES emita 22 VECES en todo el ciclo de lo que ese mismo modelo emitió cuando lo pasó oficialmente con éxito, no me lo trago. Ahí hay gato encerrado; no sé cual será el tamaño del felino, pero quizás más que gato ya sea un leopardo.
Emprendeitor.
Respecto a la Prensa, la investigación y todo eso. ¿Me quiere decir usted para qué demonios tenemos que hacer un montón de trabajo de investigación si luego ustedes lo que compran es la basura? Ejemplo: Estupenda información/análisis sobre el mercado norteafricano, sus posibilidades, sus retos versus los mejores modelos de coche para hacer el amor…
¿A que usted mismo sabe aproximar el porcentaje de visitantes únicos en una noticia y en otra de un portal de internet (gratuito, por supuesto, porque nadie quiere pagar por la información)?
¿Qué pretenden ustedes los lectores? ¿A qué juegan? ¿Qué quieren que se les de? Elijan ustedes con coherencia el tipo de información que desean y obtendrán lo que pidan.
Ahora, de momento, el «Sálvame del motor» es lo que funciona y lo que la profesión hasta ahora se está resistiendo a hacer (no los trepas y los bloguerillos)… no pidan lo que no compran, amigo.