En mi primer recorrido con un Nissan Leaf, me dirigí directamente hacia el lugar en el que en km77 medimos las aceleraciones, frenadas y errores de velocímetro y cuentakilómetros de los coches. Era un día frío. El lugar está a unos 70 kilómetros de Madrid y cuando llegué estábamos a un grado bajo cero. Fui despacio por la carretera con el objetivo de tener suficiente batería. No hubo forma. Antes de terminar todas las mediciones tuve que regresar a casa a cargar el coche. No entendía qué ocurría. Con una batería de 40 kWh y un consumo de 20 kWh cada 100 kilómetros, la autonomía teórica debiera ser de 200 kilómetros.
El indicador de autonomía (el indicador que dice cuántos kilómetros de autonomía te quedan) daba unas cifras optimistas, que no me cuadraban con el indicador de porcentaje restante de carga de la batería.
Tenía dudas. ¿Será que el frío afecta a la batería y que cuando llegue a Madrid la capacidad de la batería mejorará?
Nada de eso. Cuando llegué al cargador, haciendo malabares en los últimos kilómetros para no quedarme sin batería, había consumido el 100% de la batería. Según el indicador del coche, el consumo era de 19,3 kWh cada 100 kilómetros y la batería no me permtió realizar más de 164,1 km.
Es decir, exactamente 31,7 kWh de capacidad. ¿31,7 kWh? ¿Pero no habíamos quedado que esta batería tenía una capacidad de 40 kWh? Sí, ya sé que la capacidad útil es inferior a la capacidad total y también sé que en Nissan no dicen nada de la capacidad útil. Sólo mencionan la capacidad total. Pero, ¿Es posible que la capacidad útil sea un 20% inferior a la capacidad total? La diferencia es demasiado grande. Es cierto que según los datos de BMW la capacidad teórica de la batería del BMW i3 94 Ah es de 33,2 kWh y ellos aseguran que la capacidad útil es de 27,2 kWh (un 18% menos). Entre un 18% y un 20% la diferencia no es tan grande. Pero en el BMW, según los datos del coche, no es raro llegar hasta los 29 kWh de consumo real, dato que sitúa la capacidad útil en torno al 15% inferior a la capacidad total.
En definitiva, como me parecía poca capacidad real para el Leaf, pensé que el motivo de esa baja capacidad era el frío, por lo que decidí hacer pruebas a diferentes temperaturas.
a casa para recargar la batería, estaba completamente descargada. Había iniciado el recorrido con el 100% de carga. Por tanto, con ese consumo y esos kilómetros realizados, las cuentas son sencillas: la batería había suministrado 31,7 kWh de energía, muy por debajo de los 40 kWh anunciados para este coche.
Para comprobar cuánto afectaba el frío a las baterías, dos días más tarde, realicé un recorrido de madrugada, con temperaturas de hasta menos cinco grados centígrados. Un recorrido realizado íntegramente por autovía. Desde el kilómetro 10 de la A1 hasta el km 80, más o menos, con un bucle de 10 kilómetros entre la salida de Buitrago de Lozoya y la siguiente. Fui sin calefacción, bien abrigado, para ver cuánto consumía en conducción real. Daré los datos de consumo detallados, en los diferentes tramos de carretera en otra entrada de este blog. Pero en esta me centro únicamente en la capacidad de la batería. Al regreso, con mucho frío, los datos de capacidad de la batería eran parecidos a los que obtuve en mi primer recorrido. Sin embargo, en este segundo recorrido el frío era claramente superior. Este incremento del frío no le afectó negativamente.
Tercer recorrido. Con calefacción. No me arriesgo a realizar el bucle de 10 kilómetros que hago en Buitrago porque me da la impresión de que no seré capaz de regresar, ya que me quedaré sin batería. Dosifico la potencia a la vuelta para asegurarme de que llego. Como todos los días, con mayor o menor intensidad. También hace frío.
Cuarto recorrido. Voy desde Madrid a El Escorial y de regreso paso por Hoyo de Manzanares, Colmenar y alargo hasta el aeropuerto para agotar la batería. Con calefacción. No tengo que conducir de forma cuidadosa en ningún momento, porque adapto el recorrido a la autonomía restante.
Hasta ahora he hecho todas las mediciones de consumo por carretera y autovía. Es lo más cómodo, porque medir el consumo, la autonomía y la capacidad de la batería en una ciudad obliga a pasar muchas horas dentro del coche. Pero no me queda más remedio. Ya avanzo que no hay sorpresas.
Pues bien, después de tantas pruebas, ya no tengo dudas. O sí. ¿Y si resultara que es el coche el que está mal?
Pido otra unidad para realizar un único recorrido con él para constatar si los datos que obtengo están sesgados por un coche cuya batería no da el máximo rendimiento o si por el contrario se trata de la tónica general. En el nuevo coche, el número de kilómetros es muy bajo (Menos de 700 cuando lo recojo). No puede tratarse de una unidad maleada.
