Fiat ha desarrollado unos motores con un sistema electrohidráulico para las válvulas de admisión que tendré que encontrar tiempo para contarles despacio porque es un sistema que vale la pena conocer bien. Con este sistema, la apertura de las válvulas no depende de un arbol de levas y por tanto tampoco depende de una correa de distribución. La apertura de la válvula se realiza mediante presión hidráulica con medición electrónica de la posición del cigüeñal.
Como no hay árbol de levas, los milímetros de apertura de las válvulas y el tiempo de apertura se pueden regular según los parámetros que decida el diseñador del sistema, siempre que el controlador electrónico sea capaz de procesar los datos y dar órdenes correctas.
Es un sistema que a mi juicio tiene mucho futuro. No es complicado, permite prescindir de correas de distribución y de árboles de levas (De momento sólo se utiliza en admisión, por lo que hay árbol de levas para el escape) y da una flexibilidad prácticamente infinita para la gestión de la apertura y cierre de las válvulas.
En km77.com damos más información sobre estos motores. Pero ni se la enlazo, porque no es una buena información. (No les voy a mentir, ustedes lo saben). La haremos bien y se la enlazaré.
Daremos la información bien dada, aquí y en km77.com con dibujos, para que puedan conocerlo bien. Pero para lo que les voy a contar hoy creo que la noción que les doy es suficiente.
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Fiat utiliza los motores Multiair en el Punto Evo de 105 y de 135 CV. Yo sólo he conducido la versión de 135 CV y brevemente. Pero para el interrogante que les pongo eso es indiferente.
Les pongo unos datos y me gustaría saber su respuesta a la pregunta del título.
Fiat Punto Evo 3p Sport 1.4 16v MultiAir 105 CV Start&Stop
Precio: 14.500 Euros
Cilindrada: 1.368 cc (Atmosférico)
Potencia: 105 CV a 6.500 rpm
Par máximo: 130 Nm a 4.000 rpm
Caja de cambios: 6 velocidades
Consumo (ciudad/carretera/combinado): 7,5 ; 4,7 ; 5,7 litros/100 km
Aceleración (0 a 100 km/h): 10,8 s
Fiat Punto Evo 3p Sport 1.4 16v MultiAir 135 CV Start&Stop
Precio: 16.000 Euros
Cilindrada: 1.368 cc (Turboalimentado)
Potencia: 135 CV a 5.000 rpm
Par máximo: 206 Nm a 1.750 rpm
Caja de cambios: 5 velocidades
Consumo (ciudad/carretera/combinado): 7,3 ; 4,6 ; 5,6 litros/100 km
Aceleración (0 a 100 km/h): 8,5 s
Pongo un enlace a la ficha de equipamiento comparado para que vean que es idéntico y también uno a las fichas técnicas por si tienen curiosidad por comparar algún dato más:
Les repito la pregunta. Con estos datos ¿Cuál elegirían ustedes si quisieran comprarse un Fiat Punto Evo de gasolina?
puff..me da que esta pregunta tiene truco (o el asunto en general). Con esos datos supongo que elegiría el de 135. Porque por 1.500 € más tienes un motor que da bastante más par entregado antes, mejores prestaciones e igual consumo, a parte de unos frenos delanteros de mayor diámetro.
Lo que no entiendo es por qué el de 105 CV tiene 6 velocidades mientras que el de 135 CV, que además es turbo, tiene 5 (yo preferiría que tuviera también 6)
Javier, ¿había otro fabricante desarrollando un sistema de «distribución» similar? o igual me confundo con otra cosa.
Ya leí en su dia el articulo de la nueva distirbucion varible de Fiat que permitia prescindir de la mariposa de admisión. El sistema pone de nuevo a los motores gasolina en el punto de mira. Las cifras de la versión sobrealimentada son muy interesantes sobretodo el par máximo que se consigue a muy pocas vueltas. Algo que si se va a utilizar, no como la potencia máxima, ya que pocas veces uno pone el motor al máximo de vueltas. Tiene alguna gráfica comparativa donde se vean las pendientes de los pares motores en función del número de rpm? Curbas de potencia? Si pega un pico muy pronunciado y despues vaja el par mucho de «poco» sirve.
Tengo una duda del arranque del motor al pararse en los semáforos. Como se realiza? Este punto para mi es muy crítico, ya que este sistema funcionará mucho y te puede dejar tirado a la larga sino se ha pensado muy bien. Que pensará la correa de distribución y componentes varios del motor, de las tensiones puntuales mayores que se producen en el arranque? Del mogollon de arranques que se producirán! Esto podría descartar los dos y decantarme por el 1.4 convencional.
Siguiendo mi filosofia de lo que no está no se rompe, el turbo es otro punto candente. Son equipos muy delicados aunque se enciendan y se paren correctamente y requieren de mejores aceites.
Se tendrían de probar los dos vehículos para ver si realmente paga la pena el sobreprecio. Pero ya le digo que en principio no.
Lo sé soy un cenizo, pero verá ud. siempre usa coches nuevos y los usa al máximo y despues coge otro, es otra prespectiva. Yo nunca usaré un vehículo al límite para sacar todas sus prestaciones, principalmente porque pago las reparaciones y no puedo cambiarlo si me canso.
En papel me iría por el turboalimentado, teniendo en cuenta especialmente la grandísima ventaja de par (y a más bajo régimen) y las supuestas diferencias en consumo, que parecen pocas, pero tocaría ver si son reales.
Por 1500 € más, el de 135 sin dudarlo. Esa diferencia no se nota en una financiación habitual.
Por cierto, veo que el mas potente lleva caja de 5 vel. El otro dia en un concesionario hacian una comparativa entre cajas de 5 vs 6 con clara critica a las de 6 (la gama de ese conce es mayoritariamente de 5 vel)
El sistema multiair permite una mejor gestión de las válvulas de admisión, por lo que supongo que beneficiará más al motor atmosférico (que es el que tiene que girar más rápido y por tanto necesita de una mejor admisión).
Lo que no entiendo es la relación de dicho sistema con la pregunta. Normalmente la gente elige la motorización de un coche basándose sobre todo en el precio y en las prestaciones deseadas, no en características mecánicas. En mi caso, que valoro que un coche ande un poco aunque sea y no me disgustan los motores turbo, mi elección sería el 135cv.
PD: Sr. Josele, creo que precisamente por ser un motor turbo el hecho de que no tenga esa sexta relación no es tan importante (un motor turbo es más elástico y estira menos, en principio no hay que trabajar tanto con el cambio como en un atmosférico).
Por esos precios casi que prefiero un Bravo…
El motor de 135 CV resulta muy interesante, al ser turbo serán interesentes las repros que lo colocaran (supongo) entre 150-160 CV y ¡con consumos parecidos!
Ya estamos con el timo de los consumos falseados en motores turboalimentados!!!!!!!
El aumento de par, permite ir mas sobrado y pisar menos el acelerador, y con ello homologar consumos más bajos…. pero a efectos de uso real, es una gran farsa. Y más habida cuenta que la 5ª del turbo será más corta que la 6ª del atmosférico, con lo cual…. que me lo expliquen.
Ya lo he comentado antes, pero el Smart de 71cv y el turbo de 84cv se llevan una diferencia de consumo a efectos reales de por lo menos 1 litro. Las condiciones de homologación ayudan a los coches turboalimentados.
Respecto al tema de quitar correas, lo veo muy positivo salvo en caso de fallo. Es positivo el quitar elementos que añaden rozamiento al motor, tratando de resolverlos mediante motores alimentados por energía eléctrica recuperada de las frenadas, pero nos enfrentamos una vez más a que en caso de fallo el cristo que se monta es brutal. Algo así como el invento del SBC de Mercedes.
Si falla un elemento de admisión, cuya función es aumentar la prestación, en el peor de los casos perdemos rendimiento. En cambio a mi modo de verlo, si falla un elemento de escape, el gripado de motor es más que probable. De igual manera que hay acelerador electrónico y nadie se atreve del todo con el freno electrónico…
A priori el 135,deberia descansar mas en la conduccion,pero a parte de lo resaltado por los demas comentaristas,a mi me llama la atencion que el peso del turbo sea de 100kg mas,algo excesivo a mi entender.Asi mismo les haria a ambos una dieta de neumaticos.
Otra cosa seria la orientacion deportiva que le den al turbo,que puede ir en detrimento de su comodidad en uso urbano,por el tarado de suspensiones.
Ya que a efectos de equipamiento no existe diferencia aparente,la guinda del pastel seria tener muy claro el uso que se le fuese a dar,por que seria el atmosferico la eleccion.
Por ultimo es una pena no haber estirado un poco mas las emisiones de CO2 del turbo,por que esta muy cercano a estar libre de impuesto.
Optaria casi con toda seguridad al turbo de 135.
Saludos.
Tampoco veo yo que la cifra de par máximo del motor turbo sea excelsa como algunos comentan.
Un 1.4 TSi de 122 CV, por citar un ejemplo de un motor que podría ser comparable, anuncia 200 Nm de par a 1.500 vueltas.
Vamos, que lo veo en la línea de la competencia en este sentido.
Sería interesante ver las relaciones de cambio porque quizás el de 6 velocidades se puede ajustar mejor los consumos. Realmente no creo que en la práctica ambos tengan tan poca diferencia de consumo, aunque no estaría de más el saberlo.
La elección de una u otra opción tendrá que responder a las necesidades de cada uno. La potencia nunca está de más pero en este caso, la versión de 105 cv tiene dos ventajas: 6 vlocidades y sin turbo. Es recomendable dejar al ralentí el coche un minuto antes de apagarlo para que el turbo se cuide más. Entonces, si el sistema stop star siempre se pune en funcionamiento, mejor hacerlo en un atmosférico (aunque se pueda desconectar).
Quizás mi elección acabaría siendo para el de 105 cv.
El golf estará o habrá ya llegado a los 100.000 kms. y usted preguntando qué versión de un multiair nos compraríamos….
Yo creo que optaría por la de 135 cv, debe ser un motor bastante más elástico que el atmosférico. Ni entro en las sutilezas de como afectará el star&stop al turbo, me parece hacer demasiadas suposiciones.
Cuál es la ventaja de dar el par máximo a bajas vueltas? A efectos prácticos, lo que mueve al coche no es la potencia? La diferencia entre el turbo y el atmosférico, además de los 30 cv, es el régimen de potencia máxima.
Atmosférico: 105 cv 6500 rpm
Turbo: 135 cv a 5000 rpm
No sé el porqué los motores atmosféricos dan la potencia a un régimen tan alto, en el que apenas vamos a movernos en un uso normal del vehículo. Me parece que se desaprovecha el motor. Y lo digo teniendo un 1.6 16v de gasolina 😉
Yo probaría el turbo, pero no por los 30cv de mas, si no porque creo que se aprovecha mejor el motor. Además de que si queremos exprimir el atmosférico habrá que llevarlo alto de vueltas, lo que repercutirá en el consumo.
Supongo que para una conducción normal cualquiera de los dos tiene potencia más que suficiente. Pero el turbo, sin haberlo conducido y sin ver la curva de potencia y par (que ya no las ponen ni en revistas muy técnicas) solo viendo los datos máximos tiene pinta de tener muchísimos más bajos y medios, que es lo que se utiliza en la conducción diaria. ¿Quién ha estirado un coche de gasolina hasta las 6.000 rpm o uno diesel hasta 4.000 rpm? Muy muy pocos. Así que me quedo con el turbo. A cambio, supongo que será un poco menos fiable (simplemente por complejidad mecánica, hay más piezas que pueden romperse y el turbo requiere ciertos «cuidados»)
Lo que no entiendo es esta moda de los neumáticos de perfil ultrabajo. Un perfil 45 en llanta 17 es más propio de un coche de rallyes que de un «utilitario» por muy deportivo que sea. Con las velocidades máximas legales actuales y el (mal) estado de muchas carreteras, solo sirve para dar llantazos y fastitidarte los riñones …
El Ibiza 1.8 16v 130 cv de 1993 llevaba 185/60 en llanta de 14 y no parecía ir falto de goma …
Hombre, para mi manera de conducir, se adapta mejor estas cifras:
Potencia: 135 CV a 5.000 rpm
Par máximo: 206 Nm a 1.750 rpm
Se adaptan mucho mejor al no tener el par máximo a 4000 rpm. Pero he de reconocer que cuando he conducido atmosféricos me he divertido mucho más por tener una escalada de potencia más progresiva. Sin conducirlos y solo viendo datos, me gusta la versión vitaminada.
También me quedaría con el de 135 (aunque me suelen gustar más los atmosféricos). Son sólo 1500 euros y la mejora de potencia y sobre todo de par es grande, sin penalizar consumo. Claro que, habría que probarlos antes, no vaya a ser que la caja de 5 relaciones sea un flan, o tenga cualquier otra sorpresa desagradable…
Saludos.
Jav, es usted un listo 🙂
Efectivamente el Golf ya tiene más de 100.000 kilómetros. En los próximos días publicaremos las últimas reseñas.
Mi pregunta no iba dirigida a conocer sus prioridades para una próxima prueba de 100.000 km (que se las preguntaré y muy pronto) sino para ver qué valor daban a la diferencia de precio y a la diferencia de potencia. A la caja de seis marchas y a la de 5 y al turbo y atmosférico. (No tenía ningún truco, Josele)
Por sus respuestas no saco conclusiones claras. Creo que si los dos fuesen atmosféricos o los dos turboalimentados, y los dos tuvieran la misma caja de cambios, la diferencia de precio sería despreciable frente a la diferencia de potencia.
TEnemos que probar los dos coches y me gustaría que lo hiciéramos pronto y ver las diferencias reales entre uno y otro. Todavía no hay unidades disponibles para pruebas (para nostros quiero decir), pero en cuanto podamos acceder a ellas me gustaría que probáramos los dos coches.
Este sistema de apertura de válvulas me parece que tiene mucho futuro. Acaba de empezar. Sobre la idea de prescindir del árbol de levas se ha pensado mucho, pero hasta la fecha que yo sepa no se había hecho nada. Este es un primer paso y vendrán más. A mí me atrae este camino.
Me gusta que nos haga eta pregunta Sr. Moltó 🙂 (desde el último post de McRae ahora me ha dado por llamarte Sr, mira tú)
A veces presumo en la intimidad de que los amigos y saludados me consultan antes de comprarse un coche nuevo, porque saben que hasta ahora no he fallado. Mi truco es infantil: siempre empiezo preguntando ¿A tí cuál te gusta? Y la respuesta suele ser «Me gusta X pero se me va un poco de precio y estaba pensando en Y». Yo replico «Si te gusta X mejor compra ese y juega un poco con el vendedor con respecto al precio»
Le cuento esta batallita porque las necesidades de las personas son de lo más dispar. Más potencia puede significar un seguro más caro y mayor desgaste de las piezas del coche como neumáticos o frenos.
Además, el potencial comprador de un Punto es una persona joven que está al límite del presupuesto y puede preferir gastarse esos euros en unas llantas, un equipo de música, un sistema manos libres para el móvil… etc.
Sobre el papel, mirando los fríos números que tanto nos gustan está claro que el más potente no requiere un desembolso muy alto y que puede compensar, pero a la mayoría de gente le parecerá que para ir a 120 con el primero le basta y que no están los tiempos para tirar el dinero.
Dicho esto, yo recomendaría a un comprador de este modelo quedarse con el que tengan en Stock, porque no tendrá que esperar y tendrá un precio mejor.
Primero, que nunca me compraría una tecnología tan nueva y que está sin probar. Exceptuando eso:
Yo es que lo del turbo no lo termino de ver claro… Aparte de que creo que un segmento B con 105 CV va ya suficientemente bien, pero tendría que probarlo. Eso sí, el de 135 CV tiene que ir como un tiro.
Pues yo dependería del uso al que destinase ese coche en particular. Yo si lo comprase, sería para uso eminentemente urbano, y me decantaría por el de 105 CV, porque a priori tendría más fiabilidad y duración, y su potencia sería suficiente para un manejo en ciudad. Y 1.500 euros pueden significar mucho dinero, o quizás no.
Saludos.
Aquí tienen un poco de información sobre las impresiones de conducción de la versión con 135 CV.
http://www.km77.com/00/fiat/puntoevo/2010/t03.asp
Femolo, le respondo alguna de sus preguntas.
El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia.
La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión, viniendo dada por:
P=M*w
donde:
P es la potencia (en W)
M es el par motor (en N·m)
w es la velocidad angular (en rad/s)
(Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Par_motor )
Así entenderá que el par motor alto a bajas vueltas es vital para vencer esfuerzos (arrancadas, adelantamientos,…) y por lo tanto reducir el consumo y disminuir el régimen de utilización del motor, lo que en teoría alargaría la vida del motor.
A mi me disgusta mucho el tamaño de los cilindros de estos motores, no he calculado la velocidad máxima del pistón pero comparándolo con la competencia tiene una carrera elevada lo que también implica una menor diámetro con lo que las fuerzas que deben soportar las paredes del cilindro son superiores a otros motores turboalimentados de 1,4L y cuatro cilindros.
Un saludo.
Me parece una bunea eleccion para la próxima prueba. Eso si con la versión de 135 cv. Si eligen este modelo, espero que lo usen por ciudad en serio. Sino poco sentido tiene escoger este coche. Lástima que no la pudiesen hacer con los dos a la vez.
Miraquedasvueltas, eso de la carrera y la velocidad lineal, hace tiempo que se superó con tecnología. El M3 3.2 no tenía carrera corta y subía a 8500rpm. En cambio, alargando la carrera sí que consigues una mejor respiración en baja, fundamental para un motor con tan poca cilindrada. Yo tengo un Polo 1.6 del 97 y he probado el 1.4 del 2005, y no tiene la mitad de garra, aunque en alta respira mejor. Con esto de querer bajar los consumos, nos estamos comiendo la cilindrada y los coches se vuelven muy muy muy sosos. Así que al final hay que caer en turboalimentarlos, para que parezcan algo. Pero lo dicho, el consumo es más falso que judas. Y me gustaría que fuera el punto más analizado en la futura prueba de km77. Consumo real en condiciones reales de utilización.
En esa prueba, veremos también la capacidad de recuperación. Donde seguramente el turbo marcará unos registros más que decentes, y el atmosférico será de los más bajos de la lista. Para variar.
Nos olvidamos del carburador y vino el control milimétrico del la cantidad de gasolina a inyectar. Controlamos el avance y encendido mediante sistemas de control del arbol de levas. Mejoramos la respiración en baja mediante sistemas de aspiración variable, y ahora sólo faltaba en inyectar la cantidad exacta de aire para conseguir una mezcla perfecta en cada momento. Y eso es básicamente la turboalimentación. No depender del aire que es capaz de succionar el cilindro, sino empujarlo desde fuera. De aqui a 5 años, y sobre todo por cómo se miden consumo y emisiones… no vamos a ver un solo atmosférico. Eso si, con los ultimos turboalimentados que he probado, de bajo soplado… cada vez se nota menos el caracter turboalimentado y cada vez estiran mejor.
¿Qué acabará siendo del sistema turbo+compresor volumétrico de VW?
perdona Javier, será que soy un poco mal pensado 😀
en realidad me intrigaba saber el porqué de esta pregunta, me parecía que tenía un motivo muy concreto para hacerla.
Y hablando de intriga, ¿por qué hay nombres en los comentarios que salen en azul y otros en negro? igual es obvio pero no caigo.
Saludos
La elección para mí está clara, por 1500 € de diferencia prefiero el de 135 CV. Además, cada vez me gustan menos los motores atmosféricos (seguro que el último 2.0 TFSI que he probado tiene algo que ver), me parecen menos prácticos que los turboalimentados para una conducción habitual, ya que se tiene que «estrujar» menos la mecánica para conseguir una aceleración intensa.
En cuanto a la diferencia de consumos entre estas 2 versiones del Fiat, lo que sin duda me llama la atención es el menor consumo urbano del turbo, ya que es casi 100 Kg más pesado que el atmosférico. En carretera abierta me lo puedo creer, pero en ciudad me da que, tal y como ya han apuntado antes, los ciclos de homologación tienen mucho que decir.
Sobre las dimensiones de las ruedas escogidas, mejor no decir nada… ¿así quieren reducir los consumos? ¿Le ponen el Star & Stop y les calzan unas gomas de camión?
¿Me hago un tatuaje taleguero y me compro el Fiat 500 Barbie Edition?
Saludos cordiales,
James Marshall.
Nota aclaratoria:
«,ya que se tiene que “estrujar” menos la mecánica para conseguir una aceleración intensa.»
Los que se tienen que «estrujar» son los atmosféricos, por aquello de tener que revolucionarlos para acelerar con cierta alegría.
Saludos cordiales,
James Marshall.
Para Josele,
En azul salen aquellos que han rellenado el campo «sitio web» al cumplimentar los datos de quien escribe.
Pase el ratón por encima o pinche directamente y verá que «los azules» enlazan a diferentes webs.
el de 135cv, ya que consume algo menos, ya ke todo el mundo puede «comprase» un coche, pero mantenerlo……
i por poco dinero….mas potencia, que eso siempre va bien
#13 yo soy de aquellos que le gusta estirar las marchas hasta las 6.000 e incluso un poco más… ni mucho menos lo hago siempre, pero de vez en cuando me doy el gustazo… la excusa de limpiar el escape siempre es buena 🙂
Me gusta la «patada» de los motores turbo, poder acelerar a fondo y tener respuesta sin preocuparse demasiado del régimen al que giramos, pero me gusta mucho más los motores de de giro rápido, esa sensación de que nunca llega a su fin tiene su gracia… no he probado nunca un honda s2000 pero es uno de mis sueños húmedos.
Yo prefiero el turbo, por el par motor, sin duda.
Respecto al número de velocidades de la caja de cambio, he tenido ocasión de hacerle 1.000kms a un Alfa Mito 1.4 de 78cv con una caja de 6 velocidades, y al menos, con la orografía española, hubiera preferido una de 5 velocidades.
El motivo simple, motor con poco par motor, el desarrollo se quedaba largo y le costaba mantener los 120 km/h en algunos repechos, curiosamente si circulaba en torno a 140 km/h al ir más alto de rpm, mantenía mejor la velocidad de crucero.
Hola Javier, gracias por la aclaración.
Hola a todos.
Por aceptación comercial, yo probaría el de 135 cv. Con toda seguridad se venderá más que el atmosférico, y es el que puede desperar más interés a los lectores.
Para los curiosos que quieran saber un poco más del Multiair:
http://motorgiga.com/articulos-coches/sistema-multiair-curso-practico-i/gmx-niv54-con118634.htm
Saludos desde Zgz.
Muchos respondemos lo que nos comprariamos nosotros, pero creo que el comprador estándar de este coche se conformaria con el de 105 que !encima viene con 6 relaciones¡ y los que tienen un espíritu racing esperaran un poco al Abarth.
Si me comprase un Punto seria para realizar trayectos urbanos y suburbanos. Para estar tirado en un atasco, dando vueltas para aparcar o yendo a la compra, 105 Cv me parecen mas que suficientes. Aun asi probaria para ver si el 135 ofrece algo mas que lo haga mas util que el 105.
Esta entrada es antigua pero a ver si me podéis responder. No entiendo por qué la caja del de 135cv sólo tiene 5 relaciones y quiero entenderlo. La única que se me ocurre es que no sea del todo necesaria y no le instalen una caja con 6 para ahorrar costes. Yo sin pensarlo le añadía a esas 5 que deben de ser cortitas y una gozada, una más de desahogo y viajar en sexta con ese par que tiene a 1700. Además ¿y si el día de mañana nos encontramos con algunos límites a 140? no creo que pudiera pasar 3 horas con el señor multiair a 3000rpm…
¿Por cierto lo llevaste por carretera? Quisiera que me dieras alguna idea de a cuántas revoluciones se pondría el de 135 por autopista y qué tal va de ruido, que seguro que no mal.
¿Qué motor escogería? Puf, dos motores para dos filosofías. No sé qué filosofía tiene ese coche ni qué filosofía llevaría yo al momento de comprarlo.
Me hacen gracia los que dicen que se comprarían el punto, si y solo si hicieran con él trayectos urbanos… y que 105 caballos les parecen suficientes… No sé cómo irán estos individuos a hacer la compra, pero teniendo en cuenta los límites de velocidad de las ciudades, el Panda de 54 CV sobra para esto. Un utilitario con 105 CV es para usarlo en todo tipo de vías, y claro que te puedes meter trayectos largos -si tiene un puesto de conducción cómodo, y control de crucero-. Yo me he hecho tres viajes por toda Francia de vacaciones con un Punto JTD del 2004 y 85 CV, y te puedes comer kilómetros a go go con una respuesta del motor más que aceptable y bajos consumos. Claro, que no puedes correr el «mil lagos».