Justo después de escribir un artículo que titulaba «El coche eléctrico puede acelerar hoy el calentamiento global«, escribo otro que titulo «El coche eléctrico puede frenar hoy el calntamiento global«.
¿Qué ocurre, estoy loco? ¿Quiero despistar y desconcertar a quien lee lo que escribo?
Espero que no. Mi única intención es buscar soluciones, dar herramientas para pensar e intentar mostrar que no hay soluciones mágicas que solucionen el problema. A mi entender, el coche eléctrico no es «La Solución».
En este artículo comparo datos de emisiones de CO2 sobre una supuesta vida media de un automóvil de 160 000 km. Estos datos, en diferentes países, quizá ayuden a tomar mejores decisiones.
Estoy seguro de que el coche eléctrico es beneficioso para el medioambiente, pero ni cualquier coche eléctrico, ni utilizados en conjunto como alternativa global a los motores de combustión interna. El coche eléctrico es parte de la solución. Y esa parte de la solución la tenemos que utilizar con sabiduría, precisión y muchos datos para que no se nos vuelva en contra lo que en principio es una solución.
Las principales objeciones que he recibido del artículo anterior son tres.
Las detallo a continuación:
1.- «No tienes en cuenta los datos de emisiones de CO2 provenientes de la extracción, refino y distribución del combustible que utilizan los coches. Tampoco tienes en cuenta los datos de mantenimiento.»
Crítica absolutamente cierta. Una verdad como un castillo. Pero.
Tampoco tengo en cuenta los datos de emisiones de CO2 debidos a la extracción, refino y distribución ni del carbón ni de los combustibles del petróleo que alimentan las centrales térmicas de todo el mundo y la parte proporcional que corresponde al consumo para vehículos eléctricos. (No voy a aventurar si son mayores o menores que los generados por el combustible del automóvil porque lo desconozco)
Dicho lo anterior, si tenemos en cuenta el detalle de emisiones, quizá alguna de las siguientes emisiones también sea relevante y convenga tenerla en cuenta: construcción y mantenimiento de refinerías para petróleo y carbón, de plantas nucleares, de presas hidráulicas, de centrales térmicas, fabricación, transporte, instalación y mantenimiento de paneles solares, fotovoltaicos o no, de molinos de viento, combustible nuclear.
Toda esta cadena de producción de combustibles y de generación de electricidad ha sido posible históricamente gracias a la energía barata proporcionada por el petróleo. ¿Tenemos en cuenta esas emisiones o están amortizadas? ¿Son relevantes? No tengo conocimiento suficiente para conocer dónde empiezan los niveles despreciables. Estoy trabajando en ello, pero sospecho que me llevará un tiempo.
Sobre los datos de mantenimiento de los coches, me sirve lo que digo en el apartado anterior. Los coches eléctricos consumen menos aceite y menos pastillas de freno. Pero probablemente consuman más neumáticos. ¿Tienen estos elementos un peso relevante en las emisiones de CO2? Lo investigo.
¿Algún dato más que no he anotado y que deba tener en cuenta?
2.- «Los consumos que atribuyes al coche eléctrico son altos.»
Es una objeción razonable. Muchos conductores de coches eléctricos afirman que ellos obtienen consumos claramente inferiores. No lo pongo en duda. Yo hago una estimación que considero razonable para lo que entiendo que puede ser la media de conductores de vehículos eléctricos cuando los propietarios de vehículos eléctricos no sean unos «defensores a utltranza del vehículo eléctrico y de sus ventajas». Estoy convencido de que un conductor «normal» medio de vehículo eléctrico se acerca más a mis cifras que a las de quienes me escriben. Pero me parece una objeción razonable y en los datos que publico hoy voy a reducir el consumo medio de todas las categorías de vehículos eléctricos un 10%.
Soy consciente de que estos análisis que publico no ofrecen datos que reflejen la realidad como un espejo. Lo único que pretendo es acercarme a conocerla, aunque sea de forma difuminada. Un acercamiento a la realidad, con todos sus errores y diferencias, me parece beneficioso.
3.- «Los datos de las fuentes que ofreces son erróneos»
Es posible que esta afirmación sea cierta. No tengo ninguna forma de saberlo. Los datos de emisiones de CO2 atribuidas a los coches eléctricos, a las baterías, a la producción de electricidad provienen de fuentes que me parecen solventes, pero yo no he hecho ningún estudio que me permita evaluar la calidad de esos datos. Son fuentes en principio objetivas y abiertamente partidarias de la lucha contra el cambio climático y la sostenibilidad.
Existe una cuarta crítica. Pero es irrelevante y absurda. Así que ni la menciono.
Regreso al título de este artículo.
El coche eléctrico puede frenar hoy el calentamiento global
Desconozco la vida media de utilización de un coche en el mundo. No sé si duran más los coches de combustión interna o los eléctricos. No sé si se desguazan antes unos u otros y no sé cómo varía esa vida media en función de los países y continentes. En lugares de alta siniestralidad, la vida media será inferior y también donde las carreteras sean peores.
Elijo la cifra de 160 000 kilómetros como vida media de todos los vehículos que salen de una línea de montaje. Algunos no llegarán a 10 000 kilómetros y otros llegarán a 1 000 000 de kilómetros. La garantía de las baterías de varios fabricantes de coches eléctricos terminan a los 160 000 kilómetros, por lo que me parece una cifra razonable para media en el mundo.
Con esta cifra de esperanza de vida media y con una reducción del 10% en las cifras de consumo que publiqué hace una semana, voy a ver hasta 160 000 kilómetros qué tipo de coches y en qué países contribuyen más o menos a las emisiones de CO2 durante toda la vida útil (sin tener en cuenta todos los factores de emisiones que tampoco tuve en cuenta hace una semana).
Si la vida media es muy inferior a 160 000 kilómetros, cada kilómetro de reducción va en detrimento del beneficio de los coches eléctricos. Cada kilómetro de media que supere los 160 000 kilómetros, sin cambiar la batería, incrementa sus beneficios.
Automóvil pequeño.
Premisas.
Tamaño de batería 25 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 6 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 16,2 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 110 g de CO2/km
Distancia recorrida: 160.000 kilómetros
En la tabla muestra en toneladas la diferencia de CO2 emitida por un coche de combustión (arbitrario) y un eléctrico (arbitrario) de tamaño pequeño. Los resultado con signo negativo implican mayor emisión de los eléctricos.
| Emisiones del coche eléctrico | Diferencia (160 000 km) | ||
| Automóvil pequeño | g CO2/km | Tm CO2 | % |
| Alemania | 109 | 0 | 1 |
| China | 138 | -4 | -25 |
| España | 80 | 5 | 27 |
| Estados Unidos | 106 | 1 | 4 |
| Francia | 47 | 10 | 57 |
| India | 155 | -7 | -41 |
| Polonia | 163 | -8 | -48 |
| Reino Unido | 83 | 4 | 25 |
| Mundo | 116 | -1 | -5 |
Con todas las salvedades y precauciones que debamos tener, para luchar contra el cambio climático no parece sensato cambiar un coche pequeño de combustión interna por un coche eléctrico ni en Alemania ni en Estados Unidos.
Y si el análisis es correcto, parece absolutamente insensato en China.
La columna de la derecha indica el tanto por ciento relativo al consumo teórico (fijo) del coche con motor de combustión interna.
Cuando es positivo, es el porcentaje de ahorro de emisiones de CO2 que se conseguiría con el coche eléctrico y cuando es negativo el porcentaje de incremento de emisiones de CO2 que conlleva el coche eléctrico.
Hay otro dato a tener en cuenta. Con los coches pequeños se suelen recorrer menos kilómetros que con los coches grandes, por lo que quizá haya que reducir la cifra de 160 000 kilómetros para ajustarse a la realidad.
En general, como los coches pequeños de combustión consumen poco, el ahorro o el exceso nunca supone un incremento grande. Pero muchos pocos suman mucho. Y los muchos pocos de China pueden ser muy contraporducentes para el mundo. Si en China predominan los coches eléctricos pequeños, su contribución al calentamiento global aumenta, si bien a ellos les compensará tener aire limpio en las ciudades.
En el diseño y desarrollo de los coches es habitual alcanzar compromisos entre factores antagonistas. Comodidad/estabilidad, prestaciones/consumo, prestaciones/comodidad, CO2/NOx etc.
Ahora tenemos una necesidad de equilibrio nueva: aire en las ciudades/aire en el planeta. Habrá que buscar nuevos equilibrios.
Automóvil mediano.
Premisas.
Tamaño de batería 50 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 8 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 20,7 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 150 g de CO2/km
Distancia recorrida: 160.000 kilómetros
| Emisiones del coche eléctrico | Diferencia (160 000 km) | ||
| Automóvil mediano | g CO2/km | Tm CO2 | % |
| Alemania | 141 | 1 | 6 |
| China | 178 | -5 | -19 |
| España | 105 | 7 | 30 |
| Estados Unidos | 137 | 2 | 9 |
| Francia | 62 | 14 | 59 |
| India | 200 | -8 | -33 |
| Polonia | 210 | -10 | -40 |
| Reino Unido | 108 | 7 | 28 |
| Mundo | 150 | 0 | 0 |
La diferencia de emisiones entre los coches pequeños y coches medianos no son muy elevadas. En los países en los que es el eléctrico pequeño es beneficioso, con el mediano aumenta ese beneficio. En los que perjudica, aumenta el perjuicio.
Un buen reflejo de ese comportamiento aparece en el dato global del mundo, en el que de media un coche de combustión y un coche eléctrico medianos emitirían exactamente la misma cantidad de CO2 tras 160 000 kilómetros recorridos.
Automóvil grande.
Premisas.
Tamaño de batería 75 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 9 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 26,1 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 220 g de CO2/km
Distancia recorrida: 160.000 kilómetros
| Emisiones del coche eléctrico | Diferencia (160 000 km) | ||
| Automóvil grande | g CO2/km | Tm CO2 | % |
| Alemania | 171 | 8 | 22 |
| China | 218 | 0 | 1 |
| España | 125 | 15 | 43 |
| Estados Unidos | 166 | 9 | 25 |
| Francia | 71 | 24 | 68 |
| India | 245 | -4 | -11 |
| Polonia | 258 | -6 | -17 |
| Reino Unido | 130 | 14 | 41 |
| Mundo | 183 | 6 | 17 |
Buena noticia con los coches eléctricos grandes, tendencia que se confirma en el segmento de los coches de lujo. Frente a un coche de lujo de combustión, un coche eléctrico de tamaño similar emite menos CO2 en todos los países que tenemos reflejados en la tabla, salvo India y Polonia.
Este dato puede ser engañoso. Los coches eléctricos pequeños emiten menos CO2 durante su vida útil que los coches eléctricos grandes y, por tanto, este dato no significa que sea mejor para el medio ambiente comprarse un coche eléctrico grande que un coche eléctrico pequeño.
Lo que significa es que, si bien con un coche eléctrico pequeño ahorra pocas emisiones de CO2 frente a un coche de combustión pequeño, un coche eléctrico grande sí ahorra notablemente frente a un coche de combustión grande.
El inconveniente radica en que el mayor beneficio del coche eléctrico se da en la utilización por ciudades, pero el coche que más CO2 ahorra es el grande, poco adecuado para la ciudad.
Sin embargo, los coches «obligatoriamente» grandes de las ciudades, todos los taxis y servicios de transporte de personas, que son normalmente de tamaño considerable, debieran moverse por electricidad en casi todas las ciudades del mundo, porque benefician tanto el aire de la ciudad como contribuyen a un menor calentamiento global.
Para estos coches sí que son imprescindibles puntos de carga rápida en las ciudades.
Automóvil de lujo.
Premisas.
Tamaño de batería 100 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 11 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 31,5 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 250 g de CO2/km
Distancia recorrida: 160.000 kilómetros
| Emisiones del coche eléctrico | Diferencia | ||
| Automóvil de lujo | g CO2/km | Tm CO2 | % |
| Alemania | 208 | 7 | 17 |
| China | 217 | 5 | 13 |
| España | 93 | 25 | 63 |
| Estados Unidos | 147 | 16 | 41 |
| Francia | 20 | 37 | 92 |
| India | 253 | 0 | -1 |
| Polonia | 271 | -3 | -8 |
| Reino Unido | 98 | 24 | 61 |
| Mundo | 195 | 4 | 11 |
Los grandes coches eléctricos de lujo son beneficiosos para el medioambiente en prácticamente todos los países del mundo. Incluso en India y en Polonia, donde la producción de electricidad está basada principalmente en carbón, la mayor eficiencia del motor eléctrico suple el incremento de consumo de combustible de los coches más pesados y lujosos.
Este dato no significa que todos los coches grandes deban de ser eléctricos. Los coches de representación que sólo se muevan por la ciudad, si hacen pocos kilómetros al año, probablemente sea mucho mejor que mantengan un motor de combustión (si nos centramos únicamente en las emisiones de CO2). Pero coches urbanos de reparto, que sean pesados, si no llevan carga pesada (la batería reduce la capacidad de carga), taxis y otros coches grandes para transportar a personas, si debieran ser eléctricos si recorren grandes distancias por ciudad diariamente. En ciudades donde los taxis no recorran muchos kilómetros, si están parados muchas horas, quizá sea mejor que mantengan el motor de combustión.
Todas los comentarios que realizo aquí están basados únicamente en las emisiones de CO2. Cuando digo lo que me parece que conviene y lo que me parece que no, dejo de lado en general cuestiones como precio, otro tipo de contaminantes, disponibilidad de puntos de carga, autonomía, etc.
PD
Esta conclusión final es un ataque directo al titular que escribí hace unas semanas sobre el Tesla Model 3: «Un error de concepto que me ha enamorado«. Efectivamente, cuando escribí ese artículo pensaba únicamente en particulares y en el uso urbano como principal campo de acción beneficiosa del coche eléctrico. Olvidé el coche profesional en las ciudades. Los coches eléctricos grandes sí tiene un sentido: son el coche imprescindible para transporte de personas en las ciudades.
Los 110gr de CO2 para el coche de combustión pequeño me parecen pocos, y es muy probable que las emisiones para el refinado de combustible sean mucho mayores que las del suministro a una central de gas natural. Estos dos factores favorecerían al coche eléctrico.
Pero en todo lo demás creo que los resultados son correctos: hay que dar prioridad al eléctrico allí donde se vaya a usar mucho y se pueda
Por otra parte, tanto VW como Tesla dicen que la mayor parte de la energía para la producción de sus baterías procede de fuentes renovables, lo que cambiaría drásticamente los resultados a favor del eléctrico.
A mi modo d ver no es tanto que un coche emita menos sino que las emisiones estén centralizadas. Será mas fácil tener controlada una planta energética que suministre a todos los automóviles que no que cada auto emita por su cuenta, por muy reducidas que sean estas emisiones.
A parte, y creo que con esto voy a cavar mi propia tumba, me choca que no se destaque la energía nuclear como una posible vía a la disminución de emisiones mientras que nos ponemos al día con las renovables, si es que estas algún día son capaces de suponer una sólida base energética. Si soy muy consciente de los residuos radioactivos que provocan estas plantas pero que a diferencia del CO2 que se esparce libremente, si puede controlarse. No digo que sea una base sobre la que sustentarse sino un apoyo. Los Franceses no tienen dependencia energética y hoy por hoy es el país donde mas viable es el uso del coche eléctrico (si en lo que a reducción de CO2 nos referimos)
Clint Eastwood. ¿Cuántos g de CO2 por kilómetro le parecen correctos para un coche pequeño. Piense que es el equivalente a baterías de 25 kWh, que son eléctricos muy pequeños. No me cuesta nada hacer el cálculo con otros consumos y se los pongo aquí.
Con relación a la energía limpia. Esas afirmaciones no las considero nada más que herramientas de marketing.
En España también se expiden certificados de energía limpia. No significan nada. En el caso de que fuera cierto de que una empresa recibiera sólo energía limpia (¿Cómo se puede conseguir eso en las empresas del centro de Madrid que tienen el certificado de energía limpia, o en Mallorca), los que no tenemos el certificado recibiríamos energía más sucia. El mix de producción es el que es para un consumo dado. Si alguien utiliza la limpia, otros consumiremos la sucia.
Seguro que en Zaragoza tienen energía más limpia que cerca de donde haya centrales térmicas. Pero eso no hace que sea más limpio fabricar las baterías en Zaragoza, porque entonces además de la energía eólica tendrán que utilizar la proveniente de la térmica. Lo único que importa es el mix interconectado de cada zona.
En definitiva, que da igual que las emisiones se produzcan por la construcción de baterías o por las calefacciones de las casas. Si no se consumiera esa cantidad de electricidad, la calefacción eléctrica de las casas sería más limpia. Habrá días que será imposible que haya energía limpia para nadie.
La única excepción a eso sería en el caso de que Tesla y Volkswagen tuvieran sus propios aerogeneradores para construir sus propias baterías y que esos aerogeneradores no contribuyeran al mix del país, sino que fueran una potencia adicional, sólo para ellos aparte de los datos de mix para cada país que dan la IEA y la EEA.
¿Es eso lo que dicen?
@Javier: un coche pequeño de gasolina difícilmente emite menos de 130gr (consumo real de 5,7L/100km) en uso normal, al menos en mi experiencia.
Sobre la producción, lo único que pueden hacer los fabricantes es añadir su propia instalación fotovoltaica (así lo han hecho ambos). No será suficiente en todo momento, pero si que mejora el balance frente a una fábrica que no la tenga. De todas formas, es difícil de cuantificar.
Respecto de la objeción 1, también hay que tener en cuenta el coste energético,ético y medioambiental de la extracción, refinado y transporte del litio y resto de materiales que se utilizan en la fabricación de baterías. Estos costes pueden ser comparables a la extracción y transporte del carbón, a esto hay que añadir el procesado del litio y resto de materiales.
En el caso de los aerogeneradores y células fotovoltaicas también.
El reciclado de las baterías y aerogeneradores genera costes energéticos y residuos muy contaminantes.
En cuanto a los consumos de los coches eléctricos, la prueba del Renault Zoe hecha por km77.com dice que los consumos usados por D. Javier Moltó son muy reales sin quitar ese 10% , salvo que viajemos sin calefacción ni aire acondicionado, con las ventanillas subidas y manteniendo un crucero de 80 km/h.
Hace poco leí en la revista inglesa Top Gear una prueba similar con un Jaguar I-Pace y parecía calcada con consumos más altos y parecidos a los que dice D. Javier Moltó
El enlace a la prueba del Jaguar I-Pace https://www.topgear.com/car-news/electric/tgs-big-jaguar-i-pace-test-part-5-how-far-can-it-actually-go
El enlace al viaje de retorno https://www.topgear.com/car-news/electric/top-gears-big-jaguar-i-pace-test-journey-back
Otra consideración sobre las placas fotovoltaicas: en la actualidad la potencia de pico, alcanzada a mediodía en el entorno del solsticio de verano, es de aproximadamente 200 w/m2 en las buenas. En unos años se podría llegar en las más caras a 350-400 w/m2. En una vivienda con todo eléctrico harían falta hoy unos 20 m2 por vivienda. Para poder cargar 10 coches como el Renault Zoe simultáneamente en 30 minutos serían necesarios unos 2000 m2 y se podría hacer solo en días soleados en los dos meses antes y después del solsticio de verano.
Perdón, los cálculos están mal hechos; serían 4000m2 no 2000m2
Clint Eastwood, aquí tiene los datos con los 130 g. Es posible que sea más ajustado a la realidad. Estamos hablando de coches nuevos, no de coches que lleven un tiempo en el mercado. Es sobre coches futuros que compremos. 5,7 l/100 km los gastamos con el golf de 100.000 km que compramos en km77 a poco que nos esforcemos. Y no es un coche pequeño ni hablamos de coches de hace 12 años.
Pero también es cierto que es imposible saber cuánto consumen los coches nuevos (de combustión interna y eléctricos) que circulan por la India y por China.
Sea como sea, le agradezco que lo mire con detalle y que ponga objeciones Para eso lo publico. Muchas gracias.
Alemania 3
China -1
España 8
Estados Unidos 4
Francia 13
India -4
Polonia -5
Reino Unido 8
Mundo 2
Hola Javier,
muy interesante este análisis en dos partes, poniendo números (aunque sean aproximados) para ilustrar un problema complejo.
Mi comentario crítico es el siguiente: a la hora de calcular las emisiones de CO2 asociadas a la producción de electricidad que permite recargar las baterías, no es del todo correcto utilizar las emisiones medias del mix de generación eléctrica actual, sino que sería preferible utilizar las emisiones medias de las plantas que se están instalando en la actualidad o se prevé que se instalen en el futuro próximo.
Dicho de otra forma, si esto del coche eléctrico va en serio, la demanda de electricidad tendrá que cubrirse con nuevas plantas y no con las existentes, y por tanto emitirá más o menos en función de la tecnología de dichas plantas.
Mi sensación es que si se hiciera este cálculo (basándonos por ej en las proyecciones de capacidad a instalar de la Agencia Internacional de la Energía, u otros organismos similares), el resultado sería bastante distinto.
A modo de ejemplo enlazo un grafico con la evolución esperada del mix de generación en China. Prácticamente toda la capacidad adicional a instalar en las próximas décadas (y que proveerá energía al vehículo eléctrico, entre otras cosas) será de origen renovable.
https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=33092
Hola Diego. Totalmente de acuerdo con su comentario. Estoy seguro de que en 10 años el resultado será distinto al de hoy. En todas las curvas de todos los países se reducen las emisiones de CO2.
Por este motivo pongo «hoy» en el titular.
Algunos estudios dicen que si no reducimos inmediatamente las emisiones de CO2 el cambioclimático será irreversible en 2030. Si emitimos mucho más en los próximos 5 años para producir baterías, aunque amorticemos esas emisiones en los próximos 10 años quizá lleguemos tarde.
No tengo más pretensión que hacer una pequeña radiografía día de hoy. Estoy seguro de que pueden hacerse proyecciones bien hechas. Quizá algún día intente hacerlas. Pero la radiografía a día d ehoy me parece importante.
Gracias
Pese a que no me considero para nada un «defensor a ultranza del vehículo eléctrico y de sus ventajas», sigo pensando que los consumos estimados para los vehículos eléctricos son altos. Quizás la culpa la tenga la gran variabilidad de dichos consumos, dependiendo de donde vives (temperatura), qué tipo de conducción haces, etc, y sólo veo mi caso particular (Kona 64Kwh). O a lo mejor es que este coche es muy eficiente…
Que conste que no me creo que la culpa del aumento de CO2 a nivel global la tengan los vehículos de combustión, y si me pasé al eléctrico fue porque, por un lado lo vi económicamente rentable (MUY rentable) para la vida útil del coche y para el uso que le voy a dar, y por otro lado porque la conducción me enamoró.
También valoré un híbrido enchufable, pero… ¡¡¡eso sí que es un gran error de concepto!!! Ejemplo: Outlander PHEV, que en condiciones reales haces 40/45 km con 13,8 kwh de batería. Estamos hablando de consumos de 30/35 kwh/100km en modo eléctrico y en viajes te vas a 10 litros/100km. Bufff….
Hola Jordi Ardit,
No he probado todavía el Hyundai Kona. Tengo previsto probarlo a finales de este mes. Pero sí he conducido el KIA e-Niro, que estructuralmente es el mismo coche, y he obtenido unos consumos muy bajos. Sorprendentemente bajos. Ninguno de los dos los he podido probar en las pruebas que hago en frío a las cuatro o a las cinco de la mañana y es una lástima, porque los incrementos de consumo a baja temperatura que he obtenido rondan el 20% (sin calefacción, con calefacción debe de se notablemente más, pero no me da la vida para hacer tantas pruebas durante los días que nos prestan los coches)
Yo creo que las estimaciones de consumo que doy son sensatas, pero es cierto que son una estimación. No sé cuánto consumen los coches eléctricos chinos, pero sí he visto que las temperaturas medias en Beijing son más extremas que las de Madrid, con temperaturas medias negativas en diciembre, enero y febrero y con valores más altos en los meses de verano. Estas condiciones implican mayor consumo no sólo por el frío, sino también por la utilización de la calefacción y del aire acondicionado.
Hay otro dato que no sé si usted tiene en cuenta. En todos los coches que yo he probado hay una diferencia notable entre el consumo en kWh que indica el coche y el consumo real de electricidad que indica el contador mientras se carga el coche. En todos los coches que he medido, que son muchísimos, la diferencia ha ido desde un 15% hasta un 25%.
Estas mediciones las he realizado siempre con coches con muy pocos kilómetros y en mi garaje, con temperaturas estables entre los 10 grados en invierno y unos 18 grados en verano. No lo he comprobado, pero si se realizan cargas en lugares fríos en la calle y con baterías en peor estado, quizá la diferencia sea mayor.
Para los cálculos en este artículo he reducido un 10% las cifras que estimé para el artículo anterior. Cuando publiqué el anterior me parecían cifras sensatas. En este, estoy casi seguro que estarán por debajo de la media mundial de conductores con este tipo de coches, pero no tengo ninguna forma de confirmarlo.
* * *
Y cambiando de tema. Me interesa mucho que me cuente su experiencia con el eléctrico. Me encantaría publicarla en una entrada en mi blog. Si me escribe a teletransporte@km77.com se lo agradezco mucho. Y ya, si de paso, me envía una foto del coche, mucho mejor.
Dice usted dos cosas que no son habituales y que me interesan: «por un lado lo vi económicamente rentable (MUY rentable) para la vida útil del coche y para el uso que le voy a dar, y por otro lado porque la conducción me enamoró.»
Muchas gracias.
Javier
Hola Javier, gracias por el ofrecimiento. Estaré encantado de colaborar contando mi experiencia. Cuando llegue a 10.000 kms (en un mes o mes y medio) prepararé un texto (con fotos y vídeo) para ustedes.
Respecto a esas diferencias entre lo realmente consumido de la red y los kms recorridos, mi wallbox no me da esa información (energía total suministrada durante la carga). Trataré de realizar el estudio recargando en un punto de carga. También buscaré en la red. Es posible que ya lo hayan analizado otros usuarios.
¡Un saludo!
Lo primero, gracias por el trabajazo.
Quería preguntar si no sería mucha molestia poner los consumos que usa para calcular las emisiones de los coches de gasolina. No los encuentro en el artículo.
Por otro lado, está bien saber sus cálculos para países como Polonia, pero sería interesante ver los de Noruega, ya que en Polonia las ventas de VE son testimoniales y Noruega es el mayor mercado de VE de Europa. Esto es un detalle de poca imporrtancia, ya que se incluye la media mundial al final de cada tabla.
Y para acabar, recuerden que el artículo versa sobre los efectos sobre el calentamiento global y ahí el CO2 es lo que más cuenta, pero merece la pena recordar que la cosa no acaba ahí.
Saludos
Sobre la emisión de CO2 incluyendo la extracción y refinado del combustible, acabo de descubrir por casualidad que el ADAC lo incluye siempre en sus pruebas.
Emisión total CO2: ( consumo en litros de diesel * 36 * 15,8 ) / 100
Donde «36» es el factor energético del diesel (36 MJ/L) y «15,8» las emisiones en gramos de CO2 por Megajulio de diesel.
Para Gasolina los factores son 32 y 14,1 respectivamente, y para LPG 24 y 7,5.
Más información aquí (por desgracia sólo en Alemán, pero las tablas de la página 5 se entienden):
https://www.adac.de/_mmm/pdf/27473_233063.pdf
¡Hola!
Gracias por compartir tus reflexiones sobre este debate tan complejo. Quizás hace falta centrarse en ciudades concretas para analizar con mayor precisión el problema.
Es sind maximal 18 von 50 Trophäen erspielbar.
Buenos días, desde nuestro sector (autoescuelas) desafortunadamente seguimos quedándonos fuera de todos los avances que se están produciendo dentro del motor. Es evidente que nos gustaría formar parte de toda esta revolución en cuanto a vehículos menos contaminantes y seguimos muy de cerca toda la evolución a través de blogs como el suyo.
Por nuestra parte necesitamos que se produzcan dos acontecimientos. El primero es que dejen de fabricarse coches manuales y el segundo es que cambie la reglamentación para que en nuestro centro de formación, optar por un coche eléctrico no suponga un retroceso en cuanto al rendimiento. A día de hoy, esto supondría una disminución drástica de alumnos (85% menos), debido a que los vehículos pasan de padres a hijos y en su mayoría son manuales.
Por otro lado, también dudamos de que el vehículo eléctrico sea la solución definitiva. Leyendo en otras plataformas, dudamos de que existan recursos a largo plazo para dar servicio a tantos vehículos y dispositivos que se sirven de los mismos materiales. En cualquier caso, nos interesa mucho este tema pero por el momento, nuestra opción más viable es la inclusión de vehículos de gas (gnc o glp), al menos hasta que cambie la reglamentación en lo referente a pruebas de aptitud, etc.
Un saludo.
Hola
Ya que se trata de evaluar el calentamiento global debido al uso del automóvil, quería dar una cifra que no se si en conjunto y en relación con el global tiene o no relevancia pero que a mi en valor absoluto me ha parecido llamativa.
Tomamos como base el vehículo de gasolina tipo mencionado en el articulo, con un consumo de 6L/100km y un recorrido total acumulado de 160.000 Km.
Si tenemos en cuenta que el rendimiento termodinámico de un motor Otto de combustión interna de gasolina para vehículos «de serie» es de un 30%, supone que el 70% de la energía consumida se transforma en…calor.
Pues bien, esa energía liberada por ese automóvil durante su vida útil es suficiente para elevar en 19ºC toda el agua contenida en una piscina olímpica (2,5 millones de litros) o bien para calentar el agua de la ducha diaria durante mas de 27 años.
El VE debido al elevado rendimiento y eficiencia del motor eléctrico tiene una emisión de calor mínima (no es nula pues existe movimiento, rozamiento y transformación eléctrica que sí genera calor).
Un Saludo
El tiempo se acaba y tenemos que ponernos serios con este tema. Es necesario renovar todo el parque automovilístico y seguir investigando para seguir disminuyendo las emisiones de vehículos.
Si de verdad se impulsará esta tecnología se podría contribuir a la mejora del medio ambiente. En las competiciones, la Fórmula E (la eléctrica) cada vez tiene más audiencia y es una forma fantástica de contribuir a mejorar el medio ambiente.
¿Un nuevo motor térmico 2T, podría frenar hoy el calentamiento global?
Juan Garrido Requena (INNengine)
Saludos