En el segundo día de presentación a la prensa del Ford Focus ST, he llevado la versión Berlina con motor Diesel. (Más fotos, del primer día)
La versión de gasolina da una potencia de 250 caballos a 5500 revoluciones por minuto, si bien por encima de ese régimen el motor sigue entregando potencia elevada hasta casi 6500 rpm, que es donde empieza la zona roja del cuentarrevoluciones. Aun así, es imposible llegar a la zona roja, porque el motor corta antes de alcanzar ese régimen. La entrega de potencia es elevada desde muy pocas revoluciones del motor e incluso en sexta gana velocidad con rapidez a partir de 3000 rpm. Es un motor delicioso de llevar, porque es potente en toda la gama de revoluciones. No acertar con la marcha adecuada no es tan grave para ir deprisa.
En la primera unidad que llevé, no conseguí estar cómodo con la caja de cambios. No encontraba la marcha con rapidez ni al pasar de quinta a cuarta ni al pasar de tercera a segunda. Me pareció que la H del cambio estaba muy abierta y no conseguía reducir con rapidez. Varias veces me quedé en punto muerto buscando la marcha. Me encontraba incómodo y a disgusto, no sé si por culpa del coche o por culpa mía.
Al día siguiente, en cambio, cuando conduje la versión Diesel, la caja de cambios me pareció rápida, precisa y suave. Era una gozada cambiar de marcha en cada ocasión. Me aseguraron que la de gasolina iba igual.
Pedí otra unidad con motor de gasolina para contrastar y efectivamente iba igual de bien que la caja con motor Diesel. Las marchas entraban con rapidez y con toda precisión. Las reducciones eran rápidas por precisión y también los cambios a marchas superiores.
¿Había dormido mal yo la noche anterior? ¿Estaría borracho? No sé si era problema de la unidad concreta que había conducido (no pude volver a conducir la misma unidad porque ya se la habían llevado) o era problema mío. El primer Focus ST lo conduje con el asiento abajo de todo. El segundo día lo subí un poco para ver si estaba más cómodo. Por la posición de la palanca de cambios, el brazo iba un poco mejor situado con el asiento más elevado, porque conduzco muy cerca del volante y con el asiento bajo el codo me tropezaba más en el respaldo del asiento.
Sin embargo, no es ese el motivo de la diferencia. Cuando probé el segundo Focus ST de gasolina volví a poner el asiento abajo de todo y todo funcionaba correctamente. No les sé decir si era el coche o era yo que tenía un mal día.
La versión con motor Diesel es quizá más agradable de conducir que la versión de gasolina, especialmente si se circula por carreteras mojadas, húmedas y muy frías en zona de sombra, como nos ocurrió a nosotros durante la presentación. La diferencia de potencia entre ambas es elevada y el Diesel es menos exigente si se quiere obtener todo su potencial, porque si bien el motor tiene más fuerza a bajo régimen y podría hacer que patinara más, esa diferencia se compensa al llevar una marcha más larga en la misma curva.
Los nuemáticos opcionales que llevaban nuestros coches tenían un perfil ligeramente distinto, con un poco más de balón en el Diesel. De cualquier modo, el equilibrio que han conseguido entre comodidad y capacidad para pasar rápido por las curvas es excelente. Es un coche duro, sí, pero no incómodo. La suspensión, incluso con los neumáticos de perfil 35 que llevaba nuestra unidad de gasolina, absorben muy bien las irregularidades del terreno, a la vez que permiten pasar muy rápido. Con el asfalto seco, el coche apoya rápidamente y sobre ese apoyo permite acelerar muy bien guiado por la rueda exterior. El sistema electrónico que ayuda en el paso por curva (Torque Vectoring) aparentemente cumple muy bien su función.
La dirección es muy rápida. Más lenta cuando el volante está recto y más rápida cuando está más girado. El volante, de tope a tope, sólo gira 1,8 vueltas. En la mayoría de coches el volante da una vuelta completa más entre topes. Es decir, 2,8.
Al abrir la puerta se ve así.
Amarillo Sport
Rojo Race
Gris Stealth
Asientos delanteros
Amarillo Sport
Rojo Race
Gris Stealth
Asientos posteriores. Con exterior Amarillo Sport.
Rojo Race
Gris Stealth
Llanta opcional de 19 pulgadas y neumático de medidas 235/35, que llevaba la versión con motor de gasolina.
Llanta opcional de 18 pulgadas y neumático de medidas 235/40, que llevaba la unidad con motor Diesel.
Llanta opcional, de 18 pulgadas, con neumáticos de medida 235/40, que estaba montada en la carrocería Sportbreak.
Zona de unión entre el salpicadero y la puerta del conductor.
Misma zona en el extremo opuesto del salpicadero.
Detalle del portalatas, que resulta muy útil para ordenar el espacio cuando no se llevan latas y también para ajustar al distinto tamaño de las latas.
Ficha técnica resumida de la unidad con motor Diesel
Querido Javier, me ha sorprendido que afirme que » La versión con motor Diesel es quizá más agradable de conducir que la versión de gasolina, especialmente si se circula por carreteras mojadas, húmedas y muy frías en zona de sombra, como nos ocurrió a nosotros durante la presentación.», que eso lo diga mi querida madre lo entendería, pero de alguien que sabe la función del pedal derecho de un vehículo…; Aprovecho para consultarle si no hay opción de techo panorámico en este estupendo ST.
Un saludo.
Pues no entiendo su extrañeza, lo que creo que quiere decir es que al ir en una marcha mas larga el paso por curva resulta mas relajado y la respuesta al acelerador no es tan viva.
Como en las Ducati bililíndricas comparadas con las tetracilíndricas japonesa, vamos.
Pues precisamente por eso Joaquín, el par concentrado en un rango tan reducido de revoluciones genera más problemas de motricidad en terrenos deslizantes. Aunque también es cierto que son 65cv menos..;
Brosi.
Tiene usted toda la razón en un aspecto y se equivoca en el otro. Empiezo por la equivocación:
¿Está seguro de que yo conozco la función del pedal derecho de un vehículo?
Utilizar bien el pedal del acelerador es muy difícil, al menos es muy difícil para mí. Quiero decir. Dosificar adecuadamente el acelerador es probablemente el ejercicio más difícil cuando el coche que hay debajo (o la moto, como dice Joaquín) es potente y se quieren aprovechar las posibilidades de correr que da esa potencia.
¿Qué quiero decir con dosificar adecuadamente? Quiero decir acelerar siempre lo máximo posible, o más o menos cerca del máximo posible de las posibilidades del coche en carretera de curvas y en este caso con asfalto deslizante.
Conocer la función del pedal derecho tiene dos vertientes. La teórica y la práctica. Yo puedo conocer la teoría. La práctica no tan bien como quisiera.
Pero como le digo, tiene toda la razón. Mi frase era esta:
«La versión con motor Diesel es quizá más agradable de conducir que la versión de gasolina, especialmente si se circula por carreteras mojadas, húmedas y muy frías en zona de sombra, como nos ocurrió a nosotros durante la presentación.»
Es una frase desafortunada. ¿Qué significa quizá más agradable? ¿Más agradable para quién? Como era consciente al escribir de que no hilaba fino (aunque no fuera consciente) introduje inconscientemente el «quizá», que empeora la frase.
¿Tiene sentido tanta conjetura? Para algunos conductores será agradable el motor de gasolina, que a mí me parece más difícil de exprimir que el Diesel, precisamente porque es más difícil de exprimir. Para algunos conductores será más agradable el Diesel, precisamente porque es menos difícil.
En definitiva. No tiene sentido hablar de algo tan subjetivo como si un motor es agradable o no. Es mucho más claro decir que tal o cual motor hace tal o cual cosa al acelerar y utilizar parámetros menos subjetivos y vagos al compararlo con otro.
Su apreciación me sirve para intentar escribir mejor y con menos prisa. Muchas gracias.
Joaquín, usted ha interpretado como yo pretendía porque intuyo que, como yo, está viciado de leer revistas de coches desde hace demasiados años. 🙂
Gracias a los dos
Vemos un ejemplo teórico-práctico.
Comparemos dos Passat de 150 CV, el diesel y el gasolina.
En la maniobra de recuperación de 80 a 120 Kmh, el diesel debe pasar de 1.600 a 2.400 vueltas, suponiendo un desarrollo en quinta de 50 Kmh/100 rpm., debe ganar 800 vueltas.
En la maniobra de recuperación de 80 a 120 Kmh, el gasolina debe pasr de 2.300 a 3.400 vueltas, suponiendo un desarrollo en quinta de 35 Kmh/1000 rpm., debe ganar 1100 vueltas.
Como el diesel tarda menos en la maniobra, quiere decir que lo hace con menos esfuerzo, por lo que habría que pisar menos el acelerador, en resumen le costaría menos trabajo realizar la maniobra eiría mas deshaogado.
Pues eso.
El ST familiar en Gris Stealth es espectacular..
Gran trabajo de Ford!
@2 Joaquín. No creo que el ejemplo que da de las motos sea válido aquí. Una bicilindrica entrega el par antes y la potencia también antes. Conclusión, puede rodar en una marcha más larga con «el mismo grado de entrega de potencia» que una cuatro cilindros. En este caso del Focus, para conseguir la máxima aceleración, el Diesel tiene que ir como mínimo en la misma marcha e incluso en una más corta. Le pongo un ejemplo: Salimos de una curva con ambos coches a 90 Km/h. El Diesel en 4ª a 2.500 rpm entregando alrededor de 140 CV. El gasolina en 3ª a 4.090 rpm entregando alrededor de 200 CV. Si el redactor de la noticia se empeña en ir en una marcha más corta con el gasolina, aun con el piso húmedo, tendrá alrededor de 60 CV más y es normal que tenga más problemas de tracción. Si con el gasolina saliera de dicha curva también en 4ª, iría a unas 3.200 rpm entregando sobre 156 CV. Tendría aun así, más aceleración (16 CV más) y no tendría problemas de tracción. Es el Diesel el que para intentar seguir el ritmo al gasolina, tendría que utilizar su misma marcha y aun así no podría conseguirlo. Ambos en 3ª 200 CV para el gasolina, 169 CV para el Diesel. Ambos en 4ª, 156 CV para el gasolina, 140 CV para el Diesel. Esa es la grandeza del motor gasolina con turbo. Con una curva de par tan plana y amplia, te permite utilizar varias marchas diferentes (según el estado del asfalto), cosa que no puedes hacer en el Diesel, si quieres ir medianamente rápido. Que está mojado, 4ª como el Diesel. Que está seco, 3ª 60 CV más y adiós muy buenas. @5. Según los datos que usted muestra en este otro ejemplo, se equivoca cuando dice que el Diesel tardará menos en esa recuperación. El Diesel a 1.600 rpm tiene unos 70 Cv. El gasolina a 2.300 rpm unos 80 Cv. El Diesel a 2.400 rpm tiene unos 114 CV. El gasolina a 3.400 rpm tiene unos 114 cv. Aparte también tenemos que contar que en esa recuperación, el gasolina es 85 Kg más ligero. Ninguno de los dos va más desahogado, pero en todo caso, el gasolina tarda menos, ya que según sus datos, comienza la recuperación entregando más caballos y con menor peso. No se lo tome a mal, pero me pareció que ambos ejemplos no se correspondían con la realidad.
Tiene Vd. que fijarse en el par
@8. La potencia, no es más que una consecuencia del par y de las rpm. El par a secas, no significa nada. Siempre hay que hablar de par, potencia y desarrollos de la caja de cambios. Al final lo que mueve el coche es la potencia. Se lo voy a explicar y me va a entender. Un Turbodiesel de 150 CV tiene 34 mkg de par a 2.000 rpm y sin embargo, por el rozamiento de las partes móviles, el par decae a 27 mkg cuando llega a 4.000 rpm. Cuando acelera más ese coche, cuando va a 2.000 rpm o cuando va a 4.000 rpm? Ya le contesto yo, cuando va a 4.000 rpm porque en ese momento tiene 27 mkg de par que producen 150 cv. A 2.000 rpm tiene 34 mkg de par, que producen sólo 95 CV.