En mi primer recorrido con un Nissan Leaf, me dirigí directamente hacia el lugar en el que en km77 medimos las aceleraciones, frenadas y errores de velocímetro y cuentakilómetros de los coches. Era un día frío. El lugar está a unos 70 kilómetros de Madrid y cuando llegué estábamos a un grado bajo cero. Fui despacio por la carretera con el objetivo de tener suficiente batería. No hubo forma. Antes de terminar todas las mediciones tuve que regresar a casa a cargar el coche. No entendía qué ocurría. Con una batería de 40 kWh y un consumo de 20 kWh cada 100 kilómetros, la autonomía teórica debiera ser de 200 kilómetros.
El indicador de autonomía (el indicador que dice cuántos kilómetros de autonomía te quedan) daba unas cifras optimistas, que no me cuadraban con el indicador de porcentaje restante de carga de la batería.
Tenía dudas. ¿Será que el frío afecta a la batería y que cuando llegue a Madrid la capacidad de la batería mejorará?
Nada de eso. Cuando llegué al cargador, haciendo malabares en los últimos kilómetros para no quedarme sin batería, había consumido el 100% de la batería. Según el indicador del coche, el consumo era de 19,3 kWh cada 100 kilómetros y la batería no me permtió realizar más de 164,1 km.
Es decir, exactamente 31,7 kWh de capacidad. ¿31,7 kWh? ¿Pero no habíamos quedado que esta batería tenía una capacidad de 40 kWh? Sí, ya sé que la capacidad útil es inferior a la capacidad total y también sé que en Nissan no dicen nada de la capacidad útil. Sólo mencionan la capacidad total. Pero, ¿Es posible que la capacidad útil sea un 20% inferior a la capacidad total? La diferencia es demasiado grande. Es cierto que según los datos de BMW la capacidad teórica de la batería del BMW i3 94 Ah es de 33,2 kWh y ellos aseguran que la capacidad útil es de 27,2 kWh (un 18% menos). Entre un 18% y un 20% la diferencia no es tan grande. Pero en el BMW, según los datos del coche, no es raro llegar hasta los 29 kWh de consumo real, dato que sitúa la capacidad útil en torno al 15% inferior a la capacidad total.
En definitiva, como me parecía poca capacidad real para el Leaf, pensé que el motivo de esa baja capacidad era el frío, por lo que decidí hacer pruebas a diferentes temperaturas.
a casa para recargar la batería, estaba completamente descargada. Había iniciado el recorrido con el 100% de carga. Por tanto, con ese consumo y esos kilómetros realizados, las cuentas son sencillas: la batería había suministrado 31,7 kWh de energía, muy por debajo de los 40 kWh anunciados para este coche.
Para comprobar cuánto afectaba el frío a las baterías, dos días más tarde, realicé un recorrido de madrugada, con temperaturas de hasta menos cinco grados centígrados. Un recorrido realizado íntegramente por autovía. Desde el kilómetro 10 de la A1 hasta el km 80, más o menos, con un bucle de 10 kilómetros entre la salida de Buitrago de Lozoya y la siguiente. Fui sin calefacción, bien abrigado, para ver cuánto consumía en conducción real. Daré los datos de consumo detallados, en los diferentes tramos de carretera en otra entrada de este blog. Pero en esta me centro únicamente en la capacidad de la batería. Al regreso, con mucho frío, los datos de capacidad de la batería eran parecidos a los que obtuve en mi primer recorrido. Sin embargo, en este segundo recorrido el frío era claramente superior. Este incremento del frío no le afectó negativamente.
Tercer recorrido. Con calefacción. No me arriesgo a realizar el bucle de 10 kilómetros que hago en Buitrago porque me da la impresión de que no seré capaz de regresar, ya que me quedaré sin batería. Dosifico la potencia a la vuelta para asegurarme de que llego. Como todos los días, con mayor o menor intensidad. También hace frío.
Cuarto recorrido. Voy desde Madrid a El Escorial y de regreso paso por Hoyo de Manzanares, Colmenar y alargo hasta el aeropuerto para agotar la batería. Con calefacción. No tengo que conducir de forma cuidadosa en ningún momento, porque adapto el recorrido a la autonomía restante.
Hasta ahora he hecho todas las mediciones de consumo por carretera y autovía. Es lo más cómodo, porque medir el consumo, la autonomía y la capacidad de la batería en una ciudad obliga a pasar muchas horas dentro del coche. Pero no me queda más remedio. Ya avanzo que no hay sorpresas.
Pues bien, después de tantas pruebas, ya no tengo dudas. O sí. ¿Y si resultara que es el coche el que está mal?
Pido otra unidad para realizar un único recorrido con él para constatar si los datos que obtengo están sesgados por un coche cuya batería no da el máximo rendimiento o si por el contrario se trata de la tónica general. En el nuevo coche, el número de kilómetros es muy bajo (Menos de 700 cuando lo recojo). No puede tratarse de una unidad maleada.
No he entendido la conclusión del articulo. Significa que efectivamente la 1º unidad tenia la bateria en mal estado y solo cargaba 32 kWh, y que un Leaf nuevo en efecto carga 40 kWh??
No, la conclusión es que la batería tiene la misma capacidad del primer Leaf, pero que el cargador dice que la ha cargado incluso un poco más que el primero, en resumen que la diferencia entre lo que te venden y te dan sigue siendo absurdo.
Un par de apuntes.
1- Para conocer realmente la capacidad disponible hay que conducirlo hasta que se pare, porque del mismo modo que Nissan miente con el velocímetro (casi un 10%) probablemente cuando indica 0% de batería pueda circular aún unos km más.
2- Es conocido que los Nissan son bastante ineficientes en carga/descarga de la batería por que no han optado por ningún tipo de refrigeración activa de la misma, solo pasiva. Los Kona/e-Niro de 64kWh, por ejemplo, llevan un sistema de climatización de la batería, con intercambiadores de calor aire-agua.
Muy interesante Javier.
Otra posibilidad (complementaria) sería que el indicador de consumo medio muestre valores inferiores al real. No sé si esta práctica común en el caso de los coches con motor de combustión interna se ha trasladado también a los eléctricos…
Por otro lado ese 20% de pérdidas en el proceso de carga se me hace muy elevado, ¿es una cifra normal, dada su experiencia con otros eléctricos?
Gracias
Hola Diego,
Esa es una posibilidad real. Es posible que el indicador de consumo del coche muestre valores inferiores a los reales. Por eso digo que la conclusión que saco se basa en los indicadores del coche.
En este caso no es un 20 por ciento de pérdidas en el proceso de carga (si los datos del coche son buenos). Para recargar los 32 kWh consumidos se emplean 40 kWh, lo que implica un 25% más.
Mi experiencia es que se consume entre un 10 y un 20% más. Pero nunca lo he medido con la batería prácticamente vacía como en este caso. Haré más mediciones de este tipo y las iré publicando para que conozcamos mejor estos coches.
Hola neuromancer
Tiene usted razón. No sé si cuando marca cero el Nissan Leaf todavía recorrería 1,5 km más o 10 km más. en principio no debería recorrer más que una centésima parte del total de kilómetros recorridos hasta ese momento, pero es sólo una hipótesis.
Lo que sí sé es que ni yo me arriesgo ni ningún usuario debiera arriesgarse a llegar a un nivel tan bajo de batería, por lo que, en realidad «la capacidad útil» es todavía menor de la que yo calculo. Si tienes un cargador en casa que sabes que funciona perfectamente sí puedes arriesgar, pero si tienes que cargar en la calle, reducir tanto «la autonomía de reserva» no es aconsejable.
Hola Josemi, como le dice Jairo, las dos baterías funcionaban prácticamente igual. En los dos casos entregaban 32 kWh y en los dos casos «demandaban» 40 kWh para poder volver a entregar esos 32 kWh.
Tengo claro que algo he explicado mal, si me hace esa pregunta.
El consumo del coche lo calculo mediante la multiplicación del consumo cada cien kilómetros por el número de unidades de 100 kilómetros recorridas. Por ejemplo, en el último caso:
20,4 kWh/100 km * 1,546 (cientos de kilómetros) = 31,5 kWh.
(Esta sería la energía entregada por el 99% de la batería consumida. Extrapolo al 100% de la batería, dividiendo y multiplicando 100/99 = 31,8 Kwh)
Las dos baterías me han dado una capacidad similar en sus recorridos. Y también las dos la misma necesidad de energía para recargar de nuevo al 100%.
Batería del Renault Fluence ZE, con los mismos 48 módulos den Nissan Leaf de primera generación (batería total 24 kWh). Fabricante AESC, el mismo que el de la batería del Nissan Leaf de 40 kWh (batería total):
Usable energy, 22 kWh (25ºC BOL)
Energy at low temperature:
19 kWh at 0ºC
11,5 kWh at -20ºC
http://foroev.com/index.php?topic=2078
19 kWh entre 24 kWh son 0,792, el 79%. Pérdida del 21% sobre el total a 0ºC.
Con frío se la batería carga menos y el coche gasta más, las dos cosas.
Gracias Javier… parece mentira que las marcas no den estos datos tan básicos «batería útil» y haya que hacer pruebas para averiguarlo.
Por otro lado, reservarse un 20 % de la batería total es la práctica más común para protegerla y que resista más procesos de carga sin degradarse, que no creo que quieran cambiar muchas en garantía… ni los propietarios fuera de ella.
Otro motivo para no bajar de 60 kwh en el estándar de capacidad EV… si lo queremos para carretera, porque como segundo vehículo ciudadano puede ser perfecto con una batería pequeña.
La eficiencia de la carga oscila entre el 80%-90%.
A 0ºC la capacidad será 32 kWh, demandará entre 36-40 kWh.
A 25ºC la capacidad será 38 kWh, demandará entre 42-47 kWh.
Por eso es recomendable cargar en un lugar cerrado y no a la intemperie.
Llegáis 8 años tarde 😉
Hola Fernando M.
Gracias por esos datos
¿Qué fuente los provee? No concuerdan con mi experiencia.
Yo cargo en lugar cerrado, a una temperatura muy por encima de cero.
Contrasto esos datos con la experiencia y no se corresponden.
Seguiré llegando tarde, seguiré midiendo por mis propios medios, y seguiré contando lo que mido. 🙂
Hola Javier. He probado a fondo el Leaf. En junio, con calor.
Rn ningún caso me han salido consumos medios como los tuyos. Mis consumos en un uso mixto por ciudad y por carretera han estado entre los 14 y los 16 kwh.
Incluso he llegado a conducirlo pedal a fondo junto a frenadas y aceleraciones muy fuertes, hasta llegar a provocar que entrara en modo de protección por sobrecalentamiento de la batería, y aun así le saqué 130 kms de autonomía estimada. En conducción estándar tirando a conservadora fue habitual estar entre los 225 a 250 kms de autonomía, con el aire acondicionado encendido.
Creo que el problema que tienes está relacionado con el hecho de que la batería no está climatizada, perdiendo capacidad a esas temperaturas (realmente de 1 a 5 bajo cero no creo que haya gran diferencia), y esto ya es especulación, podría ser que el consumo anormal sea la forma que tiene de «indicar» esa pérdida de capacidad de acumular energía. Eso, más allá de que haya más o menos pérdidas en el proceso de carga, y cuál sea la capacidad real del Leaf más allá de la nominal.
Para hacer bien las mediciones hay que dejar el coche seco, que no ande ni un metro.
Lo que se suele hacer es, cuando marca 0% de batería, parar el coche y poner la calefacción. No suben los km pero sí el consumo.
Me acuerdo que con el Fluence ZE me tiraba más de media hora así, otros 2 kWh.
La fuente de las pérdidas son las propias marcas. Al Leaf 1 le daban 17,3 kWh/100 km de consumo homologado de la pared a la rueda.
De la batería a la rueda, 13,71 kWh/100 km. NEDC 175 km, 24 kWh.
Divides 13,71 entre 17,3 y te da un 79% de eficiencia en la carga.
Todos estos datos están en los folletos.
Con respecto a cómo afecta la temperatura a la carga de una batería de ion-litio, en casi 10 años que llevan estos coches en el mercado (ha cambiado el empaquetado, no la química) la información al respecto es casi infinita.
Pero primero prueba a descargar por completo la batería, lo mismo llega a 34 kWh.
Hola Fernando M,
Le agradezco mucho que me enseñe. Yo sé poco de coches y mucho menos de coches eléctricos. Lo digo como lo siento. Claro que hay personas que saben menos que yo, pero hay otras muchas que saben mucho más que yo. Usted puede ser una de ellas y le agradezco que me enseñe.
Como me gusta aprender, le pido a mis profesores que me expliquen bien las cosas, para poder entenderlas, porque ando escaso de fe.
En mi mensaje anterior le pregunto cuál es la fuente de estos datos:
A 0ºC la capacidad será 32 kWh, demandará entre 36-40 kWh.
A 25ºC la capacidad será 38 kWh, demandará entre 42-47 kWh.
Y en su siguiente mensaje me dice que la fuente de las pérdidas son las propias marcas. No sé si contesta a mi pregunta o no. Como no estoy seguro de si me responde, le repregunto:
¿De dónde obtiene estos datos, cuál es la fuente y a qué coche se refieren?
A 0ºC la capacidad será 32 kWh, demandará entre 36-40 kWh.
A 25ºC la capacidad será 38 kWh, demandará entre 42-47 kWh.
Yo leo mucha documentación de coches y nunca he encontrado este dato en ningún documento oficial de ninguna marca. Pero es posible que yo no sepa buscar, que no sepa documentarme, que sea un periodista paquete. Por eso le pido que me enseñe.
¿En qué documento ha encontrado estos datos? ¿Cuál es la fuente? ¿Una marca de coches, un fabricante de baterías, un centro de investigación independiente?
A nosotros nos interesa contrastar los datos que ofrecen las marcas, que son los que sirven para convencer, o no, a los compradores de coches. No nos interesan nada (informativamente hablando) los datos difundidos por quienes no venden coches. Algunos datos de fabricantes los podemos contrastar y otros no. Pero esa ya es otra cuestión. Por eso le pregunto la fuente. Si me dice en qué documento lo ha leído se lo agradezco mucho (y si le parece necesario, le pago la lección. Gustoso)
Con relación a su forma de medir la capacidad útil, tengo dos pegas. Desconozco, porque no sé mucho de baterías, si existe una definición estándar de capacidad útil. ¿Existe en la industria del automóvil una definición estándar sobre capacidad útil de las baterías con un método de medida perfectamente definido?
Si existe, la desconozco.
Usted aporta un método, que quizá sea el método estándar universal comúnmente aceptado y que a mí me parece inadecuado.
Aunque no sé mucho de coches eléctricos, he probado muchos coches eléctricos, he medido el consumo en muchos coches eléctricos hasta el final de la batería, he participado en muchas competiciones deportivas con coches eléctricos y… me he quedado tirado sin batería cinco veces entre mis pruebas y las competiciones deportivas con coches eléctricos.
En dos de las cinco ocasiones en las que me he quedado tirado era invierno y, si bien el coche no avanzaba, mientras esperábamos a la grúa mi copiloto y yo, teníamos la calefacción puesta porque fuera hacía mucho frío. El coche no avanzaba, pero la calefacción sí funcionaba. ¿Esa batería que puede alimentar la calefacción pero no puede mover el coche la considera usted carga útil?
Yo creo que es un error considerarla carga útil.
En las cinco veces que me he quedado tirado, en el intervalo con la carga a 0% he hecho el mismo número de kilómetros que en el intervalo con la carga a 1% y a 2% y a 3%. Es posible que en el Leaf sea diferente, pero es poco probable.
Usted me dice que en más media hora de calefacción gasta 2 kWh. No sé cuánto será ese más, pero entiendo que no mucho más, porque si no diría otra cifra, como 40 minutos, o cincuenta o una hora. ¿La calefacción del Fluence consumía 4 kW? ¿Está usted seguro de ese dato? ¿De dónde saca el dato de consumo de la calefacción del Fluence? ¿Me está diciendo usted que con la potencia contratada en la mayoría de domicilios españoles no seríamos capaces de poner la calefacción del Fluence a máxima potencia?
Quizá tenga usted razón. Yo desconozco el dato de consumo de la calefacción del Fluence. También desconozco si el nuevo Leaf es diferente al resto de coches que he probado y con los que me he quedado tirado (viejo Leaf incluido) y cuando el indicador marca cero de batería en realidad está marcando 5% de batería (2 kWh son un 5% de una batería de 40 kWh). Todo lo que usted dice es posible que sea cierto, pero a mi juicio es poco probable.
Usted dice que para hacer bien las mediciones hay que dejar el coche seco. Lo primero que digo en mi artículo es que todo lo que digo se basa en el indicador del coche, que es en los datos con los que toman las decisiones la mayoría de usuarios. Es posible que los indicadores del Leaf mientan mucho (yo no lo sé), pero estoy seguro de que la mayoría de usuarios normales no entenderán que cuando el indicador de batería pone 0% en realidad está poniendo 5% (o 7% ya que hablamos de la útil) y que no tiene que preocuparse de nada que todavía le quedan muchos kilómetros por recorrer.
Yo no sé nada de coches eléctricos y estoy feliz de que me enseñe y de que me haga pensar. Lo que no me explico es que usted pretenda establecer el estándar y que esté convencido de que puede establecer cómo es correcto y cómo es incorrecto medir la capacidad útil (salvo que eso de poner la calefacción esté aceptado por toda la industria, que lo dudo, porque yo tengo claro que esa carga no es útil)
¿Que usted lo mide poniendo la calefacción durante media hora y consumiendo 2 kWh de calefacción en media hora, aunque la carga de la batería sea insuficiente para mover el coche? Me parece maravilloso. ¿Por qué cree que esa es la forma en la que todos deberíamos hacer esa medición?
Muchas gracias
D. Javier, muchos de los calefactores eléctricos domésticos (resistencia eléctrica + ventilador) andan por 2 kw, está indicado en la placa de características, uno de los modelos mas habituales en oficinas (S&P Meteor) es de 2.2 kw. No me parece descabellado el dato de los 4 kw para un coche y conseguir calentar el interior en unos 5 minutos. No conozco la especificación pero 5 minutos creo que es un tiempo razonable. Una vez adquirida la temperatura elegida el sistema empieza a regular, enciende / apaga para mantener la temperatura, con lo cual en el total de una hora no llegaría ni de coña a 4kw consumidos.
Si consume los 4 kw en una hora solo para calefacción mediante corriente eléctrica creo que dentro del coche se podría asar un pollo, o casi 🙂
Saludos
Haga lo que crea oportuno como periodista.
Alex, ¿esta seguro que la calefacción funciona simplemente por resistencia (Joule)? Yo pensaba que estos coches usaban una bomba de calor tanto para aire frio como calefacción. Si es asi debería andar mucho mas cerca de 1KW (y aun bastante menos) que 4KW
Mario, algunos sí tienen bomba de calor, por ser mucho más eficiente y ahorrar batería que es lo que hace falta en estos coches.
Yo creo que con una bomba de 500w ya iría sobrado. En casa tengo un AA que gastando menos de 1kw calienta un salón de unos 40m2.
Puestos a ahorrar energía, pondrán una bomba eficiente, digo yo.
pues no entiendo esos consumos, yo en mi leaf tengo de media 14Wh, oscilado entre los 12 y l7, una vez me marco 19, y casi me da un patatus pense que algo se habia estropeado
@13 Fernando M, demuestra usted con su respuesta que no tiene los medios para contestar a Javier. Reconózcalo y a seguir hablando de su libro.
Por cierto, es un talibán del coche eléctrico, lo suyo empieza a parecerse más a una especie de fe. Aquí estamos para comentar datos, los experimentos de los que aquí se hablan serán más o menos rigurosos, podemos discutirlo, pero usted viene aquí a decirnos que llegamos tarde de una forma que parece que todos formamos parte de una conspiración en contra del coche eléctrico. Después suelta una serie de datos sin contrastar, sin aportar la más mínima fuente y por último cuando se le cuestionan sus afirmaciones se hace el tonto…ridículo
@ 15 mario,
En el Leaf 2017 no puedo jurarlo, pero todos los anteriores funcionaban mediante resistencia eléctrica.
Nissan dice que el nuevo Leaf es el primer vehículo en aplicar una bomba de calor (sin depósito residual supongo). Pero no he podido verla.
Saludos.
Desde mi punto de vista esto sucede porque Nissan hace una tontería al dar la capacidad teórica de la batería y no la capacidad útil. La única medida que nos interesa a los usuarios es la útil, que se puede dar al nivel del mar y con 25 grados por ejemplo.
Así es como se ha hecho para vehículos de combustión y nadie se extraña porque el consumo sea más alto en invierno o que un motor atmosférico rinda menos a 2000 Metros de altura.
Sería interesante obtener respuestas del departamento de prensa de Nissan.
Sobre las medidas que sugiere Fernando M, sólo tienen sentido desde un punto de vista teórico, para averiguar cuál es la capacidad máxima teórica. Pero sinceramente, como usuario de a pie, sólo me interesa la capacidad real «para mover al coche» y las pérdidas reales al cargar en diversas condiciones.
La fuente sobre la eficiencia en la carga la indican los fabricantes, por lo menos Renault y Nissan lo hacían. Eficiencia en homologación NEDC. El primer ZOE homologaba 14,3 kWh/100 km, 210 km y 22 kWh. Si haces las cuentas sale el 73% de eficiencia en la carga.
Esto excluye la carga en frío. Los datos oficiales que daba Renault con el ZOE son 150 km en verano, 100 km en invierno de autonomía. No indicaban como afecta a la capacidad útil de la batería la carga en frio. Esos datos que pongo son basados en estudios de Universidades y fabricantes de baterías sobre celdas de Ion-Litio, no esperéis que ninguna marca diga que la batería de su coche se reduce a casi la mitad con -15ºC.
El titular del artículo dice:
«La capacidad útil de la batería del Nissan Leaf es de 32 kWh. Un 20% menos de la capacidad anunciada por Nissan.»
Al Leaf de 40 kWh, cuando el marcador indica el 0% de carga, aún le quedan entre 3-4 kWh de batería todavía (esto se puede comprobar con la aplicación LeafSpy y un lector ODB.), probablemente 2 kWh se podrán usar, es decir, útil. También se puede comprobar como dije anteriormente con el vaciado a través de la calefacción. Pero ciertamente no son métodos profesionales, sí lógicos.
Esta información sobre la capacidad útil extra (o capacidad poco útil extra) puede ser una estupidez o útil para un posible comprador, por eso decía que como periodistas haced lo que estiméis oportuno.
Te pongo un ejemplo, el cambio de batería por degradación. Renault declaraba 22 kWh para sus coches, cambio por debajo del 75% de capacidad. Tenías el marcador de la batería al 0% y una capacidad calculada de 16,5 kWh. Ibas al concesionario porque la batería estaba al 75% y te decían que no, que la batería estaba al 90%. Hubiese estado bien que alguien informase de ello.
Con el Fluence, estuve media hora con el climatizador bizona, calefacción a un lado, aire acondicionado en el otro. El coche se podía mover todo ese tiempo, pero mejor dejarlo al lado de un enchufe.
Si quieren info de baterías y coches eléctricos les recomiendo el canal de WeberAuto. Es un crack. Y si no me equivoco critica la bateria del Leaf, su gestión térmica, etc.
@21 Fernando M: el caso que menciona del Renault clama al cielo. ¿Sabe si hubo alguien en una situación parecida que le encargase una verificación a un perito externo?
Lo único “profesional” que se podía hacer fuera de Renault era darle el coche a Applus Idiada y que le hiciese al coche el ciclo NEDC por 10.000 € (te certificaban la autonomía, por lo que se podía extrapolar a la capacidad).
Por lo tanto nadie lo hizo y nadie lo hará.
Sería bueno informar de la capacidad útil en modo tortuga de estos coches, para que la gente no vaya al concesionario en vano por pensar que su batería está al 80% y le pasa algo anormal.
Ufff. pues vaya.
Siempre se suele poner, como promedio, que el consumo de un eléctrico ronda los 15 kWh/100 km.
Pero si la eficiencia de carga es de un 80%, entonces, realmente el consumo es más bien de unos 19 kWh.
En España, el kWh está a unos 15 ct/kWh. Esto es… 2.8 €/100 km.
Más o menos, la mitad que un diesel. Que sí, es ahorro, pero con trampa.
Porque el gasóleo tiene muchos más impuestos que la electricidad. Impuestos que se usan para mantener las carreteras. De este modo, más de la mitad del coste del combustible, son impuestos.
Con el tiempo, por tanto, los impuestos tenderán a igualarse (¿cómo? ni idea, pero la administración no va a prescindir de los ingresos por uso de combustible).
Conclusión:
Descontado el efecto de los impuestos, el km recorrido con un diesel tiene, más o menos, el mismo coste que el km recorrido con un eléctrico.
Mismo error matemático que el del mensaje cinco.
18,75 kWh cada 100 km.
80% se aprovecha, 15 kWh
20% se pierde, 3,75 kWh
Por otro lado, busca el dato del coste del kWh nocturno con discriminación horaria.
Aquí hay varias cosas a resaltar:
-Deberían obligar a los fabricantes a dar la capacidad útil de la batería. De nada sirve poner una capacidad si después, para protegerla, no la descargas por debajo del 20% ni la cargas por encima del 80%. Además, si la capacidad se ve afectada por la temperatura exterior, se deberían dar 2 ó 3 medidas referenciadas a la temperatura.
-La capacidad útil la definiría como los kwh que hay entre que te marca el 100% y el 0% el indicador del coche. Si puedes circular con menos del 0% de carga, o si después de pararse el coche aún te queda batería para algo, eso no es capacidad útil.
-Posiblemente la realidad de este Nissan Leaf sea una mezcla entre que la capacidad útil de la batería no es la anunciada, y que el consumo indicado en el coche tampoco es exacto.
-Cuando se informa del consumo del vehículo en kwh/100, se debería indicar ese consumo desde el enchufe a la rueda, pues es lo que se paga. Un rendimiento de carga del 80% es como si al repostar un depósito de combustible de 50 litros, derramas 10 por fuera por el diseño de la boquilla. Lógicamente ese combustible tienes que pagarlo en la gasolinera. Si el sistema de carga es ineficiente por tener un mal diseño o no tener la batería refrigerada, el cliente debe saberlo.
“Un rendimiento de carga del 80% es como si al repostar un depósito de combustible de 50 litros, derramas 10 por fuera por el diseño de la boquilla. Lógicamente ese combustible tienes que pagarlo en la gasolinera”
Gran simil! No creo que se pueda explicar más gráficamente!
Saludos
Ritxi de foroev.com:
“Los fabricantes hablan de rendimientos del orden del 90 %, pero por lo que se ve en foros de EV es que la eficiencia real de carga es casi siempre de alrededor del 80 %. Y eso cuando no funcionan los sistemas de refrigeración de las baterías o cargamos a rangos de potencias por debajo de las óptimas (Camaleón por debajo de 14 A) que entonces las eficiencias pueden caer a un 60 % o menos.
Las pérdidas normales de eficiencia vienen por la transformación de AC en CC y de voltaje (de 230 V a unos 400 V) para poder ser almacenada en la batería. La batería por su parte ha de transformar la energía eléctrica en química y luego otra vez en eléctrica, con su correspondiente pérdida de eficiencia. Además, en mi coche y en otros sé que se pone en marcha una bomba de agua que refrigera el cargador interno-transformador, con su correspondiente consumo eléctrico.”
1 litro de gasolina contiene una energía de 9,66 kWh.
15 kWh equivaldría a 1,55 litros.
18,75 kWh equivaldría a 1,94 litros.
Se pierde 0,39 litros cada 100 km, 3,75 kWh, 0,375 € cada 100 km en horario nocturno.
Por eso también es peligroso que los coches lleven batería, los números pueden no cuadrar con los Kilómetros restantes.