En octubre de 2023 llegarán a los concesionarios de Honda las primeras unidades del CR-V 2024, la sexta generación del Honda CR-V. Por primera vez en Europa, con este modelo, Honda venderá coches con tecnología híbrida enchufable. Como publicamos en julio de 2023 en km77 (enlace de arriba), desde el momento en el que pudieron realizarse pedidos, existirán tres versiones de este coche. La versión menos costosa, híbrida no enchufable (CR-V e:HEV), de dos ruedas motrices. La versión intermedia en precio, también híbrida no enchufable y con cuatro ruedas motrices y por último la única versión híbrida enchufable (CR-V e:PHEV), sólo disponible con dos ruedas motrices.
Dos tamaños de batería
La pregunta surge inmediatamente. ¿Por qué con la tecnología híbrida no enchufable se ofrece la posibilidad de adquirir tracción total y con la versión enchufable sólo se ofrece tracción a las ruedas delanteras?
El motivo es doble. La escasa demanda de las versiones de cuatro ruedas motrices y el tamaño y posición de las baterías en cada una de las versiones. La capacidad de la batería de la versión no enchufable es de 1,06 kWh y la de la versión enchufable es de 17,7 kWh. Por este motivo, la batería de la versión híbrida no enchufable cabe en el fondo del maletero sin generar gran perjuicio al volumen de carga y la batería de la versión enchufable, de mucho mayor tamaño y peso, no se sitúa en el maletero sino en la zona de los pies de los pasajeros del asiento posterior.
Dos tamaños de depósito de combustible
Para colocar la batería grande en ese lugar del coche es imprescindible, para hacer hueco, reducir el tamaño del depósito de combustible. Por este motivo el depósito de combustible de la versión híbrida tradicional tiene una capacidad de 57 litros y el de la versión enchufable de 46,5 litros. Esta reducción de combustible y de autonomía se compensa parcialmente si la batería está cargada, pero en viajes, que es donde más se aprecia una autonomía elevada, la versión enchufable habrá que repostarla con mayor frecuencia que la versión híbrida tradicional.
Dos motivos o razones
Kotaro Yamamoto, technical advisor de Honda Motor Europe, que presentó a los periodistas los detalles técnicos del nuevo CR-V, nos dijo en respuesta a nuestras preguntas que el motivo por el que no existe una versión de cuatro ruedas motrices del CR-V e:PHEV es la posición de la batería, ya que su posición interfiere con el paso del árbol de transmisión que permitiría llevar el movimiento a las ruedas posteriores.
Posteriormente, Patxi Azagra, director comercial de la división de automóviles de Honda España, me matizó esta afirmación y me dijo: «La razón real por la que no existe una versión de cuatro ruedas motrices del CR-V e:PHEV es comercial y no técnica. Si de verdad interesara ofrecer una versión de tracción total, podríamos situar la batería grande en el maletero (con el consiguiente perjuicio para la capacidad del maletero). Pero la realidad es que la demanda de las versiones 4×4 es mínima y no compensa ni por dinero ni por resultado dar soluciones a este problema».
Si la demanda es tan baja, por qué motivo ofrece Honda versiones 4×4, le pregunté. «Tradicionalmente, Honda ha ofrecido versiones 4×4 y queremos seguir ofreciéndolas, aunque sólo sea en el e:HEV». Hasta ahora, también según sus palabras, las versiones de tracción total suponen del orden de un 10% de las ventas totales del CR-V.
Mi recomendación
Mi recomendación, incluso antes de conducir el coche, es no comprar la versión con tracción total. El CR-V no es un coche para hacer conducción extrema por campo, no tiene reductora, ni altura suficiente ni recorridos de suspensión que permitan una conducción exigente por campo. El único motivo que podría justificar la tracción total sería una carretera nevada y helada, pero esas circunstancias apenas se dan en España en la actualidad porque nieva cada vez menos y cuando nieva las máquinas quitanieves se utilizan con eficacia. Y, además, para carreteras nevadas y heladas, los neumáticos de invierno son mucho más efectivos que la tracción total.
Por tanto, salvo para personas que conduzcan habitualmente en zonas en las que nieve constantemente y haga mucho frío de forma continuada en invierno, y que quieran sumar la tracción total a las ruedas de invierno, para el resto de conductores recomiendo que se ahorren el dinero de la versión de tracción total que, como mucho, lo que les puede aportar es mayor consumo.