Ford me ha invitado a participar en el IV Eco Rallye Vasco Navarro con un Focus 1.0 EcoBoost de 125 caballos. Este coche lleva un motor de tres cilindros, de un litro de cilindrada, cuya mejor virtud es la suavidad con que funciona y la respuesta a bajas revoluciones. Otra de sus buenas características es que a poca velocidad consume poco. A velocidades normales de crucero por autovía en España, su consumo no es especialmente bajo. Al ralentí, el motor ni se oye y da la sensación de que se ha parado.
Ford ha inscrito cinco coches como este Focus, con carrocería de cinco puertas, en versión Sport, sin neumáticos de bajo consumo (215/50 17), para participar en la categoría de «combustibles fósiles». Me ha parecido una categoría muy apropiada para mí, que soy un fósil sometido a combustión lenta. He participado en la prueba con Antonio Roncero, periodista de coches no tan fósil como yo, aunque corre en la misma dirección. No nos hemos dado escobazos dentro del coche y eso ya es mucho, porque tantas horas a 50 km/h de promedio sin aire acondicionado, con las ventanillas subidas casi siempre, sudando a chorros y con la tensión de cumplir los controles horarios son las condiciones ideales para pegarse escobazos. Nada de eso. Nos hemos reído, hemos sudado y nos hemos complementado bien. Antonio ha aportado recursos e ideas y yo también. Como quien no quiere la cosa, hemos ganado.
En la prueba se miden dos parámetros: la regularidad en los tramos cronometrados (la organización anota el tiempo de paso de los coches en diferentes puntos secretos. El objetivo es pasar por ellos en el segundo y la décima exactos) y el consumo medio al final de las dos etapas.
Ni Antonio ni yo habíamos corrido nunca una prueba de regularidad. No teníamos ni idea de qué teníamos que hacer. Ni siquiera conocíamos la diferencia entre un tramo cronometrado y otro sin cronometrar. Es muy sencilla: en los tramos cronometrados la regularidad importa metro a metro. En los tramos no cronometrados (de enlace) sólo importa la velocidad media en el punto final, en el de control horario, por lo que se puede ir todo lo rápido que se quiera y pararse 20 metros antes a esperar.
El primer día, como no sabíamos, hicimos todos recorridos exactamente igual: despacito en las subidas y por cuenta del gobierno (sin consumir) en las bajadas. Para conseguir la máxima eficiencia en las bajadas, lo ideal es frenar lo menos posible, de tal forma que se pueda aprovechar la inercia cuando lleguen los repechos. En los tramos de enlace no había ningún problema por seguir esta táctica, pero en los tramos cronometrados es la forma perfecta de penalizar minutos y minutos. Sólo el primer día penalizamos casi 15 minutos (888 segundos). Tuvimos la suerte de que muchos de nuestros competidores penalizaron más porque se perdieron y acabamos la jornada en segunda posición de regularidad. Merecíamos ir los últimos ya que no prestamos la más mínima atención a los tiempos intermedios. Sólo nos importaba llegar a final de tramo más o menos a la hora estipulada. Pero no nos perdimos tanto como ellos y sumamos menos minutos.
Del consumo no sabíamos nada, porque no se hacía la medición hasta el final del rally. Nuestro ordenador de viaje indicaba 4,5 litros/100 km de promedio al final del día. No sabíamos si era un consumo alto o bajo, porque es cierto que la orografía de la etapa era complicada, pero también era verdad que habíamos ido muy despacio. Me resultaba difícil distinguir si lo habíamos hecho muy bien o no.
Para el día siguiente decidí aprender en qué consistían las etapas de regularidad. Fui por la mañana al parque cerrado, un par de horas antes de la salida, y me encontré un comisario de cháchara con un hombre de camisa blanca. Les pregunté si me podían ayudar. Les confesé mi total desconocimiento. Tuve mucha suerte: me adoptaron. Empezó el comisario y siguió entusiasmado el hombre de la camisa blanca. Me pidió la hoja de ruta y la de tiempos, se vino conmigo al coche, me explicó que los controles de paso eran secretos, que podían estar en cualquier sitio, que tenía que haber calibrado el cuentakilómetros en el circuito que da la organización con sus referencias para saber exactamente en qué punto te encuentras en todo momento, que hay copilotos que cantan el punto de paso y el error cada 50 metros… Quien me daba clases era un hombre risueño y con ganas de enseñar.
Aprendí mucho con la clase de Maykel del Cid, que yo no lo había sabido, pero probablemente era el mejor profesor posible. Amabilísimo, me contó muchas anécdotas y también que iba primero de la clasificación. «Me gusta enseñar porque me gusta ganar a los buenos. Ganar a los malos es muy aburrido». Al final los ganó a todos, buenos y malos. Todo el rato, continuamente, con esta sonrisa.
Salimos este segundo día con las ideas menos claras que el primero. Ayer nos habíamos centrado en el consumo. Hoy nos tocaba pensar en la regularidad. Para aprender, pero sin olvidarnos de nuestro principal objetivo. Llegamos al primer tramo cronometrado de regularidad: «Circuito de Navarra». No nos aclaramos.
No nos decidimos si pisar o no pisar. Si pisamos, consumimos más. Si no pisamos, nos caerán cientos de segundos por la regularidad. Hicimos las dos primeras vueltas despacio y luego recuperamos. Error. Al final gastamos prácticamente lo mismo y penalizamos mucho en las dos primeras vueltas. Para colmo, en un adelantamiento a un coche que iba mucho más despacio que nosotros (él ya tiene la velocidad estabilizada y nosotros estamos intentando recuperar tiempo) me salgo ligeramente en una curva cerrada a izquierdas, tengo que levantar y perdemos mucho tiempo. En fin. Un desastre.
Conduzco con mucho cuidado, siempre con marchas largas para gastar poco, atacando los ángulos y creo que a pesar de todo no he consumido un disparate (me fascina intentar conducir rápido sin gastar, sin frenar de más en las curvas, para salir lo más rápido posible). El resultado de tiempos ha sido catastrófico, pero todavía estamos en la segunda posición de regularidad. Ya que hemos llegado hasta aquí, me pongo como objetivo no perderla, aunque no se lo digo a Antonio. Si no es ése su objetivo, no quiero inducirle a nada. Tenemos que hacerlo rematadamente mal en todos los tramos para perder la segunda plaza. Con no perdernos debiera bastar.
Para intentar asegurar mi objetivo secreto, mientras Antonio come, empiezo a marcar en el rutómetro los tiempos de paso teóricos en las viñetas. Para tener una referencia. Como no tenemos calibrado el error del cuentakilómetros, ni lo miramos. Por eso, conocer el tiempo teórico de paso por cada viñeta del rutómetro nos permitirá saber si vamos demasiado rápido o demasiado lentos. En cuanto acaba de comer, Antonio se acerca y entre los dos terminamos enseguida de minutar el rutómetro.
Los tramos de enlace son un sufrimiento. Para consumir poco hay que ir despacio en las subidas y en los llanos y dejar que el coche corra en las bajadas. Está prohibida (por voluntad propia) la utilización del aire acondicionado y sólo abrimos las ventanillas cuando ya no podemos más, cuando la velocidad es baja y nos parece que no ofrecen mucha resistencia o en bajadas muy pronunciadas, donde la gravedad trabaja a nuestro favor. Dentro del coche hace mucho calor y el aburrimiento, especialmente el del copiloto, es infernal.
En el segundo tramo, nos fiamos del cuentakilómetros del navegador, que parece que mide con mucha precisión los mismos metros que indica el rutómetro y podemos comprobar tiempos no solo en las viñetas, sino en cualquier punto, porque la organización entrega una tabla con tiempos de paso cada 200 metros en los tramos. Empezamos a manejarnos con soltura. Nos parece que lo hemos hecho bien casi todo el tramo. Es el último en el que me toca conducir a mí. antonio me va cantando los tiempos de paso. Desfases de uno, dos o tres segundos nos parecen admisibles. Estamos a sólo 200 metros del final del tramo cuando nos encontramos un obstáculo en la carretera.
Intento empujar suavecito a las ovejas para que se aparten pero no se immutan. El pastor me mira con muy mala cara. No le afecta que el coche vaya lleno de adhesivos. Estamos completamente parados un minuto. Antonio fotografía la causa del delito.
A partir del siguiente tramo y hasta final del rally me toca a mí ser el copiloto. Una de mis teorías, para consumir menos, era entrar en el tramo a velocidad lanzada. Como en los tramos cronometrados hay que mantener la velocidad regular en cada metro, si entras en el tramo con el coche parado luego hay que acelerar mucho y ponerse a 80 km/h o más para compensar el desfase. Esos acelerones consumen mucho combustible. Lo que intentamos hacer nosotros, y alguna vez nos salió bien, era arrancar desde 100 o 150 metros antes, a falta de unos 15 o 20 segundos, para cruzar por el punto de salida en el segundo exacto con el coche a la velocidad requerida, normalmente 50 km/h. Esa técnica nos llevó a discutir un poco entre Antonio y yo, porque Antonio no se fiaba de que fuera efectiva y además teníamos la duda de si había que partir desde parado o si no era un requisito obligatorio.
Fuera como fuera, en la primera arrancada en la que yo iba de copiloto salimos lanzados puse a cero el navegador pero no puse a cero el cronómetro. A estas alturas, ni Antonio ni yo nos habíamos fijado en que el navegador tenía cronómetro y que nos servía. Me di cuenta al cabo de tres o cuatro kilómetros. Durante ese tiempo, íbamos a ciegas, sólo fijándonos en la velocidad promedio que marca el navegador y en el velocímetro del coche.
De pronto, descubrí que el navegador tenía cronómetro en la esquina inferior izquierda. Desde ese momento, empecé a cantar los segundos de desfase y pudimos ajustar nuestra velocidad para pasar en los tiempos estipulados. (Esta foto del navegador no está tomada en una situación real del rally. Es únicamente para mostrar la pantalla que nos ha resultado muy útil. Da información de los metros recorridos, de la velocidad media, de la velocidad instantánea y del tiempo transcurrido. Si midiera exactamente igual que la organización sería suficiente para hacerlo muy bien. Nuestra impresión es que nuestro navegador medía de forma muy similar a la organización. Como no teníamos alternativa, nos fiamos de él.)
Como íbamos aprendiendo metro a metro, en los dos últimos tramos le iba cantando los tiempos teóricos de paso (a expensas del error del navegador) cada 200 metros. Ese dato nos ayudaba a regular la velocidad, pero regular la velocidad continuamente es contrario a una conducción de bajo consumo. Y cantar cada 200 metros es poco compatible con mirar continuamente el rutómetro. Nos saltamos uno de los cruces. Sólo perdimos unos 50 metros. Pero frenar, dar marcha atrás y arrancar desde parado hace consumir mucho más de lo deseado, además de descabalar toda la regularidad, por lo que hay que consumir más de lo deseado para recuperar el tiempo perdido. En mitad del error pienso en Proust. Lo que me faltaba. Escribió su obra pensando en las rallies de regularidad.
¿Qué preferíamos, consumir más y ajustar mejor los tiempos o primar los tiempos sobre el consumo? ¿Qué clasificación era más importante para nosotros? Finalmente preferimos ajustar los segundos con amplio margen, para no gastar en exceso, y obtener un mejor resultado en la clasificación de consumo.
Cuando llegamos al penúltimo control horario, después de todo el día, todo a tiempo, ya solo nos quedaba que rellenaran el depósito con cinco cortes de la manguera. Mientras llenaban, confundí los euros con los litros y cuando pasamos de treinta litros (eran euros) le dije al comisario «¿Pero qué pasa aquí?» Estaba decepcionado. Nuestros compañeros se habían quedado entre 28 y 30 litros y no me podía creer que quedáramos los últimos. En cuanto lo pregunté me di cuenta de que eran euros. Con la gasolina de 98 octanos con la que estábamos rellenado, todavía no habíamos llegado a los 20 litros. Enseguida empezó a saltar la manguera. Antes de llegar a los 24 litros (4,45 litros / 100 km) ya derramaba combustible por la boca. Nos apuntaron 24 litros redondos. Éramos el Focus que menos había consumido. La austeridad por fin nos traía una buena noticia.
Mientras repostamos, la temperatura en Vitoria ha descendido mucho y Antonio y yo nos quedamos fríos. De regreso al parque cerrado y al hotel ponemos la calefacción en el coche. Conduce Antonio y le veo reticente a acelerar. Se lo digo: «ya puedes pisarle normalmente». «No creas que no me cuesta. Me da reparo pisarle», me contesta. Llevamos dos días conduciendo sin apenas rozar el pedal del acelerador. Ahora cuesta pisarlo. Conozco la sensación.
En el hotel se agradece la ducha caliente después del frío que hacía en la gasolinera. Al regresar al hall del hotel ya han aparecido los tiempos. Hemos terminado segundos en regularidad, por detrás del dúo imbatible para nostros: Francisco José Fernández y Emilio Salmoral, también periodistas. Emilio es gran un experto en regularidad y Fran un magnífico piloto. Aquí están recogiendo su trofeo, con la chapela incluida. Nos han barrido. ¡Felicidades!
Media hora después de que aparezca la clasificación de regularidad aparece la de consumo. En esta clasificación no sólo importa el conductor (en regularidad el coche no influye), también importa el coche. Estoy tranquilo. Tengo la seguridad absoluta de que no hemos ganado la categoría. Competimos con un Hyundai i30 1.6 CRDi, que con motor Diesel me parece imbatible. También ha participado un Seat Mii Ecomotive. La organización calcula el resultado mediante una fórmula que tiene en cuenta el poder calorífico del combustible y el peso del coche. No me he estudiado la fórmula, pero intuyo que va a ser imposible que ganemos. Sin embargo, cuando llega la clasificación resulta que estamos colocados en primera posición. ¡Somos unos campeones en austeridad!
Más campeón que nosotros es Antonio Zanini, que ha ganado, junto a su copiloto Eduardo Ansotegui, la regularidad y el consumo, las dos categorías, en vehículos eléctricos. Subirme al mismo podio que Antonio Zanini me hace especial ilusión. Cuando todavía no tenía carnet de conducir pasé muchas horas en las cunetas para verlo pasar. Yo quería conducir como él. Ahora, con 64 años, es Campeón del Mundo de regularidad.
Agradecimientos:
A Antonio Roncero, entre otras cosas, por no sacarme del coche a escobazos cuando me equivocaba.
A Maykel del Cid, por su amabilidad y entusiasmo. ¡Gracias Maykel, tendremos que volver a vernos para que me enseñes más!
A José Antonio Ayucar, copiloto del coche que nos precedía, que nos contestaba a todas las preguntas. En un tramo le pregunté con menos de un minuto de margen antes de la salida y le hice cometer un error. Tuvieron que regresar a la salida. Agradecimiento y disculpas.
A quien corresponda de Ford, por invitarme a participar con su coche y por correr con todos los gastos. Así, de piloto oficial, da gusto correr.
A Víctor Piccione y a Carlota Oroz, que trabajan en el Departamento de Comunicación de Ford, por estar pendientes durante todo el fin de semana de nosotros y por darnos agua fresquita. Currasteis más vosotros que nosotros.