Motor de dos cilindros, 875 centímetros cúbicos de cilindrada, 85 caballos de potencia, sistema Multiair en las válvulas de admisión (apertura de válvula sin árbol de levas), cambio manual (y Dualogic, automático, que no he conducido) un motor que ronronea como un Dodge Viper al acelerar, con ese sonido grave, como de pozo sin fondo, que funciona con suavidad suficiente y arranca con fuerza también suficiente, tiene un consumo homologado de 4,0 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado con el cambio Dualogic y el sistema Start and Stop (de serie, al menos en Italia), que equivale a 92 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.
Habrá tres versiones. Una atmosférica, de 65 caballos de potencia y dos sobrealimentadas, con potencias de 85 y de 105 CV. A partir de septiembre sólo se venderá una de estas tres en el 500, la de 85 caballos. En Fiat no dan fecha para la llegada de las otras dos.
He conducido la version de 85 caballos con cambio manual. El ralentí es suave, agradable, perfectamente cómodo para el conductor, aunque no tan regular como en un motor de cuatro cilindros. La fuerza del motor al iniciar la marcha es suficiente para poder arrancar con suavidad (si no se presiona la tecla ECO), sin la obligación de acelerar demasiado, a poco cuidado que se tenga con el embrague, con una persona a bordo. Es posible que con el coche cargado sea necesario acelerar más. Mi impresión, de todos modos, es que este coche debe funcionar mejor con el cambio Dualogic para recorridos urbanos. El Start and Stop funciona bien. Detiene y arranca el motor con suavidad. Al acelerar a fondo a unas 2.000 revoluciones el motor se vuelve mas bronco. Con un sonido a medio camino entre el recuerdo del Citroën 2 CV y un Dodge Viper. Una cosa extrañaa y agradable. Con esta potencia es un coche urbano ágil y cómodo. Estaría muy bien probar la version de 65 caballos, porque para utilización exclusivamente urbana puede ser la más racional y lógica.
Se empezará a vender en septiembre de este año. El precio en Italia con el motor de 85 CV será de 13.200 Euros. En España tendrá un precio similar.
(Ampliaremos la informacion en km77.com mañana por la mañana)
Les pongo a continuacion varias fotos de la presentación. En esta ocasión no hay adivinanza poque tengo tiempo de darles mas información que de costumbre en una conexión rápida)
El coche se ha presentado en el «Castello del Valentino». ¿Qué es obligatorio decir de un lugar asi?. Marco incomparable. ¿O no? Especialmente con la decoración preparada por los responsables de Fiat.
A la entrada al palacio se veía así:
O así:
Y desde dentro del edificio, todavía más espectacular:
Esta es la unidad que he conducido. «Azul claro cha cha cha» con tapicería interior de cuero negro. En Italia se ofrece en 14 colores diferentes:
En Turín y alrededores:
Ahora, que me da tiempo, voy a dar otra vuelta por el mismo recorrido. Voy a dar una vuelta normal, sin acelerones para probar cómo responde el motor. Es un recorrido con zonas urbanas y por las afueras de la ciudad. A la vuelta les digo el promedio y el consumo que he obtenido. Es una pena que no haya versiones con cambio Dualogic, porque me gustaria mucho probarlas y contárselo.
La que lía Fiat para el 500… Me alegra saber que todavía se hacen cosas como estas, huele a glamour y a clase; palacete, decoración, coches en cantidad importante, supongo que una buena representación de la gastronomía de la zona… Parece un reportaje de Arturo de Andrés sacado por la máquina del tiempo ;D
Sr. Moltó, está ud. que no para.
Nos tiene que contar que cacharo informático-telefónico se ha agenciado que se ha traducido en una incesable aportación de entradas para su blog. (para deleite nuestro).
Esto si es un «live news» y no lo de la CNN.
En cuanto al coche, da gusto que sea una opción de gasolina para ciudad, ya estoy un poco aburrido de tanto calamar.
¡Arrivederci!
Ralentí.
Por lo demás, espero que el nombre del color se lo haya inventado usted en un arranque de genialidad humorística. La alternativa es estremecedora.
Interesantísimo.
Pero me gustaría matizar que el sistema multiair no prescinde de arbol de levas. Tiene una regulación continua de la apertura (tiempo y apertura), mucho más avanzado que los existentes hasta ahora, regulado de forma electrohidráulica, y optimizando la forma de llenado en función de las necesidades, y del régimen de funcionamiento.
Pero arbol de levas, sí tiene.
(la primera idea era que no tuviera, y que fuera un sistema puramente electrónico, pero finalmente no es un sistema lo suficientemente robusto y fiable, y se ha implantado una solución que combina mecánica, electrónica e hidráulica).
¡Como siempre en la «Dolce vita»! El lugar de postal ciertamente. Personalmente es un coche que me encanta. Ya se que parece de tías pero es precioso. Aunque de ese color me gusta más con la opción del volante de crema. Es interesante saber que hoy en dia aun se hacen coches con un sonido inconfundible y con cierta personalidad. ¿Puede grabar unos 30 segundos el sonido del motor? ¿El ralenti con el aire acondicionado como suena, se cala más fácilmente?
«A medio camino entre el recuerdo del Citroen 2 CV y un Dodge Viper»
Un punto medio dificil de imaginar.
Dios! mi Panda tenía esa cilindrada pero con 35 cv y a carburador. Por cierto, le echo un pique, yo le hacía unos 12 litros a los 100. Sí, era más joven y me pesaba el pie 😀
Interesante, como siempre. Si le sirve de algo, siempre puede escribir la ñ con código ascii, desde cualquier teclado del mundo. (Pulse la tecla «alt»+»164» (en el teclado numérico de la derecha)).
Un saludo!
que motor tan interesante, tiene muy buena pinta. Relenti? supongo que se le ha ido el dedo de mala manera 😀
¡Conno, no me había dado cuenta de que no tenía ni acentos ni ennes! 😀
Por otra parte, ¿en qué marcha iba, viendo que va a 90 a más de 4000 rpm?
Y envidiamil, como siempre.
He cometido un error. El motor de 85 CV tambien es turboalimentado. La unica atmosferica es la de 65 CV. La de 85 y la de 105 son turbolimentadas. La de 105 con un turbo un poquito mas grande.
He mirado mal la ficha tecnica. Eso me pasa por correr. Esta noche lo corrijo en el texto (salvoq ue venga alguien bueno mientras estoy en el aviàon y lo cambie 🙂
Emprendeitor, el arbol de levas es unicamente para las vlavulas de escape. No tiene nada que ver con los timepos de las valvulas de admision. Se utiliza, el de escape, para dar presion al circuito hidraulico, pero esa funcion no tiene nada que ver con el arbol de levas.
Hombre, pues yo diría que sí.
La válvula se abre con el árbol de levas, pero actuando a través de una leva hidráulica, y no mecánica.
Tiene un único arbol de levas, sí. Y las válvulas de escape se abren con levas mecánicas.
Pero las de admisión, se abren alzando las válvulas con un sistema hidráulico, pero el origen del movimiento es el propio arbol de levas.
Bueno, ¿para qué hablar? aquí se explica muy muy bien (sobretodo en los videos, en el tercero se ve perfectamente el sistema).
http://motorgiga.com/articulos-coches/sistema-multiair-curso-practico-i/gmx-niv54-con118634.htm
Si queremos entender que no se usa arbol de levas para la apertura, pues bueno. Podría entenderse así.
Yo más bien entiendo que el movimiento de las válvulas se origina en el árbol de levas, pero la transmisión del movimiento se hace a través de un sistema electrohidráulico regulable.
(el proyecto se inició pretendiendo prescindir totalmente de árboles de levas, haciendo que los movimientos se hicieran sólo con electroválvulas hidráulicas, y que nada uniera físicamente el cigüeñal con ningún sistema mecánico en la culata).
Por cierto, se varía tanto el alzado, como el tiempo de alzado (se aprecia muy bien en el último fotograma del tercer video).
A mí me parece un sistema muy ingenioso, porque utilizando tecnologías fiables y conocidas, se consiguen modelizaciones muy buenas.
Yo creo que es la típica solución en la que todos los ingenieros de motores tendrían que pensar «por qué no se nos ha ocurrido antes»?, porque es un sistema infinitamente más sencillo que el que todo el mundo pensaba de válvulas accionadas directamente por electroimanes, y muchísimo más fiable.
(se aprecia perfectamente lo de los tiempos en el 4º video, yo recomiendo ver dichos videos, porque se explica todo de forma fantástica, repito que me parece un sistema interesantísimo, y que a su lado, los sistemas de levas mecánicas simples, quedan muy anticuados).
[no me lo puedo de creer que el vídeo se haya rodado en el complejo MilanoFiori a las afueras de Milán].
alt + 164 = ñ
alt + 165 = Ñ
Qué chulo ese bicilíndrico boxer, qué chulo el Castillo del Valentino, y qué chulo el Parque del Valentino. Hace cuatro años, estudié allí un año de mi carrera. Justo el año en que Italia vencía el mundial de fútbol contra Francia.
Hay una antigua foto promocional del 600 en el mismo lugar:
http://www.museodelcoche.com/Galerias/wp-content/gallery/fiat/fiat-600_0.jpg
Dice que el ralentí era agradable. ¿Vibra notablemente más que un pequeño tetracilíndrico? ¿más o menos que un tricilíndrico?
Saludos.
Emprendeitor,
El árbol de levas de escape sólo actúa como bomba con relación a las válvulas de admisión. Mire bien el video. ¿Cómo se imagina que sólo una leva pueda sincronizar las válvulas de admisión de los cuatro cilindros?
La excéntrica situada en el árbol de levas de escape actúa como bomba mecánica para dar presión al circuito hidráulico que permite accionar las válvulas de admisión. La regulación de estas válvulas se realiza mediante control electrónico.
El árbol de levas de escape no tiene cuatro levas para regular ni el momento ni la altura de las válvulas de admisión. No es un enlace mecánico. Esa excéntrica que da presión al circuito hidráulico podría sustituirse por una bomba eléctrica o de cualquier otro tipo.
Intente explicarse cómo podría actuar un sistema mecánico con sólo una leva para regular el momento y la altura de las levas de admisión de los cuatro cilindros. Si me lo explica, lo mismo encuentra un nuevo sistema que puede patentar.
Me pasé cuatro horas con ingenieros de Fiat cuando nos los explicaron a un grupo de periodistas. Nos lo explicaron con todo detalle. Estoy seguro de que no les entendí mal, porque les hice muchas preguntas, pregunté por muchos detalles, yo y otros periodistas, y la cosa estaba clara.
Uf, qué motores tan divertidos… puedo imaginar el de 100 cv en un roadster o «streetster»… oooogggg (disculpen)
En efecto, como dice emprendeitor, el árbol de levas de escape acciona (indirectamente) las válvulas de admisión. Si bien es cierto que, mediante electroválvulas se puede variar el tiempo y la alzada de las de admisión a voluntad, si estas electroválvulas fallasen, el motor seguiría funcionando. Es decir, en vez de usar un rail común con fluido hidráulico a alta presión para mover las válvulas de admisión, han preferido cubrirse las espaldas de cara a la fiabliidad mecánica haciendo que, en caso de fallo del sistema, el recorrido de las válvulas esté determinado por el árbol de escape, puesto que da presión sólo en el momento en el que efectivamente tendrían que abrirse las válvulas de admisión. El motor seguiría funcionando si las electroválvulas se quedan abiertas, que es lo importante, si bien en ese caso no habría regulación alguna de tiempos de apertura. Saludos.
Bipo,
Explique cómo hace eso, por favor. Porque decir que lo hace es fácil. Pero, para que lo haga, tiene que existir la posibilidad de que lo haga. Y esa posibilidad tiene que poder explicarse. Si me explica cómo, entenderé que estoy equivocado. Y lo entenderé feliz. No pretendo tener razón. Sólo pretendo entender mediante qué mecanismo es posible eso que usted dice.
@ Sr. Moltó: Ningún problema 😉 Le recomiendo que antes y después de leer este comentario, vea y analice este vídeo (a partir del minuto 1:00 aproximadamente):
http://www.youtube.com/watch?v=uKyQV_AlCFU
Bien, ahora trataré de explicarle la genialidad que da lugar a una gran fiabilidad en este sistema (disculpe si le explico apartados que ya conoce, pero no viene mal repasarlos):
Primero analicemos el árbol de levas: El motor es de 16 válvulas, 4 por cilindro (2 de admisión y 2 de escape). El único árbol de levas presente en este motor acciona directamente las válvulas de escape, con 8 levas (2 por cilindro). Hasta ahí es como cualquier típico motor. Lo ingenioso viene ahora: Ese árbol tiene otras 4 levas (sólo una para cada cilindro, ubicada entre las dos de escape correspondientes) que accionan 4 pequeñas bombas hidráulicas de émbolo (evidentemente una bomba por cada leva, y dos válvulas de admisión por cada leva y bomba, las dos de cada cilindro). Dichas levas tienen un perfil que se corresponde al alzado de las válvulas de admisión a plena carga.
Para accionar las válvulas de admisión, el sistema MultiAir emplea fluido hidráulico en vez de un sistema de balancines o rodillos. Ese fluido es empujado desde cada pequeña bomba de émbolo a través de unos tubos. Unas válvulas electrónicamente controladas regulan el flujo de fluido hidráulico, mandándolo a cada válvula (para empujarla) o bien siendo desviado a un pequeño depósito, donde no ejerce acción alguna sobre el funcionamiento del motor.
Ahí esta la clave: Tenemos una curva de presión dada por el perfil de la leva de admisión del árbol, y podemos regular electrónicamente cuánta de esa presión mandamos a la válvula para empujara o cuanta desechamos. De esta manera, si la electroválvula permaneciese siempre abierta, la válvula de admisión replicaría el recorrido dado por la leva del árbol, ya que el movimiento es transmitido íntegramente desde la leva hasta la válvula a través del fluido hidráulico (en vez de los convencionales balancines o empujadores). Sin embargo, si cerramos parcialmente esa válvula (en el momento que deseemos del recorrido) logramos que en ese momento el fluido no empuje la leva, con lo que ahí tenemos una manera realmente ingeniosa de regular el alzado y el tiempo de apertura de las válvulas de admisión.
En resumen: La leva de admisión del árbol nos da el recorrido máximo de la válvula de admisión, y mediante electroválvulas podemos regular ese recorrido, que podrá ser menor o como mucho igual al que da la leva en cada instante. Si la electroválvula fallase, las válvulas de admisión simplemente funcionarían como si el motor estuviera a plena carga, es decir, haciendo su recorrido completo, y es ahí donde radica la fiabilidad de este sistema.
Espero haberle resuelto la duda, y si tuviera cualquier otra no dude en preguntar 😉
Y tras esta explicación no deje de volver a ver el vídeo (a partir del minuto 1:00 aproximadamente):
http://www.youtube.com/watch?v=uKyQV_AlCFU
Saludos.
Hola Bipo,
Mire el video en el segundo 40, por favor y dígame dónde ve usted esa válvula única para cada cilindro, por favor.
No se vale basar toda una explicación en una afirmación incierta. Mire el árbol de levas. Mírelo despacio. Sólo hay una válvula desincronizada de todas las demás. Está en el extremo del árbol más cercano al punto de vista de la cámara. Esa es la leva que da presión al circuito hidráulico.
Por ningún lado aparece esa válvula única para cada cilindro.
(al leer su explicación me he quedado «pasmao». He pensado, ya me han cambiado el sistema «sin preguntarme». Suerte que como usted me recomienda he mirado el video. Supongo, eso no lo sé, que habrá un modo de seguridad para que las válvulas se abran y cierren en determinado momento en caso de «colapso electrónico» (si algo así existe) para que el coche no se quede tirado, pero no lo puedo asegurar.
(Gracias por el esfuerzo explicativo, que no he leído entero porque parte de un hecho incierto. Cuando he leído: «Ese árbol tiene otras 4 levas (sólo una para cada cilindro, ubicada entre las dos de escape correspondientes) que accionan 4 pequeñas bombas hidráulicas de émbolo (evidentemente una bomba por cada leva, y dos válvulas de admisión por cada leva y bomba, las dos de cada cilindro). Dichas levas tienen un perfil que se corresponde al alzado de las válvulas de admisión a plena carga.» he dejado de leer y he ido directamente a ver el video. Esas cuatro levas que usted menciona no aparecen por ningún lado)
Sr. Moltó, yo no sé qué le habrán explicado, o si es que realmente hay diferencias entre el sistema de 2 cilindros, y el de 4.
Pero estos videos son oficiales del grupo, para dar formación sobre el sistema, y se aprecia que el sistema es como explica Bipo. Con un balancín y un taqué hidráulico EN CADA CILINDRO..
Fijese en este video:
http://motorgiga.com/videos-tecnologia/video-sistema-multiair-curso-practico-iv/gmx-niv40-con118632.htm
Se aprecian perfectamente 4 balancines y 4 taqués. Una por cilindro. Aunque luego para dar la explicación, lógicamente, se centran en una, porque el resto de cilindros y grupos de válvulas funciona exactamente igual.
O mire mejor el video 3: http://motorgiga.com/videos-tecnologia/video-sistema-multiair-curso-practico-iii/gmx-niv40-con118631.htm
Justo cuando falta 1.05 minutos para el final. Se explica muy muy bien.
En ese esquema se ven, en esa fracción de árbol (de un solo cilindro), 3 levas. 2 para el escape, una unida a un balancín y un taqué, que es el del sistema multiair.
Y ese taqué, sólo da presión al grupo de válvulas del propio cilindro.
Sobre el resto de cilindros, lo que hay, es exactamente igual.
En las vistas generales se pueden apreciar taqués que dan presión al circuito… uno para cada uno de los cilindros, cada uno movido por un balancín, movido por una leva.
Y todo está perfectamente sincronizado, porque se hace a través del árbol de levas.
Eso no se limita a dar presión y nada más, y no podría ser cambiado por una bomba… ya que como ve, da la presión en el momento justo gracias al movimiento del árbol de levas, y luego el sistema eletrohidráulico transmite esa presión de una forma, o de otra.
Y como bien dice Bipo… una avería grave del sistema, haría que el motor funcionara como un motor convencional. Simplemente no se producirían aperturas parciales.
Las válvulas de admisión se abrirían cada una sincronizada por el árbol de levas, a través del balancín y del taqué hidráulico.
Bueno, es un motor de 4 cilindros, y el que usted vio, uno de 2 cilindros.
Tal vez hayan diferencias, aunque me resultaría extraño, porque lo normal es que el de 2 cilindros siga exactamente los mismos principios de funcionamiento.
No entiendo por tanto la divergencia entre lo que parece haberle explicado ese señor de Fiat en la demostración, y los videos de la marca.
Pero es que los videos se ven muy bien.
Bueno matizo lo dicho anteriormente.
Una avería haría que funcionara como un motor convencional…. pero si el coche no dispone de mariposa (que no lo sé), no se podría conducir, ya que iría siempre a plena potencia.
Los valvematic de BMW (algo que simula un poco esto de Fiat, pero de forma mucho más incompleta), sí disponen de mariposa que está normalmente abierta. Pero los Fiat no lo sé.
Por eso no sé si es cierto eso de que una avería permitiría funcionar al coche.
Desde luego, técnicamente sería facilísimo, porque sólo habría que poner una mariposa, y eso permitiría que el coche funcionara incluso tras una avería grave del sistema (lo cual sacaría de un apuro ante una avería). Pero desconozco si va instalada o no.
Como bien comenta emprendeitor, desconozco si el motor de 2 cilindros funciona de manera diferente al de 4 cilindros, pero todo hace pensar que son sistemas esencialmente idénticos.
En ese caso, haga el favor Sr. Moltó de volver a visionar el vídeo que indiqué en el segundo exacto 0:39 y verá como en el diagrama aparecen «volando» cuatro (4) levas que se ubican en el árbol de levas, dotando a este de un total de 12 levas: 8 accionan directamente las válvulas de escape y 4 (las nuevas) accionan las pequeñas bombas de émbolo que presurizan el fluido hidráulico secuencialmente para cada cilindro. Puede ver cómo esa leva adicional empuja una de esas bombas en los segundos 0:50, 1:03 y 1:08, a través de un balancín con palpador de rodillo. Si repasa mi anterior comentario y vuelve a visionar el vídeo, verá como el sistema funciona tal cual le comenté.
Respecto al comentario de emprendeitor sobre la válvula de mariposa, en efecto, recuerdo haber leído que si el sistema MultiAir se cancelase eventualmente, una válvula de mariposa regularía el caudal de la admisión para permitir al motor seguir funcionando, exactamente como ocurre en los BMW con Valvetronic. No lo quise incluir en el comentario anterior por no complicarlo pero es que justamente una de las ventajas del MultiAir (al igual que del Valvetronic) es que reduce las pérdidas por bombeo al prescindir, en funcionamiento normal, de la mariposa en la admisión, regulando el caudal modificando activamente el alzado de las válvulas.
Saludos.
Sr. Moltó:
Si no le he entedido mal ud. dice que el sistema multiair mueve las válvulas mediante la presión que genera una sola leva. Si esto fuera así, y no como explica Bipo, (que creo es quien acierta en esta cuestión), me puede explicar como es que no veo un único circuito hidráulico que suministre presión a todas las electroválvulas?
En segundo lugar, si fuera como ud. dice, la presión hidráulica en el sistema debería estar disponible siempre que fuera necesario actuar una válvula electrohidráulica, lo cual no sucede al unísono en todas, por lo que cada una de ellas lo hace en su momento. Si úna única leva genera la presión en el sistema mediante el empuje en cada rotación del árbol, ¿como conseguimos presurizar de forma constante el sistema? ¿hay alguna reserva presurizada con una válvula antiretorno de la presión a cada empuje generador de la misma?.
Veo más lógico que cada grupo tenga su leva y por lo que veo en los vídeos así es y el circuíto hidráulico es cerrado e independiente para cada cilindro.
El campo de la técnica no es lo mío, pero tengo ojos y algo de experiencia en toquetear mecanísmos hidráulicos (amortiguadores, horquillas de suspensión, frenos hidráulicos, cartuchos cerrados para horquillas etcc.)
Cierto, tienen ustedes razón. No me había fijado en las levas volando.
Hay una leva que da presión a cada cilindro, pero esa leva sólo sirve para dar presión. No tiene ninguna relación ni con el alzado ni con el tiempo de apertura de la válvula.
No es un sistema parecido al valvetronic. El valvetronico no puede hacer de ninguna manera lo que hace el Multiair en el minuto 2:17 del video.
Este sistema podría funcionar sin árboles de levas ni para admisión ni para escape. El Valvetronic no podría hacerlo de ninguna manera. Son dos conceptos diferentes.
Tiene ud. suerte de que le hagamos caso, leyéndole a pesar de que escriba ud. basándose en «hechos inciertos». Mire que es ud. de aquella manera…….. si no fuera por que le apreciamos.
🙂
Un sugus para todos (incluido ud.). Este lo doy yo con su permiso o sin él.
El debate podría eternizarse, únicamente por definiciones conceptuales de si eso lo consideramos de una forma u otra.
Tiene un árbol de levas que regula de forma tradicional el escape, y que se utiliza de forma muy inteligente para regular la admisión.
En cualquier caso, el sistema me parece fantástico. A pleno régimen el sistema funciona como uno convencional, por lo que no aporta ventajas (no sé que saldría en una prueba de consumo de A. de A.).
Pero a cargas parciales (que creo que es como solemos conducir casi siempre), el sistema me parece un paso adelante de una magnitud enorme, y en mi opinión deja como obsoletos todo el resto de sistemas de admisión existentes en el mercado.
En mi opinión, deja muy atrás a los sistemas valvematic de BMW, V-tec de Honda, o de Variador de Fase de Alfa Romeo.
Consigue un 10% de ahorro y un 10% más de prestaciones, y eso no es moco de pavo.
(Además, el sistema parece conceptualmente sencillo, por lo que no parece un sistema que tenga que ser problemático en cuanto a averías).
Hola, tienen ustedes razón. El equivocado soy yo. He confundido el concepto teórico con la realización práctica. Este sistema teóricamente puede funcionar sin árbol de levas, pero en la práctica no lo hace.
Les doy las gracias por hacerme pensar. Yo se lo agradezco mucho.
Dice EJ25MT5 que yo soy de esa manera. No sé a qué se refiere, pero seguro que tiene razón. soy de alguna manera.
Yo les doy las gracias porque no me importa nada equivocarme. Es más, me parece buenísimo hacerlo. Es una maravilla que cuando me equivoco haya quien me diga que lo estoy haciendo y que dedique tiempo a explicarme por qué lo hago.
Otras veces lo hago yo. Así salimos todos ganando.
Emprendeitor, Bipo y EJ25MT5, les debo una de esfuerzo 🙂
Gracias
Me he mareado.
Como creéis que acabará el downsizing de los motores? Este motor es bicilíndrico TwinAir de 85
CV y 0,9 litros de cilindrada. Sé que es un coche pequeño y el motor no debe mover gran cantidad de peso, pero os parece que va a durar y que será fiable?
Desde mi punto de vista, demasiado apretado.
Hay un artículo del coche muy bueno en;
http://www.coches.net/noticias/fiat/500/twinair/
aa que lindo autooooo¡¡me matoo
ms el color
azul chaa chaa cha