El proyecto de LIUX es asombroso. El objetivo de LIUX, es fabricar 50.000 coches sostenibles dentro de cinco años. LIUX es una start-up española, cuyas instalaciones radican en Santa Pola, en la provincia de Alicante. De momento tienen un prototipo prácticamente terminado y un proyecto. Un proyecto con buenos visos de convertirse en realidad. Ya han convencido a varios inversores de que el proyecto es serio y tienen intención de convencer a muchos más. No sólo han convencido a los inversores. A mí también me han convencido.*

Podrá fallar. Todo proyecto implica riesgos. Lo sé bien. Pero yo, que tengo buen olfato, en este caso veo una elevada probabilidad de que triunfe. Decir que considero que existe una elevada probabilidad de que triunfe no significa mucho. Pongamos (un suponer) que de todos los proyectos que empiezan en el mundo triunfan un 20% después de 10 años. En ese caso, cualquier probabilidad superior a un 20% sería elevada. Por tanto, no quiero hacer pensar que existe una probabilidad elevada absoluta. ¡¡Qué más querría yo que tener capacidad para estimarla y para acertar en esa estimación!! Lo único que quiero decir es que me parece un proyecto serio, aparentemente bien planteado, con personas entusiastas que lo gestionan y que lo intentan poner en marcha tras un análisis del entorno y del mercado que me parece acertado.

¿Cuál es el proyecto de LIUX?

El objetivo de LIUX es fabricar y vender coches eléctricos de forma rentable y sostenible. Dicho así, no parece nada especial. Todas las marcas tienen el objetivo de vender coches eléctricos de forma rentable. Y si pueden ser sostenibles, mucho mejor. La peculiaridad de LIUX no está en el producto final, que muchas personas podrán confundir con otro coche cualquiera, sino en cómo se llega a ese producto final, en especial qué materiales utiliza y cómo se fabrica.

Antonio Espinosa, fundador de LIUX, no sabía nada de coches hace dos años. Antonio, que estudió arquitectura, tiene experiencia laboral en sectores de sostenibilidad y conciencia social. Decidió iniciar este proyecto tras estudiar someramente los sectores más contaminantes y menos sostenibles. En su búsqueda en internet descubrió que la alimentación, la moda y el transporte eran tres de los sectores en los que había margen de mejora. Por descarte, decidió entrar en el sector del transporte, porque la moda no le interesa y su anterior trabajo había sido en el campo de la alimentación.

Una vez que había apostado por este sector, el siguiente paso fue decidir qué hacer. Supongo, y esto es una suposición, que en este sector hay muchos campos de mejora, desde la logística, hasta el transporte marítimo o la minería, producción y transporte de las baterías que acumulan electricidad, por poner únicamente algunos ejemplos.

Sin embargo, Antonio descubrió que en el sector del automóvil había una gran oportunidad para mejorar la sostenibilidad y eficiencia energética en la producción de automóviles. Todos los datos de emisiones de CO2 se centran en la utilización del coche, pero a su juicio en el proceso de producción, desde la elección y obtención de materias primas, hasta los materiales utilizados y la fabricación de piezas, el margen de mejora es enorme.

Plataforma adaptable a diferentes soluciones

Antonio Espinosa tenía una idea, pero necesitaba una persona que fuera capaz de desarrollarla técnicamente. Esa era la primera dificultad. ¿Quién iba a ser capaz de creer en la idea de Antonio y de ponerla en marcha? Porque tener ideas es relativamente fácil. Estructurarlas y ponerlas en marcha es dificilísimo.

Sin embargo, Antonio encontró a esa persona. Le explicó el proyecto y la convenció de trabajar conjuntamente en él. El socio de Antonio Espinosa se llama David Sancho, un experimentado ingeniero sin titulación académica, apasionado por los coches y con varios proyectos de ingeniería que empiezan desde cero, en los campos de la automoción y de la náutica principalmente. «David empezó a llenar de contenido las paridas que yo le iba contando» relata Antonio.

Un coche sostenible implica materias primas sostenibles, producción sostenible, utilización sostenible y reciclado sostenible. No basta con hacer un coche eléctrico de baterías, o de pila de combustible para que sea un proyecto sostenible. En un momento que Antonio y David consideran de enorme incertidumbre sobre la tecnología del futuro a corto plazo, no sólo sobre la técnica de almacenamiento energético mejor adaptada para el automóvil, también sobre la tecnología misma de las baterías, por ejemplo, los responsables de LIUX apuestan por una plataforma flexible, con baterías modulares, apta para llevar baterías químicas, para instalar un depósito que almacene hidrógeno y una pila de combustible o para un sistema híbrido de autonomía extendida con baterías químicas y un pequeño motor de combustión. Un sistema que permite utilizar dos módulos de baterías para cada día y ampliar dos módulos más durante el verano, por ejemplo, para realizar un viaje largo.

Coches de lino, soja y quizá vainilla

El bastidor, que soporta los elementos mecánicos y la carrocería, es la única estructura metálica (de aluminio) de este coche. Se trata de una estructura muy similar a la del BMW i3. El resto de la carrocería estará realizado con diferentes materiales en función de las exigencias de cada lugar. Buena parte de la carrocería exterior estará realizada con fibras vegetales, especialmente lino, conformado y moldeado con la ayuda de resinas de origen vegetal. El objetivo es que el 90% de las resinas sean biobasadas, con base de soja y otros elementos orgánicos. El 10% restante de las resinas sí serán de origen petroquímico, las conocidas como resinas epoxy.

«Trabajar con fibra de carbono y resinas epoxy tiene un coste energético muy elevado y contamina una barbaridad, a diferencia de los trabajos con fibra de lino y resinas biobasadas con las que vamos a trabajar en LIUX» afirma David Sancho. «Para producir estos elementos trabajamos con moldes realizados con impresoras 3D, que también utilizamos para fabricar directamente algunas piezas finales. La impresión 3D nos da autonomía, nos permite ser nuestros propios proveedores para los moldes y proporciona rapidez y flexibilidad para aumentos de producción o reparaciones de moldes si son necesarias».

Microfábricas frente a Gigafactorías

El objetivo de LIUX es realizar fábricas pequeñas, con capacidad para producir unas 25.000 unidades por planta. Su objetivo no es realizar grandes plantas con grandes producciones que suministren a todo el planeta desde uno o dos puntos, sino situar diferentes fábricas en diferentes zonas geográficas, cercanas a la demanda.

“La inversión titánica que implica la estampación y la matricería en los coches de chapa metálica sólo puede amortizarse con elevadísimas producciones. Este sistema obliga a producir cientos de miles de coches asequibles (menos si se trata de coches de alto valor añadido) por cada prensa instalada. Nosotros, mediante nuestro sistema, conseguimos una reducción de costes del 90% con relación a la estampación —asegura David Sancho— por lo que podemos permitirnos realizar más factorías, sin tener que transportar estructuras de unas a otras. Cada fábrica es totalmente autónoma y sóla habrá que llevar hasta ellas las baterías y los motores.”

Animal (pronunciado en inglés y en español)

Tendremos tiempo en las próximas semanas de hablar del coche, cuya primera unidad salida de la fábrica está prevista para 2024. La versión inicial tendrá cuatro módulos de baterías, que permitirán una autonomía de unos 600 kilómetros, según David Sancho, o 300 kilómetros si se opta por la mitad de baterías. Será un coche de 5 plazas con una distancia entre ejes de tres metros y una longitud total de 4,65 metros aproximadamente. El precio no está definido, pero el objetivo es situarse alrededor de 35.000 €.

El capital inicial que han aportado los inversores de LIUX es de dos millones de euros. El objetivo, en la siguiente ronda de financiación, es conseguir una cifra que puede aproximarse a los 77 millones. Una cantidad que de concretarse parecería un guiño a km77, pero no lo es. Me la acabo de inventar porque todavía, por lo que yo sé, no está perfectamente definida. En cualquier caso, serán menos de 100 millones de euros, una cifra ridículamente pequeña para lo que tradicionalmente se ha necesitado para poner en marcha un proyecto de esta magnitud.

* Para evitar suspicacias y malos entendidos confirmo que no tengo intereses económicos en esta empresa. Tampoco intereses personales ni de ningún otro tipo. Mi único interés proviene de mi buena predisposición natural hacia el trabajo bien hecho y hacia proyectos ambiciosos que implican riesgo. Esta empresa implica riesgo. ¿Qué ocurrirá el día que los coches que fabriquen en LIUX sean sometidos a pruebas de choque? Lo desconozco. Es sólo un ejemplo de las miles de incógnitas que sobrevuelan un proyecto de este tipo. También afirmo que, si bien no tengo intereses económicos en LIUX, me encantaría tenerlos. Es un proyecto que me atrae por los cuatro costados.

Como decía Antonio Espinosa, «que yo sepa, no existe ningún proyecto como este, ni parecido, en Europa. Sí hay alguno en Estados Unidos y muchos en China». Sin duda ninguna, yo, personalmente, apoyo este proyecto. En km77, el día de mañana, analizaremos con nuestra profesionalidad habitual los coches que ponga LIUX en la calle y contaremos lo que nos parezca bueno y malo de cada uno de ellos. Por supuesto. Como hacemos siempre con todos los coches, con independencia y honestidad. Pero informar con independencia y honestidad no está reñido con tener pasiones y deseos. Y desde la humildad de mi teclado, afirmo que este proyecto es apasionante, por la forma en la que está enfocado y por los objetivos que plantea.