Kia Niro HEV Emotion (35.813 €)

CONTRA

Kia Niro 1.6 PHEV Drive (43.115 €)

Nos convence el Kia Niro híbrido. Tenemos claro que queremos este modelo. Hemos leído la información sobre el Niro que hay publicada en km77 y lo tenemos decidido. Queremos un Kia Niro. Sí, ¿pero cuál? Hagamos una comparativa.

Dudamos entre las dos opciones híbridas, la no enchufable (HEV) y la enchufable (PHEV). Por precio de compra, no hay duda. La HEV es ostensiblemente más barata. Pero, es obvio, la decisión no resulta así de fácil. La versión PHEV es claramente más potente, tiene etiqueta 0 (cero) de la DGT, que en algunos lugares y ocasiones aporta muchos beneficios, y puede funcionar en modo eléctrico entre 50 y 70 kilómetros cada vez que llenemos la batería. Las contrapartidas, frente el HEV, aparte del precio ya mencionado, son un maletero de inferior tamaño (ficha comparativa de las dos versiones) y que es necesario disponer de un punto de carga eléctrico a mano para sacar provecho diario de la batería.

La otra contrapartida, de importancia relativa en según qué ocasiones, es que el depósito de combustible es cinco litros menor y por tanto puede obligar a parar más a menudo a repostar cuando circulemos en viajes sin posibilidad de cargar la batería.

Con todos estos factores en la ecuación, voy a detallar los diferentes aspectos del coche, para intentar dilucidar qué versión conviene por economía y por utilidad de uso a cada persona que dude entre estas dos alternativas.

Fotos realizadas desde el Niro HEV durante la medición del consumo en autovía

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Resumen de datos

* Medimos el consumo con el aire acondicionado apagado y con la batería del PHEV descargada.
** En autovía a 120 km/h, la batería ha durado 49 km. En ciudad, 73 kilómetros.

Diferencia de precio: 7.300 €

Comparamos la versión «Drive» del Niro PHEV con la versión «Emotion» del HEV. Son las unidades que hemos conseguido para esta prueba. Existen tres niveles de acabado y equipamiento para todos los Niro: «Concept», «Drive» y «Emotion». Optar por la versión más equipada del HEV y otra menos equipada del PHEV me parece que tiene sentido porque a cambio de disponer de una batería eléctrica que se puede cargar mediante un enchufe y de un motor eléctrico de mayor potencia, podemos estar interesados en renunciar, por ejemplo a asientos y volante calefactable, a la regulación eléctrica del asiento delantero derecho, al portón de accionamiento eléctrico y a la tapicería de piel de la versión «Emotion».

Renunciamos asimismo a las llantas de 18 pulgadas y 225 mm de anchura, porque las versiones «Drive» y «Concept» llevan llantas de 16 pulgadas y neumáticos de 205 mm de anchura, pero esta renuncia, como veremos más adelante, quizá sea a beneficio y no a pérdida. También podríamos optar por la versión más económica del PHEV, la denominada «Concept», en la que renunciamos a más elementos de equipamiento, cuya importancia depende de cada propietario. En los botones situados justo encima de este texto están enlazadas las fichas técnicas y de equipamiento de los tres niveles de equipamiento de cada versión.

Llegados hasta aquí, supongamos que dudamos entre estas dos versiones concretas y pongamos que nuestra idea es disfrutar de nuestro nuevo coche durante siete años por lo que tendremos que ver si compensamos esta diferencia de 7.300 € a razón de 1045 € al año, aproximadamente.

Para obtener conclusiones, repasamos diferentes apartados.

Consumo en ciudad

Según mi criterio, quien compra un coche híbrido, enchufable o no, realiza kilómetros a diario por territorio urbano, sea en ciudades propiamente dichas o en alrededores con tráfico normalmente lento. Este es el tipo de utilización en la que un híbrido obtiene habitualmente mejores resultados, no sólo por economía de uso, sino también por agrado de conducción. Por este motivo es por el que empiezo hablando del consumo en ciudad.

En entorno urbano y en modo híbrido puro (con la batería del PHEV agotada), hemos obtenido exactamente el mismo resultado con ambos coches: con el motor frío: 4,5 litros cada 100 kilómetros y con el motor caliente 3,9 l/100 km. Para hacer esta medición, damos dos vueltas a un circuito por el barrio de Hortaleza, de Madrid, con un coche detrás de otro, para que no haya diferencia de condiciones. Nos hubiera encantado hacer este recorrido en otra ciudad, para que no sea todo en Madrid, pero Madrid nos pilla más a mano.

Lo bueno del barrio de Hortaleza es que es parecido a un pueblo, con calles muy estrechas, muchos semáforos y poco tráfico. La media de velocidad que alcanzamos habitualmente en este recorrido, sin apenas tráfico, cae siempre dentro del intervalo entre 17 y 20 km/h. En esta ocasión, esta homogeneidad no afecta, porque los dos coches iban juntos, pero estas condiciones son muy buenas para comparar datos. Con los dos coches a la vez, además, conseguimos que no haya diferencias de temperatura, de presión atmosférica, de humedad o de tráfico.

Datos de consumo urbano

Estos datos me han sorprendido. Hace unos años, los PHEV gastaban claramente más en consumo urbano que los HEV. Y aunque en los últimos tiempos estas diferencias se han reducido, como pesan más es lógico que consuman ligeramente más. No ha sido el caso con el Niro PHEV. Sorpresa muy agradable. No ha sido la única. Tampoco la más agradable. Pero no me adelanto.

Con todo, la mayor ventaja del PHEV, a diario, es que en ciudad puede realizar entre 60 y 70 kilómetros en modo puramente eléctrico. 70 km en condiciones favorables y con el climatizador apagado, pero si sales de un garaje en el que el coche no está muy frío por las mañanas, no es descabellado. Es imprescindible tener en cuenta que si pones la calefacción cuando vas en modo eléctrico instantáneamente se pone en marcha el motor de combustión y no se detiene hasta que el motor de combustión está caliente y el aire que pasa por su radiador ha caldeado el habitáculo. Poner la calefacción inhabilita el modo eléctrico, lo que en determinadas zonas de España equivale a renunciar al modo eléctrico durante varios meses.

Cuando lo he probado en pleno enero, con temperatura de nueve grados en la calle, no he echado en falta calefacción, abrigado y con guantes puestos. Para estos casos, el volante y los asientos calefactables son una opción valiosa, pero en la versión «Drive» no están disponibles ni como opción.

Fotos del Kia Niro 1.6 HEV Emotion

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Coste diario de utilización en ciudad

Para nuestro cálculo, determinamos que un litro de gasolina de 95 octanos cuesta 1,7 €/litro y que el precio de un kWh es de 0,2 €.

Cargar completamente la batería del Niro PHEV ha consumido 10,7 kWh. Por tanto, esta es la cantidad de energía que calculo como consumo para realizar entre 60 y 70 kilómetros que admite la batería en condiciones ideales. Para los cálculos, para ser conservador, determino que no se superan los 60 kilómetros de autonomía, aunque yo los haya superado en mi prueba. Lo ideal sería obtener un dato de consumo medio en el mismo recorrido urbano, pero el Niro no da información sobre el dato de consumo en modo eléctrico.

Los precios con los que realizo los cálculos pueden variar mucho, para actualizar estos cálculos en cualquier momento recomendamos utilizar nuestras calculadoras.

*Para el cálculo de la diferencia anual determinamos 230 días de desplazamientos. Para el coste del consumo en frío, en modo híbrido, he tomado la cifra de consumo de 4,5 l/100 km. A partir de 7,7 km el consumo ya pasa a los 3,9 l/100 km que hemos obtenido con el motor caliente. Para el modo eléctrico, no considero diferencias de consumo entre frío y caliente, atribuyo un consumo de 10,7 kWh cada 60 km y reparto el coste proporcional en función de cada intervalo.

Con esta tabla empezamos a intuir que la clave para que el Kia Niro PHEV tenga sentido económico depende de que utilicemos a diario la completa capacidad de su batería eléctrica. Como hemos visto que por ciudad el consumo de una y otra versión son idénticos, no importa nada que agotemos la batería si realizamos más de 60 kilómetros al día, porque esos kilómetros de más son neutrales, no benefician ni a uno ni a otro.

Puede haber otros beneficios económicos en el uso diario si en el lugar en el que utilizamos el coche existen reducciones o exenciones económicas para los vehículos con etiqueta cero. Pero la casuística en este caso es muy elevada. Imaginemos, que ahorramos 3 € al día de aparcamiento gracias a tener la etiqueta cero. Sólo por este concepto el ahorro anual sería de 690 €, que habría que sumar al ahorro derivado del consumo diario.

Supongamos que recorremos 45 kilómetros al día con nuestro coche, durante 230 días al año. Sólo por la utilización diaria sumaríamos 10.350 kilómetros al año.

Fotos del Kia Niro 1.6 PHEV Drive

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Coste de utilización en carretera y autovía

La segunda sorpresa que nos ha deparado la prueba comparativa de estos dos Kia Niro, el PHEV y el HEV, ha sido el consumo en autovía. En la prueba tradicional de consumo de km77 que realizamos con todos los coches, la versión PHEV ha consumido claramente menos que la versión híbrida normal. Más de un 10% menos.

La sorpresa ha sido mayúscula. Antes de empezar el recorrido, que hemos realizado simultáneamente Fernando Ríos y yo, uno detrás de otro, bajo un aguacero constante, los dos estábamos convencidos de que el HEV consumiría menos. Por el menor peso, principalmente. Sin embargo, cuando empezaron las primeras cuestas empinadas, advertí que tenía que acelerar a fondo para mantener la velocidad de crucero que marcaba Fernando con el PHEV y sospeché que esa exigencia impediría al HEV obtener un dato mucho mejor que el PHEV. Lo que no podía sospechar es que el PHEV ganara por goleada.

El consumo en autovía del PHEV, en nuestro recorrido de 144 kilómetros, ha sido de 6,6 litros cada 100 km y el del HEV de 7,1 l/100 km. Los dos de forma constante en modo «ECO» e híbrido porque iniciamos el recorrido con la batería del PHEV completamente agotada (el modo híbrido entra en funcionamiento cuando resta aproximadamente un 15% de capacidad de carga de la batería)

Según nuestra medición, el HEV consume alrededor de un 7% más que el PHEV en autovía. Estas cifras pueden cambiar sustancialmente en zonas llanas, que no exijan tanta potencia, por lo que depende mucho de cada situación. Pero para nuestro caso concreto, si imaginamos un recorrido anual de 5.000 kilómetros por carretera la diferencia de coste a favor del PHEV sería de unos 40 euros adicionales al año.

No es una gran diferencia, pero todo suma.

A mi juicio, esta abultada diferencia de consumo puede provenir en parte de la utilización de un neumático más estrecho. Un neumático que también puede suponer un ahorro al realizar la sustitución cada dos años. No es descabellado que la diferencia de precio entre un neumático y otro sea de 20 o 30 euros, por lo que al año pueden suponer otros 50 € más de ahorro anuales si apostamos por la versión de acabado «Drive», sea cual sea el sistema de propulsión elegido.

Una rueda menos ancha y con más balón le sienta muy bien a este coche.

Análisis económico final

Llegados a este punto, queda claro que el PHEV sale ligeramente más caro que el HEV incluso para quienes hagan 60 kilómetros al día en modo eléctrico. Quienes hagan más de 60 kilómetros al día y tengan oportunidad de cargar por la noche en casa y por el día en la oficina, o para quienes la carga eléctrica pueda salir gratis en la oficina, sí puede salir rentable económicamente el PHEV. Del mismo modo, puede salir rentable para quienes hayan instalado placas solares y puedan aprovecharlas para cargar el coche.

Sin duda, también, para quienes ahorren en aparcamiento o para quienes puedan dejar el coche todo el día aparcado en la calle en lugares restringidos salvo para coches con etiqueta cero.

Aceleración y respuesta del motor

La diferencia en nuestras mediciones de aceleración es clara. La mayor potencia del PHEV proporciona un extra de agilidad y comodidad al viajar que vale mucho la pena para llegar al destino más descansado y relajado.

Datos de aceleración