Vengo de pasar una de las jornadas más sorprendentes de toda mi vida de periodista. Una jornada organizada por Mazda, en la que nos han explicado su apuesta de futuro. En Mazda están convencidos de que los motores de combustión interna tienen todavía mucho margen para mejorar su eficiencia y que en las próximas décadas serán, sin asomo de duda para ellos, el sistema sobre el que la gran mayoría de coches basará su funcionamiento.
Su forma de enfocar su estrategia de futuro tiene la fuerza y el candor de la inocencia. Lo entrecomillo, pero no es literal. Su razonamiento se puede resumir así. «El rendimiento de los motores actuales es muy pobre. Sólo aprovechan alrededor de un 30 por ciento de la energía almacenada en la gasolina y el gasóleo. El 70 por ciento restante se pierde en forma de calor y presión de los gases de escape, en forma de calor a través del radiador del coche, en forma de calor por rozamiento, en energía de bombeo para llenar y vaciar los cilindros… Queda mucho margen de mejora y no hay excusas. Tenemos que encontrar soluciones para mejorar la eficiencia. No nos ponemos límites. Queda mucho margen para mejorar y no nos rendimos. encontraremos soluciones. Tenemos las ganas, la fuerza y la valentía para intentarlo. Y lo vamos a conseguir. Somos capaces y formamos un buen equipo. No hay límites para las ideas. El único límite es el cielo». (Skyactiv)
Con este planteamiento tan sencillo, haciéndose la pregunta que todos nos hacemos (¿dónde está el límite?), con una determinación casi naíf, se han puesto manos a la obra con el objetivo de reducir las emisiones un 30% entre 2008 y 2013, a igualdad de potencia y prestaciones. Y un porcentaje similar entre 2013 y 2020.
Cuando leía la información de Mazda pensaba: este plantamiento hay otras marcas que lo llevan ejecutando desde hace muchos años. BMW, por ejemplo, lleva muchos años incrementando la potencia de sus motores con consumos cada vez más bajos. No sé cuánto han reducido el consumo en los últimos 10 años a igualdad de potencia, pero no me extrañaría que fuera más del 30%.
Lo interesante de Mazda es que aplican este enfoque plano, sin componendas, sin prejuicios, sin rendirse ante las dificultades, en todas las facetas relacionadas con el desarrollo y fabricación de un coche. No sólo pretenden reducir el consumo, sino que pretenden conseguirlo sin incrementar los costes. Su objetivo no trata sólo de mejorar el resultado, sino todo el proceso que permite llegar a ese resultado.
Aplican el ingenio no sólo para pensar soluciones que reduzcan el consumo. También lo aplican para pensar soluciones que les permita fabricar piezas más complejas al mismo precio. Su planteamiento es algo así como: «Si queremos, entre todos podemos».
Se ve ilusionados a los ingenieros y a todos los responsables de la marca. Para conseguir sus objetivos parece que han decidido reinventar el coche desde un papel en blanco: nuevos motores, nuevas carrocerías, nuevos sistemas de diseño y fabricación con participación e ideas de todas las partes. «La ventaja de ser una empresa pequeña es que nos juntamos todos para pensar».
De todo lo que nos han mostrado hoy, la estrella son los nuevos motores. Y la principal característica de esos nuevos motores es la relación de compresión. Los motores de gasolina van a tener una relación de compresión de 14 a 1, que es muy alta para lo que se conoce hasta la fecha. Lo sorprendente es que los motores Diesel tienen la misma relación de compresión: 14 a 1, muy baja para lo que se conoce hasta la fecha.
Esta relación de compresión es reflejo de este enfoque de la estrategia: «¿Cuál es la relación de compresión teóricamente ideal? Alrededor de 14 a 1. Pues bien, construyamos los nuevos motores a partir de este objetivo ideal y resolvamos los problemas que encontremos. Lo que no podemos hacer es utilizar una relación de compresión que sabemos que no es la ideal para facilitarnos el camino. Si éste es el objetivo ideal, resolvamos los problemas que nos impiden llegar a él, pero no abandonemos el factor clave».
La relación de compresión 14 a 1 y la «Estrategia del gramo», otra de las leyendas de fuego de Mazda, son la clave para el desarrollo de los nuevos motores.
Pues bien, si se cumplen las cifras de consumo que dicen en Mazda que han conseguido (no he podido medirlas) y si se venden a un precio razonable, estos motores de Mazda van a ser una revolución, especialmente el Diesel.
El motor de gasolina va muy bien, pero salvo si consigue unas cifras de consumo y emisiones espectacularmente bajas, por funcionamiento no supone una gran diferencia con respecto a la mayoría de motores de gasolina de potencia similar.
El motor Diesel, en cambio, tiene un funcionamiento suave, un sonido agradable, sube mucho de vueltas (hasta 5.100 rpm) y mucha fuerza en baja, en la zona media y en la zona alta…
También van muy bien los cambios automáticos. La suspensión es cómoda y permite entrar con rapidez en la curva. Lo he probado en un trazado de circuito y hasta que no lo pruebe en las carreteras por las que conduzco habitualmente no podré dar una opinión de la que me sienta seguro, pero la sensación es que se puede conducir como un juguete. Un coche de los que ya quedan pocos, divertido de conducir (el prototipo que he conducido no tenía sistema de control de estabilidad); el conductor siente que conduce.
Confieso que yo era escéptico antes de subir al coche. Me parecía imposible que si todo lo que había leído en la documentación era cierto y no existían efectos secundarios no deseables (motores ásperos, ruidosos, con falta de garra…) fuera Mazda la marca que lo hubiera desarrollado, ya que por su tamaño no puede ser una compañía con grandes recursos para dedicarlos a investigación y desarrollo. Estaba casi seguro de que los motores no me iban a gustar. (Prejuicio)
Sin embargo, Mazda, un fabricante de coches generalistas con aspiraciones, que vende 1,2 millones de unidades al año, con la determinación de la inocencia, de quien no se acomoda, de quien investiga prueba y se equivoca, va a sacar unos motores al mercado que ya los quisieran para sí las grandes marcas que multiplican casi por diez las ventas de Mazda.
Pronto publicaré aquí y en km77 información de los motores, de las nuevas carrocerías, de las cajas de cambios. Hoy, de momento, les cuento las impresiones con las que me he quedado en un día en el que el más sorprendido de todos soy yo.
Si Mazda puede. Si Mazda, con su tamañito, con su central en Hiroshima, donde el viento da la vuelta. Si Mazda puede, está claro que ni el tamaño ni el dinero son el único factor a tener en cuenta. Si los motores pequeños de Mazda son tan sorprendentes como los que nos han dejado conducir hoy, si son capaces de venderlos a precios razonables y si cumplen con las cifras de consumo y emisiones que anuncian, van a suponer una diferencia grande con la mayoría de sus competidores y representarán un impulso enorme para este pequeño fabricante japonés.
Mazda ha sido siempre una marca excéntrica. Es un adjetivo que le viene bien porque se puede asociar al motor rotativo, que desde siempre ha sido una apuesta por el ideal mecánico, sin el movimiento alternativo de pistones y bielas. Hoy he oído, durante las explicaciones, de refilón a alguien que decía: «El motor rotativo no está muerto». No sé quién lo ha dicho ni qué tenía en la cabeza. Pero ese motor, esa idea que permite mejorar la eficiencia si se vencen los obstáculos intermedios que impiden alcanzar el ideal, está en el centro de la estrategia de Mazda.
Es sorprendente y a la vez simple. «Vamos a intentar alcanzar el ideal, sin rendirnos por las dificultades del camino. No hagamos lo fácil, sino lo que sabemos que es bueno.»