Los sistemas de control de velocidad adaptativos (ACC), de momento únicamente tienen en cuenta la velocidad máxima fijada por el conductor y, en su caso, la velocidad del coche que va por delante.
Cuando la carretera está despejada, el ACC gestiona el motor y el cambio para circular a la velocidad máxima escogida por el conductor. Cuando un vehículo se sitúa por delante y es detectado por el radar, el ACC regula la velocidad del coche para adaptarlo a la velocidad del vehículo precedente y mantener la distancia deseada.
Algunos de estos sistemas funcionan desde parado, por lo que pueden utilizarse en ciudad, siempre que haya un coche delante que se detenga cuando los semáforos están en rojo.
Lo que resulta difícl de comprender, a estas alturas, es que el ACC no tenga en cuenta el recorrido establecido por el navegador y las circunstancias particulares de ese recorrido. Parece mentira que el ACC ajuste la velocidad en función del coche de delante, pero que no ajuste la velocidad cuando el navegador indica que la próxima curva requiere un giro de 120 grados a la derecha con una velocidad máxima de 40 km/h.
Estoy seguro de que en un futuro más o menos próximo el ACC tendrá en cuenta las particularidades de la ruta establecida en el navegador y frenará antes de un cruce o de una curva lenta y adaptará las potencia y velocidad a cada tramo del recorrido, en función de la pendiente y de otras particularidades y no sólo de si un coche más o menos lento por delante nos impide circular a la velocidad máxima prefijada.
El día que el ACC tenga en cuenta la ruta indicada por el navegador ya podrá utilizarse prácticamente por todos los lugares y el conductor sólo tendrá que ocuparse de manejar el volante.
Acelerador, freno y caja de cambios serán gestionadas automáticamente por el coche.
Queda un detalle añadido por resolver: la detención en los semáforos cuando la luz esté roja. Es posible que se resuelva antes la parada automática en los pasos de cebra cuando se detecte un peatón.
Hola Javier,
«Los sistemas de control de velocidad adaptativos (ACC), de momento únicamente tienen en cuenta la velocidad máxima fijada por el conductor y, en su caso, la velocidad del coche que va por delante.» –> Esto ya no es exactamente asi.
Hay numerosos sistemas que ya tienen en cuenta la presencia y la velocidad relativa del coche que va por delante del coche que nos precede. Quien ha hecho mas ruido anunciando esto ha sido Infiniti.
La mayoria usan mas de un objeto referencia. Me refiero, sobre todo, a los vehiculos que circulan por los carriles adyacentes al propio de circulacion. Un ejemplo que se esta publicitando ahora es el caso de Honda, pero no es nuevo.
De igual manera, los sistemas radar mas modernos tienen en cuenta guardarrailes, que se tiene usa como elemento de entrada para predecir hacia donde va a ir la carretera y, de esta manera, identificar mejor en largas distancias que vehiculo esta en nuestro carril y cual no.
En lo relativo a sensores, los ACC modernos ya no usan solo radar. Habitualmente, usan una fusion de radar y camara, lo que permite nuevas posibilidades de robustez y de asignacion de vehiculos a carriles.
Hay ACCs mas complejos que otros. Por ejemplo, Audi, utiliza 2 radares de largo alcance, camara, ultrasonidos (para el Stop & Go), radares traseros y… mapas. Volvere sobre esto luego. Mercedes usa 3 radares (1 de largo alcance y 2 de medio alcance) y una camara estereo. Tambien mapa.
En el otro extremo de la balanza, BMW, en sus Mini o i3, utiliza una mierda de ACC basado solo en camara que falla mas que una escopeta de feria y que tiene un rango de utilizacion limitado. PSA va mas alla, usando una mierda-radar y sin funcion de frenado. Y tienen los santos cojones de llamarlo ACC. Mitsubishi ya ofrecia algo asi en 1995. Hace 20 anyos.
Tema mapas. Dice vd. que «Estoy seguro de que en un futuro más o menos próximo el ACC tendrá en cuenta las particularidades de la ruta establecida en el navegador y frenará antes de un cruce o de una curva lenta y adaptará las potencia y velocidad a cada tramo del recorrido, en función de la pendiente y de otras particularidades y no sólo de si un coche más o menos lento por delante nos impide circular a la velocidad máxima prefijada.»
Bueno, si y no. Si porque esto ya se puede (podra) encontrar en algunos modelos. Por ejemplo, el Audi Q7 o Tesla (este ultimo con asterisco). Ford tambien ha anunciado algo parecido en su S-Max.
No porque no se trata solo de meter una ruta en el navegador. Se trata de utilizar rutas predictivas sin necesidad de que el conductor introduzca destino alguno.
Y no porque, solo con esto, no es posible un ACC que «podrá utilizarse prácticamente por todos los lugares». Hay muchas variables que intervendran ahi, especialmente en ciudad. Cita vd. la deteccion de semaforos. Y de cruces? Y de prioridades? Y de giros prohibidos? E interacciones con otros actores del trafico? De lo que habla vd. es de conduccion semi-automatica, y para eso hace falta mucho mas que un ACC. Por no hablar de redundancia de sensores, de actuadores…
«Acelerador, freno y caja de cambios serán gestionadas automáticamente por el coche.» –> Eso ya ocurre. Y debe anyadir direccion.
Por ultimo, peatones. Dice que el vehiculo podra pararse en pasos de cebra si detecta peaton. Y fuera de pasos de cebra? En este caso, el reto mas grande son las falsas alarmas. Y es algo que ya se experimenta en algun que otro vehiculo con sistema de deteccion de peatones. Un peaton es mucho mas imprevisible que un coche.
Hola Slayer, muchas gracias.
Usted integra el futuro en el cerebro mucho más de lo que yo pretendía. Usted habla de conducción automática. Yo no pretendía llegar tan lejos.
Del mismo modo que insertar una ruta en el navegador puede permitir gestionar mejor la batería de un coche híbrido y vaciarla en la subida con la intención de recargarla en la bajada, lo que yo expongo es la posibilidad de que un principio similar ayude a que el ACC frene y reduzca ante la llegada de una curva de 50 después de una recta de 100 o ante la llegada de un cruce.
Muchas veces me he encontrado con que el ACC hace que el coche entre «desbocado» en una curva, perfectamente dibujada en la pantalla del navegador.
Yo no sabía que esto ya se puede (podrá) encontrar en algunos vehículos. Estoy prácticamente seguro de que se podrá, pero no conozco ningún coche en el que ya se pueda.
Habla usted de preferencia de paso. Efectivamente, si llegamos con el ACC conectado a una señal de Stop, por ejemplo, lo «lógico» sería que decelerara automáticamente, porque impepinablemente nos tenemos que parar en ese punto.
Y, en una carretera de curvas, sabiendo el trazado, lo «esperable» en un sistema «adaptativo» es que module la velocidad en el paso por curvas, porque el conocimiento del radio de esas curvas y sus características ya está almacenado en la memoria.
No hablo de conducción autónoma. Hablo de mejorar paso a paso los sistemas actuales, para no entrar desbocado en la raqueta de salida de una autopista que, por la ruta marcada en el navegador, es un sitio de paso obligado.
Usted va más allá. Me gusta que lo cuente. Yo pretendía quedarme unos cuantos pasos antes.
Recuerdo el día que subí en el BMW que conducía él de forma autónoma por autopista. Él solo sabía cuándo podía adelantar. Recuerdo de la sorpresa que me dio cuando puso el intermitente él solo para adelantar.
No hablo de ese extremo. De momento sólo pienso en utilizar la información que está disponible en el navegador para que, en las ocasiones que sea posible, utilizarla para ahorrar trabajo al conductor.
Javier,
El Q7 podra tener en cuenta las curvas, segun dice. Sin necesidad de ruta en el navegador.
@Slayer ¿Que puede decir sobre Eyesight?
El problema de todo esto es que las marcas se enfrentan a una encrucijada tecnológica:
La predicción por mapas es muy complicada y problemática por los constantes cambios que sufre: Obras, cambios en el trazado, etc. Está claro que hay trazados que no cambian y que no van a cambiar, pero ¿cuáles integras en el sistema? ¿en qué zonas y/o ciudades y/o países? Desarrollas un sistema que es confiable en un 50% De las ocasiones?
El problema no es tanto tecnológico como de satisfacción del usuario. Hasta que el coche no sea capaz de pensar más como un conductor, que normalmente conduce guiado por sus sentidos, no por un mapa, esto es, que sea capaz de automatizar más la conducción, a las marcas de coches no les va a convenir poner en juego su prestigio ante el usuario por un sistema que a veces funciona y otras no; al margen de las implicaciones que comporta una interpretación errónea de la conducción.
Al margen de eso, es bien claro que eso de que los coches con ACC aceleren desbocadamente es una cosa que se podría suplir con electrónica. De hecho ya hay coches que en modo Eco hacen la aceleración de modo mucho más suave y lógico que antaño, pero siempre buscando la velocidad indicada.
Me parece que las marcas se van a saltar varios pasos entre el ACC actual y el ACC dulcificado.
Y si en lugar de un peatón es un guardia que está dando una indicación?
Buf no lo veo nada claro.
Llegará, claro que si, pero no a corto plazo (10 años).
@4,
Poco, solo se lo que leo por internet
http://www.subaru.com/engineering/eyesight.html
De las estereocamaras en el mercado, es la que tiene distancia entre opticas mas grande, lo que le permite tener mejor estimacion de distancia en distancias mas lejanas. Al nivel de las otras estereocamaras (Lexus, Mercedes, Land Rover, Jaguar y BMW proximamente) en funciones de distancia corta.
Lo malo de Subaru es que solo usan este sistema, sin radar de apoyo, lo que hace que pierda mucho en circunstancias de baja visibilidad. Ademas, en el caso de Subaru no usan cono de luz, con lo cual quedarian mas expuestas a luz directa.
Pero no me haga caso, todo esta en lo que he leido + mi interpretacion.
Hace poco he tenido la oportunidad de probar un Auris híbrido.El coche está bastante bien en muchos aspectos y no también en otros, pero esta no es la cuestión ahora. Me sorprendió gratamente el funcionamiento del control de crucero (convencional) por dos razones:
1) La aceleración es diferente, depende si está en modo normal, sport o eco. En eco es más suave y en sport más intensa.
2) Al poner una velocidad más baja con la palanquita del CC, una máquina eléctrica frena el coche y carga la batería. Es muy agradable por la suavidad con la que actúa. Si te ves obligado a bajar el ritmo, e.g., al pasar de un tramo de 120 a 100 (y por la razón que sea, hay que cumplir la señal) o al encontrar un camión adelantando a otro, en vez de disipar la energía cinética en forma de calor, puedes quedarte con parte de la energía para utilizarla posteriormente en la recuperación de la velocidad de crucero. Desaparece esa sensación de disipar energía inútilmente.
¿por qué cuento todo esto?
Por que este mismo sistema de frenado en el CC, pero con ACC y algunos de los deseos del Sr. Moltó, podrían hacer el coche realmente eficiente. Es más, podrían hacer el sistema de transporte completo realmente eficiente. Cuando la correlación espacio-temporal de las velocidades de los vehículos es elevada (esto es, en tráfico próximo al congestionado), una sincronización de los ACC junto a recuperación de energía, podrían hacer el transporte mucho más eficiente y la conducción más relajada. ¡Ah! es verdad, se llama Proyecto Sartre y algunos periodistas no lo terminan de ver… (puntos suspensivos). No obstante, esta extensión a la recuperación de energía no la había tenido en cuenta hasta que conduje el Auris.
¿El Prius que tuvo km77 hacía eso? ¿Se podía frenar con el generador desde el control de crucero?
El Prius 3G ya frena con el control de crucero si la deceleración es leve. También lo usa para mantener la velocidad en bajadas suaves. No obstante, no siempre es la mejor estrategia porque la batería es pequeña y en una bajada de más de 2-3 min a 60-70 Km/h te puedes encontrar con la batería llena y entonces usa el térmico para retener. El funcionamiento en el 2G no se lo puedo confirmar.
* Quería decir que frena usando el generador cuando llevas el control de crucero conectado. Debería estar ya en la cama. Es demasiado tarde para mi…
@9 Jaime: en el Prius 2G funciona exactamente igual, pero menos suave.