Kia Niro HEV Emotion (35.813 €)
CONTRA
Kia Niro 1.6 PHEV Drive (43.115 €)
Nos convence el Kia Niro híbrido. Tenemos claro que queremos este modelo. Hemos leído la información sobre el Niro que hay publicada en km77 y lo tenemos decidido. Queremos un Kia Niro. Sí, ¿pero cuál? Hagamos una comparativa.
Dudamos entre las dos opciones híbridas, la no enchufable (HEV) y la enchufable (PHEV). Por precio de compra, no hay duda. La HEV es ostensiblemente más barata. Pero, es obvio, la decisión no resulta así de fácil. La versión PHEV es claramente más potente, tiene etiqueta 0 (cero) de la DGT, que en algunos lugares y ocasiones aporta muchos beneficios, y puede funcionar en modo eléctrico entre 50 y 70 kilómetros cada vez que llenemos la batería. Las contrapartidas, frente el HEV, aparte del precio ya mencionado, son un maletero de inferior tamaño (ficha comparativa de las dos versiones) y que es necesario disponer de un punto de carga eléctrico a mano para sacar provecho diario de la batería.
La otra contrapartida, de importancia relativa en según qué ocasiones, es que el depósito de combustible es cinco litros menor y por tanto puede obligar a parar más a menudo a repostar cuando circulemos en viajes sin posibilidad de cargar la batería.
Con todos estos factores en la ecuación, voy a detallar los diferentes aspectos del coche, para intentar dilucidar qué versión conviene por economía y por utilidad de uso a cada persona que dude entre estas dos alternativas.
Fotos realizadas desde el Niro HEV durante la medición del consumo en autovía
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Resumen de datos
* Medimos el consumo con el aire acondicionado apagado y con la batería del PHEV descargada.
** En autovía a 120 km/h, la batería ha durado 49 km. En ciudad, 73 kilómetros.
Diferencia de precio: 7.300 €
Comparamos la versión «Drive» del Niro PHEV con la versión «Emotion» del HEV. Son las unidades que hemos conseguido para esta prueba. Existen tres niveles de acabado y equipamiento para todos los Niro: «Concept», «Drive» y «Emotion». Optar por la versión más equipada del HEV y otra menos equipada del PHEV me parece que tiene sentido porque a cambio de disponer de una batería eléctrica que se puede cargar mediante un enchufe y de un motor eléctrico de mayor potencia, podemos estar interesados en renunciar, por ejemplo a asientos y volante calefactable, a la regulación eléctrica del asiento delantero derecho, al portón de accionamiento eléctrico y a la tapicería de piel de la versión «Emotion».
Renunciamos asimismo a las llantas de 18 pulgadas y 225 mm de anchura, porque las versiones «Drive» y «Concept» llevan llantas de 16 pulgadas y neumáticos de 205 mm de anchura, pero esta renuncia, como veremos más adelante, quizá sea a beneficio y no a pérdida. También podríamos optar por la versión más económica del PHEV, la denominada «Concept», en la que renunciamos a más elementos de equipamiento, cuya importancia depende de cada propietario. En los botones situados justo encima de este texto están enlazadas las fichas técnicas y de equipamiento de los tres niveles de equipamiento de cada versión.
Llegados hasta aquí, supongamos que dudamos entre estas dos versiones concretas y pongamos que nuestra idea es disfrutar de nuestro nuevo coche durante siete años por lo que tendremos que ver si compensamos esta diferencia de 7.300 € a razón de 1045 € al año, aproximadamente.
Para obtener conclusiones, repasamos diferentes apartados.
Consumo en ciudad
Según mi criterio, quien compra un coche híbrido, enchufable o no, realiza kilómetros a diario por territorio urbano, sea en ciudades propiamente dichas o en alrededores con tráfico normalmente lento. Este es el tipo de utilización en la que un híbrido obtiene habitualmente mejores resultados, no sólo por economía de uso, sino también por agrado de conducción. Por este motivo es por el que empiezo hablando del consumo en ciudad.
En entorno urbano y en modo híbrido puro (con la batería del PHEV agotada), hemos obtenido exactamente el mismo resultado con ambos coches: con el motor frío: 4,5 litros cada 100 kilómetros y con el motor caliente 3,9 l/100 km. Para hacer esta medición, damos dos vueltas a un circuito por el barrio de Hortaleza, de Madrid, con un coche detrás de otro, para que no haya diferencia de condiciones. Nos hubiera encantado hacer este recorrido en otra ciudad, para que no sea todo en Madrid, pero Madrid nos pilla más a mano.
Lo bueno del barrio de Hortaleza es que es parecido a un pueblo, con calles muy estrechas, muchos semáforos y poco tráfico. La media de velocidad que alcanzamos habitualmente en este recorrido, sin apenas tráfico, cae siempre dentro del intervalo entre 17 y 20 km/h. En esta ocasión, esta homogeneidad no afecta, porque los dos coches iban juntos, pero estas condiciones son muy buenas para comparar datos. Con los dos coches a la vez, además, conseguimos que no haya diferencias de temperatura, de presión atmosférica, de humedad o de tráfico.
Datos de consumo urbano
Estos datos me han sorprendido. Hace unos años, los PHEV gastaban claramente más en consumo urbano que los HEV. Y aunque en los últimos tiempos estas diferencias se han reducido, como pesan más es lógico que consuman ligeramente más. No ha sido el caso con el Niro PHEV. Sorpresa muy agradable. No ha sido la única. Tampoco la más agradable. Pero no me adelanto.
Con todo, la mayor ventaja del PHEV, a diario, es que en ciudad puede realizar entre 60 y 70 kilómetros en modo puramente eléctrico. 70 km en condiciones favorables y con el climatizador apagado, pero si sales de un garaje en el que el coche no está muy frío por las mañanas, no es descabellado. Es imprescindible tener en cuenta que si pones la calefacción cuando vas en modo eléctrico instantáneamente se pone en marcha el motor de combustión y no se detiene hasta que el motor de combustión está caliente y el aire que pasa por su radiador ha caldeado el habitáculo. Poner la calefacción inhabilita el modo eléctrico, lo que en determinadas zonas de España equivale a renunciar al modo eléctrico durante varios meses.
Cuando lo he probado en pleno enero, con temperatura de nueve grados en la calle, no he echado en falta calefacción, abrigado y con guantes puestos. Para estos casos, el volante y los asientos calefactables son una opción valiosa, pero en la versión «Drive» no están disponibles ni como opción.
Fotos del Kia Niro 1.6 HEV Emotion
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Coste diario de utilización en ciudad
Para nuestro cálculo, determinamos que un litro de gasolina de 95 octanos cuesta 1,7 €/litro y que el precio de un kWh es de 0,2 €.
Cargar completamente la batería del Niro PHEV ha consumido 10,7 kWh. Por tanto, esta es la cantidad de energía que calculo como consumo para realizar entre 60 y 70 kilómetros que admite la batería en condiciones ideales. Para los cálculos, para ser conservador, determino que no se superan los 60 kilómetros de autonomía, aunque yo los haya superado en mi prueba. Lo ideal sería obtener un dato de consumo medio en el mismo recorrido urbano, pero el Niro no da información sobre el dato de consumo en modo eléctrico.
Los precios con los que realizo los cálculos pueden variar mucho, para actualizar estos cálculos en cualquier momento recomendamos utilizar nuestras calculadoras.
| Distancia | Coste* | Diferencia* | |||
|
HEV |
PHEV (Eléc.) |
PHEV (Híbrido) |
Dif. diaria Eléct |
Dif. anual Eléct |
|
|
7,7 km Frío |
0,59€ |
0,27€ |
0,59€ |
0,32€ |
73€ |
|
15 km |
1,07€ |
0,54€ |
1,07€ |
0,54€ |
124€ |
|
30 km |
2,07€ |
1,07€ |
2,07€ |
1,00€ |
229€ |
|
45 km |
3,06€ |
1,61€ |
3,06€ |
1,46€ |
335€ |
|
60 km |
4,06€ |
2,14€ |
4,06€ |
1,92€ |
441€ |
*Para el cálculo de la diferencia anual determinamos 230 días de desplazamientos. Para el coste del consumo en frío, en modo híbrido, he tomado la cifra de consumo de 4,5 l/100 km. A partir de 7,7 km el consumo ya pasa a los 3,9 l/100 km que hemos obtenido con el motor caliente. Para el modo eléctrico, no considero diferencias de consumo entre frío y caliente, atribuyo un consumo de 10,7 kWh cada 60 km y reparto el coste proporcional en función de cada intervalo.
Con esta tabla empezamos a intuir que la clave para que el Kia Niro PHEV tenga sentido económico depende de que utilicemos a diario la completa capacidad de su batería eléctrica. Como hemos visto que por ciudad el consumo de una y otra versión son idénticos, no importa nada que agotemos la batería si realizamos más de 60 kilómetros al día, porque esos kilómetros de más son neutrales, no benefician ni a uno ni a otro.
Puede haber otros beneficios económicos en el uso diario si en el lugar en el que utilizamos el coche existen reducciones o exenciones económicas para los vehículos con etiqueta cero. Pero la casuística en este caso es muy elevada. Imaginemos, que ahorramos 3 € al día de aparcamiento gracias a tener la etiqueta cero. Sólo por este concepto el ahorro anual sería de 690 €, que habría que sumar al ahorro derivado del consumo diario.
Supongamos que recorremos 45 kilómetros al día con nuestro coche, durante 230 días al año. Sólo por la utilización diaria sumaríamos 10.350 kilómetros al año.
Fotos del Kia Niro 1.6 PHEV Drive
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Coste de utilización en carretera y autovía
La segunda sorpresa que nos ha deparado la prueba comparativa de estos dos Kia Niro, el PHEV y el HEV, ha sido el consumo en autovía. En la prueba tradicional de consumo de km77 que realizamos con todos los coches, la versión PHEV ha consumido claramente menos que la versión híbrida normal. Más de un 10% menos.
La sorpresa ha sido mayúscula. Antes de empezar el recorrido, que hemos realizado simultáneamente Fernando Ríos y yo, uno detrás de otro, bajo un aguacero constante, los dos estábamos convencidos de que el HEV consumiría menos. Por el menor peso, principalmente. Sin embargo, cuando empezaron las primeras cuestas empinadas, advertí que tenía que acelerar a fondo para mantener la velocidad de crucero que marcaba Fernando con el PHEV y sospeché que esa exigencia impediría al HEV obtener un dato mucho mejor que el PHEV. Lo que no podía sospechar es que el PHEV ganara por goleada.
El consumo en autovía del PHEV, en nuestro recorrido de 144 kilómetros, ha sido de 6,6 litros cada 100 km y el del HEV de 7,1 l/100 km. Los dos de forma constante en modo «ECO» e híbrido porque iniciamos el recorrido con la batería del PHEV completamente agotada (el modo híbrido entra en funcionamiento cuando resta aproximadamente un 15% de capacidad de carga de la batería)
Según nuestra medición, el HEV consume alrededor de un 7% más que el PHEV en autovía. Estas cifras pueden cambiar sustancialmente en zonas llanas, que no exijan tanta potencia, por lo que depende mucho de cada situación. Pero para nuestro caso concreto, si imaginamos un recorrido anual de 5.000 kilómetros por carretera la diferencia de coste a favor del PHEV sería de unos 40 euros adicionales al año.
No es una gran diferencia, pero todo suma.
A mi juicio, esta abultada diferencia de consumo puede provenir en parte de la utilización de un neumático más estrecho. Un neumático que también puede suponer un ahorro al realizar la sustitución cada dos años. No es descabellado que la diferencia de precio entre un neumático y otro sea de 20 o 30 euros, por lo que al año pueden suponer otros 50 € más de ahorro anuales si apostamos por la versión de acabado «Drive», sea cual sea el sistema de propulsión elegido.
Una rueda menos ancha y con más balón le sienta muy bien a este coche.
Análisis económico final
Llegados a este punto, queda claro que el PHEV sale ligeramente más caro que el HEV incluso para quienes hagan 60 kilómetros al día en modo eléctrico. Quienes hagan más de 60 kilómetros al día y tengan oportunidad de cargar por la noche en casa y por el día en la oficina, o para quienes la carga eléctrica pueda salir gratis en la oficina, sí puede salir rentable económicamente el PHEV. Del mismo modo, puede salir rentable para quienes hayan instalado placas solares y puedan aprovecharlas para cargar el coche.
Sin duda, también, para quienes ahorren en aparcamiento o para quienes puedan dejar el coche todo el día aparcado en la calle en lugares restringidos salvo para coches con etiqueta cero.
Aceleración y respuesta del motor
La diferencia en nuestras mediciones de aceleración es clara. La mayor potencia del PHEV proporciona un extra de agilidad y comodidad al viajar que vale mucho la pena para llegar al destino más descansado y relajado.
MUENOS DÍAS; AYER ME ATROPELLÓ UN PIANO QUE CAÍA DESDE UN ÁTICO PERO ESTOY BIEN, GRACIAS. ESTA COMPARATIVA OS SERVIRÁ PARA DECIDIR QUÉ COCHE OS COMPRÁIS: DISFRUTARLA CON VUESTROS SUELDOS DE MILEURISTAS, HA HA HA
…y por ese motivo, no deberían haber cerrado los hospitales psiquiátricos
Yo el problema que le veo a los híbridos puros o HEV es que en rampas largas de subida de autovía o puertos de montaña en carreteras de doble sentido siempre tienes el riesgo de quedarte sin batería y que se te convierta el coche en un «cepo»… Y eso con el coche nuevo, no me quiero imaginar conforme se vayan degradando las baterías… ¿Se podría usar un PHEV como si fuera un HEV en viajes largos para evitar ese escenario? Pregunto desde la ignorancia…
Un saludo y gracias por el artículo
Yo es que veo estos precios y me parece increíble que a alguien le encaje…
35k € en un coche para ahorrar gasolina y 43k en un coche para ahorrar mucha gasolina.
Seguiremos esperando.
Tengo un Niro Hev, y para comenzar la diferencia de precios tendrían que ser con el mismo nivel de acabado , y entonces hablaríamos de 10.000,00 € de diferencia. Sobre el tema de los consumos entiendo que no tenéis muy claro como se conduce un HEV , y habéis apretado para llegar a esos consumos. A mi me hace de media en 30.000 kms que llevo 4,4 a los 100, sin escatimar carretera de montaña, autopista o ciudad, así que revisar vuestras mediciones.
Muchas gracias, Javier. Km77 en su mejor versión.
Me ha recordado cuando, con 20 años y allá por el 2000, descubrí Km77 y una de las primeras pruebas que leí fue, precisamente, una comparativa entre dos compactos en su versión ranchera, quizás un Megane y un Xsara, no recuerdo bien. He disfrutado de esta comparativa de hoy tanto como disfruté la de entonces, y he disfrutado también recordando esos años, en los que conducía un Astra GSI 16v y no, como ahora, un híbrido enchufable (de compañía, por si matiza el pecado). Disfrutaba conduciendo ese GSI, para el que a veces me faltaban manos, disfruté después conduciendo un MX5 -de comportamiento mucho más agradecido- y disfruto ahora, tres o cuatro cambios entre medias mediante, conduciendo un híbrido enchufable, desde dimensiones probablemente complementarias… o quizás no tanto.
Centrando el tiro en la prueba, es interesante cómo las diferencias de gestión de los sistemas eléctrico y térmico condiciona en gran medida la eficiencia del conjunto y los consumos de unos modelos y otros, a veces en dirección contraria de lo que uno prejuzgaría. En mi caso, he tenido un BMW 530e que sustituí por un XC60 T6, y comparar sus consumos resulta interesante. En trayectos en los que predomina el uso eléctrico (urbanos, circunvalación), el XC60 saca partido de su capacidad de batería muy superior, lo que deriva en una autonomía que multiplica la autonomía del 530e: promedios efectivos de 70km en el Volvo vs. 30 del BMW, lo que no resulta demasiado llamativo. Lo que sí lo resulta más es que, cuando ambos circulan sin apenas carga, el XC60 resulta, pese a su peso muy superior, bastante más eficiente que el 530e -insisto, en entornos urbanos e interurbanos con tráfico denso- y, probablemente, se deba en parte a una gestión de la batería más evolucionada: el BMW (de 2018) cargaba tirando de motor, un método muy ineficiente y que se producía con cierta asiduidad por su menor tamaño de su batería (cuando quedaba 1-2Km de autonomía era cuando cargaba desde motor); por su lado, el Volvo nunca utiliza el motor térmico para cargar batería -salvo que se active la opción «charge» de los modos de conducción, lo que nunca hago-, y esto deriva en un consumo del Volvo bastante inferior en estas circunstancias (llevado a mi recorrido diario habitual, unos 6l / 100Km vs. 7.5 del BMW). Por su lado, en trayectos de carretera y, sobre todo, autopista en conducción rápida, todo vuelve a la normalidad y se invierten las tornas, con un BMW mucho más ágil y eficiente, rebajando cerca de 1.5-2.0L los promedios del Volvo, probablemente por una combinación de eficiencia del motor térmico, peso y, sobre todo, aerodinámica. En uso combinado, estoy prácticamente empatado, lo que es un resultado algo más favorable al Volvo de lo que pensaba.
Por último y ligado al comentario de sistemas de calefacción, Volvo utiliza en modo eléctrico puro un pequeño calefactor térmico (a gasolina) con un consumo en el entorno de un litro a la hora, lo que no me parece particularmente eficiente. Tampoco me lo parece el método del Kia y dudo si sistemas como el de una bomba de calor lo serían más. Quizás no, dado que no parece una solución frecuente salvo en eléctricos puros, aunque quizás la decisión no responde sólo a eficiencia de uso sino a un maridaje entre lo anterior con costes de diseño y fabricación (dudo si la certificación oficial de consumos prescinde o no de la calefacción). Particularmente, y aunque no pago ni electricidad ni gasolina, soy bastante caluroso, conduzco de garaje a garaje y en Madrid, así que apenas uso la calefacción en trayectos urbanos y así ahorro emisiones directas dentro de una ciudad que va sobrada de ellas.
Saludos y, de nuevo, gracias. Es un placer volver a ver a Km77 en su mejor versión y brillando más allá de su sección de pruebas, donde nunca ha delado de hacerlo.
No hay que tener miedo a viajar con el híbrido normal.
En los puertos, en los híbridos de KIA-Hyundai; se pone el modo Sport y bajas a 5ª revolucionando algo más el motor y mantiene la velocidad (120km/h) estable.
Evidentemente es su punto débil pero sabiendo conducirlo, no es un problema.
Si conduces por puertos de montaña todas las semanas, quizá no es tu coche. Eso sí es verdad.
Buena prueba.
Esa diferencia de consumo yo creo que la justifica el tema de los neumático, el Emotion lleva unas ruedas 225/45/R18 y el Drive 205/60/R16, esa diferencia incrementa los consumos y bien.
El tener un PHEV solo lo vería si haces mucho recorrido urbano, y recargas en casa, si puedes recargar gratis en el trabajo entonces mucho mejor.
Como este es un artículo para ver tema costes – consumo, creo que habría que añadir el tema del mantenimiento de los híbridos enchufables, suelen ser caros, pues hay que realizar el del térmico y el eléctrico, aún así imagino que en el Kia al tener un motor térmico atmosférico sencillo no debería ser elevado (en otros modelos con potencias de 200 cv o más si que es caro).
Otro aspecto de los phev es la fiabilidad. En una encuesta americana salió como los menos fiables y con diferencia, por lo que si se optara por un híbrido enchufable con una garantía amplia (Kia con sus 7 años cumple, pero otras marcas con 3 años es ridículo).
Eso sí, cuando en tus cuentas el Niro phev tiene un precio por encima de 40.000 euros, todo se me descuadra. Por poner un ejemplo, prefiero un Clio hev seminuevo con pocos kms por 20.000 euros.
Yo compré un Insignia CDTI 170CV DIesel familiar, me costó 27000 euros al contado en 2022 con equipamiento casi casi a tope y fabricado en Europa.
Llevo 39000 km y consumo REAL de 6,0 litros con un uso mixto. Viendo esta prueba tengo que estar CONTENTISIMO.
Como dice Pablo, este es el KM77 que todos recordamos y da una diferencia de calidad al resto de oferta
Interesante prueba
Yo añado otra explicación posible al mejor consumo en carretera del phev.
Si la prueba es en un recorrido con inicio y fin en el mismo punto, existen en ese recorrido tramos de descenso equivalentes a los de ascenso.
Pienso que el phev ha utilizado los tramos de descenso para cargar la batería, con energía eléctrica que después ha aprovechado en el resto del recorrido. Y que el hev no ha podido aprovechar tanto los descensos porque no le cabe en la batería tanta energía como la que el phev ha cargado.
Si fuera así se podría decir que un phev es más beneficioso cuando se circula por carreteras con pendientes, porque tiene mejor capacidad de almacenar energía en la bajada y de inyectarla en la subida. Siempre que sea utilizado inteligentemente, claro -por el conductor, y por el sistema de gestión del coche-. Si bajas el puerto dando pisotones fuertes y repentinos al freno, no.
Collaborator, tu punto tiene todo el sentido, especialmente en condiciones algo distintas a las de esta prueba. Por ponerlo en contexto, cuando bajo un puerto de montaña con el 530e o el XC60 puedo ganar más de 5Km de autonomía, y esto diría que está por encima del techo de autonomía de la mayoría de los HEV.
Dicho esto, ese máximo lo consigo en puertos de carretera convencional, no en autovía: por un lado, el desnivel suele ser claramente superior; por otro, la mayor velocidad en autovía hace que gran parte de la energía potencial se gaste aquí en rozamiento, con lo que la carga es proporcionalmente muy inferior (la diferencia puede ser de 3 o 4 a 1).
Por lo anterior, me da la sensación que en esta prueba El efecto anterior ha podido tener una ligera contribución, y que en otras situaciones ésta puede ser muy superior.
Saludos
Hola a todos. Muchas gracias por vuestros comentarios.
Carlos Rios Castro.
Estoy encantado de aprender. Si nos cuenta cómo se conduce correctamente un híbrido según su experiencia, cabe la posibilidad de que aprendamos todos.
Nuestra medición de consumo en autovía la hicimos a 120 km/h de crucero en modo ECO y sin utilizar el cambio. Los dos coches exactamente igual, para comparar en igualdad de condiciones. Quien conducía el HEV era yo y quien iba delante era Fernando Ríos con el PHEV. Realicé todo el recorrido más o menos a la misma distancia del PHEV, salvo en las pendientes prolongadas, en las que no era capaz de alcanzar su velocidad.
Con estas premisas, yo aceleraba cuando la distancia con él aumentaba y deceleraba cuando la distancia con él se reducía. El supongo que hacía algo parecido, pero con la referencia de 120 km/h de velocidad de crucero. Acelerar cuando se empina la carretera para mantener la velocidad y decelerar en descensos cuando se supera la velocidad.
¿Cuéntenos qué hubiera hecho usted, por favor. Es cierto que el día que realizamos la prueba diluviaba y que el agua a la misma velocidad pudo influir en un incrementeo del consumo en el entorno del 10%. He hecho el mismo recorrido sólo con el PHEV y a la misma velocidad y me ha dado un consumo alrededor de un 10% más bajo. Pero se trataba de comparar y tocó lluvia.
Muchas gracias, Pablo!! Esa comparativa debe de ser la única comparativa de toda la historia de km77. Puede hacer casi 24 años de ella. No sé ni si sabría encontrarla. Muy interesante su comentario. Gracias!
Alberto, no estoy seguro de si he entendido bien su comentario. ¿Propone bajar los puertos de montaña con el motor en marcha y revolucionado? ¿Con qué objetivo?
Ángel. Tiene toda la razón. Tenía intención de incluir los costes de mantenimiento, pero al final no lo hice. En la próxima comparativa de este tipo los incluyo sin falta. Muchas gracias. También estoy de acuerrdo en que la diferencia de neumáticos influye en la diferencia de consumo y probablemente más en mojado. Totalmente de acuerdo con lo que dice.
CamelToe. Efectivamente, en función de la utilización que haga del coche, un Diésel puede ser mejor opción. La elección correcta depende de cada caso de uso. Eso es lo que pretendo descifrar con este tipo de pruebas.
Muchas gracias, Adriana!
Collaborator. Así es. Esa explicación también me parece correcta. La experiencia también demuestra que es así. En su contra está el peso, pero tiene a favor la mayor potencia eléctrica, la mayor capacidad de la batería y en este caso concreto la anchura de los neumáticos. El matiz introducido por Pablo es certero. Gracias.
A mi juicio estamos dando los primeros pasos. La mayoría de los conductores hacemos muchos kms en ciudad, pero de vez en cuando también unos cuantos en autovía y autopista y nos paramos para tomar un café, pero en cuanto pasan diez o quince minutos deseamos reanudar la marcha para llegar lo más pronto posible a nuestro destino…
Teniendo en cuenta que:
No tenemos infraestructuras para recargar
No disponemos de centrales eléctricas que nos suministren energía eléctrica suficiente.
No disponemos de tiempo suficiente para recargar la batería.
No tenemos litio para fabricar 1,4 millones de vehículos en todo el mundo.
No tenemos técnicos para reparar este tipo de vehículos.
No tenemos centros de reciclaje para las viejas bacterias.
Y por último no tenemos medios económicos para adquirir este tipo de vehículos. ¿alguien me puede explicar como lo hacemos?
Gracias JAvier por los comentarios individualizados que indudablemente me llevan a confirmar en lo acertado de seguir diariamente vuestra web desde hace 20 años; sin duda es la mejor.
Muy interesante esta comparativa, con datos realmente válidos para usuarios particulares y no con números sacados directamente de los catálogos de los fabricantes, algo difícil de encontrar hoy en día. Enhorabuena por este gran trabajo.
Por cierto, aunque aquí no tenga que ver, dado que el blog correspondiente parece estar abandonado, aprovecho para preguntar: ¿nos contarán algún día como acabó el Tesla de KM77 en manos del Youtuber Vicesat?
¡Saludos!
Buenas, felicidades por la prueba! Yo personalmente encuentro a faltar mas entradas así.
Como propietario (bastante satisfecho…) de un Hyundai Ioniq HEV, que tiene un sistema hibrido parecido (aunque de una generación anterior) al del Kia HEV, puedo decir que si hay alguna circunstancia en la que no esta nada a gusto es en mantener cruceros por encima de 120 kmh en autopistas/autovías con cierto desnivel.
Acaba agotando la capacidad de la batería y el coche se queda únicamente con el aporte de potencia del motor de combustión, y da para lo que da. Si pasa en un Ioniq, que seguramente es bastante más aerodinámico que un Niro, pues en este debe ser peor aun.
Para empezar los dos coches se valorsn rn un entorno de ciudad y para ciudad, y bueno es alreves que un diesel y gasoil convencionales que gastan mas en viaje que en poblado.
La ventaja del enchufable es solo eso, que lo puedes enchufar pero es mas caro, consumiendo lo mismo en modo hibrido. Y tiene mas peso, mas piezas que se pueden romper y que la gente no se compra un coche para que le dure 7 años.
Sinceramente prefiero un tesla que cuesta lo mismo o menos que el enchufable y ahí con tanta autonomía que tiene puedes sobrevivir a un par de viajes.
El resto destinado al igual que estos 2 kia niro. Pensados para poblado le gana el model 3 sin despeinarse y compras una berlina en condiciones.
Yo tengo un 508 del 2020 phev. De segunda mano. Recién 70mil. De momento encantado. Cierto es que la batería ya dura en eléctrico puro por ciudad unos algo menos de 40 y por autovía a 120 puede llegar a los 25 x ahí. Ya tiene pinta de que la batería se ha degradado algo. En modo híbrido más o menos me gasta 6l y con 0 batería un pelín más pero poco más. Me costó 29mil. No me gasto 40mil en un coche ni loco. Cosas de la vida moderna. Saludos!
Hola a todos, hacía mucho que no comentaba por aquí. Actualmente tengo un Captur HEV y antes un Prius IIG, este último con una potencia combinada de 112 cv, el actual con 145. Ninguno de los dos son coches para ir a 120 por autovías de montaña con desniveles continuados de en torno al 7%, no son turbo diésel y no se han de usar de la misma forma. Yo sé que la prueba tiene sus servidumbres y se ha de hacer así para que la gente sepa a que atenerse, pero no tiene sentido en el día a día someter a ese tipo de coches a tal uso. Esos puertos se suben sin problemas a 100/105 km/h reales, que es una velocidad muy razonable para vehículos con motor de gasolina de 1.6 litros. A fin de cuentas en un viaje no son más de 15 ó 20 kms de recorrido, no representan gran cosa.
Por complementar a los comentarios, el problema de todo esto es que están desapareciendo los coches amplios, con gran maletero y para viajes largos,
Somos muchas las familias con niños que varias veces al año tenemos que cruzar España de punta a punta y el problema es que nos estamos quedando sin alternativas gracias al interés de las marcas en coches SUV medianos-pequeños con baterias, caros y con motores pírricos como aquí está diciendo alguno.
Ya no hay mondeos, insignias, lagunas, C5s, (queda el Passar familiar y superb a precio desorbitado) pero tampoco hay Picassos, Smax, Tourans, Espace, 807, Zafiras etc a precios familiares. Sólo hay alternativas «eco-friendlys» con maleteros nimios, y muchos son ahora SUVs o medio-SUVs, y 45000 euros.
Hola CamelToe. Un comentario para enmarcar. Es exactamente así. Y 45.000 € me parece muy optimista. 🙂
No sé quién nos ha traído a esto, pero aquí estamos.
Los coches son caros, todos. Magnífica comparativa, yo quiero aportar que no estoy muy de acuerdo con que la rueda estrecha gaste menos, y lo explico. Cuando hay mucha diferencia de perfil, el neumático se aplasta más y el coche rueda peor. Tenía un coche con 195 65 15, y con 205 55 16 me costaba menos empujarlo en el garaje. En este caso creo que gasta menos por que el phev va menos apretado para mantener los 120 que se buscaban en el recorrido.
Lo que decís: con estos precios y esta infraestructura de recarga, no sé cómo Dacia no vende todavía más coches. Es la única marca que mantiene todavía un mínimo de sentido común en su gama y, de largo, la de mejor relación entre lo que se paga y lo que se obtiene a cambio. Al menos mientras llegan más cosas desde China.
Bueno, o sí lo sé: que la mayoría de la gente sigue comprando coches como símbolos de estatus, o fálicos.
Totalmente de acuerdo con Qarlos. Me encanta Dacia, pero mi mujer no quiere ni uno en pintura por el «qué dirán». De Dacia hay dos cosas que no me gustan:
1- Están hechos fuera de España y Europa (lo mismo que estos Kia), así que piedras a nuestro tejado económico,
2-está dejando a un lado la oferta Diésel para ir a tricilidricos de gasolina. El tiempo los pondrá en su sitio como a las Berlingo/rifter.
Hola Ernesto. Saber las causas reales por las que el PHEV ha consumido tanto menos en autovía es imposible con nuestros medios. No sé si sus nemáticos en las diferentes medidas eran exactamente de la misma marca y modelo o no. Las diferentes resistencias a la rodadur entre diferentes modelos pueden influir mucho. Y con agua en el asfalto probablemente más.
No me atrevo a nada más que a dar el dato que medimos. Por cierto, aunque medimos el error del llenado y del indicador de consumo, el dato tiene margen de error considerable. En definitiva. Hacemos lo que podemos, pero los datos no son absolutamente fiables en precisión y exactitud.
En las últimas 10 entradas hay 39 comentarios (contando el mío) y 28 corresponden a esta artículo.
No parece difícil saber que le interesa al público y que no…
Muy interesante artículo, por aportar algo más, yo añadiría en el análisis económico final el valor de reventa a los 7 años estimados de duración del vehículo y la degradación estimada de la batería que todos los días se carga hasta el 100% de su capacidad
¿Los PHEV se guardan algo de capacidad en sus baterías para no cargar a diario al 100% para proteger la degradación de su batería?
Hola Javier, te indico que el Kia Niro Hev que tengo, lo compre de 2da mano, ya que mi idea era un vehiculo economico, y hasta ahora he tenido en los ultimos años vehiculos diesel( y todavia los tengo), Hyundai Terracan 2.9 CRDI con 218.000 Kms, del 2002, Hyundai Accent del 2006 1.5 CRDI , con 242.000 kms, y un Kia Rio del 2006 1.5 CRDI con 235.000 kms.
Asi pues, para mi ha sido una nueva experiencia tener un hibrido,y me decidi por este modelo porque es el mas economiclo, Confort, ruedas de205, y con embellecedores, luces halogenas, y con 25.000 kms y todavia 5 1/2 años de garantia. Todo esto lo remarco porque mi objetivo ha sido la economia y por eso me he preocupado tanto por el consumo. Los hibridos nuevos te hacen algun descuento, pero cuando los financias te la clavan doblada, y pagarlos al contado esta al alcance de no muchas personas. Por todo esto es por lo que he estado casi un mes «aprendiendo» a conducir el hibrido, y creo que lo he conseguido. Vivo en un pueblo del Alto Mijares ( CAstellon), con carreteras de montaña y mi recorrido habitual ( porque estoy jubilado) es por el entorno de mi pueblo, unos 5 kms diarios, y una vez a la semana bajamos al mercadillo a un pueblo mas importante, Onda, 34 kms.
En el recorrido de ida, el consumo conseguido varia entre 3,5y 3,7 a los 100 kms , usando las palancas de reduccion en frenada ( casi no uso el freno), y despues de regresar ( al ir es bajada, y al regresar es subida), llego a 4,4 a los 100 kms. A la misma velocidad que siempre he hecho con los otros vehiculos.
En autopista, he ido y regresado desde mi pueblo a Terrrasa ( Barcelona) , cada trayecto unos 280 Kms , y el consumo medio acumulado ( ida y vuelta) ha sido de 5,5 a los 100 ( siempre con el cruise control y 120 kms/h), con sus repechones, etc. TAmbien es verdad que con clima frio el consumo se incrementa, pero no me llega a vuestras mediciones. En fin, lo que quiero que considereis es que se puede tener un hibrido para ahorrar dinero en el mantenimiento y en el consumo diario, Y si te ahorras los 10.000,00 € de diferencia entre el HEV y elPHEV, pues mejor, y si pasas de calefaccion en el asiento, y otras cosas y en lugar del Emotion te vas al Confort. Otros 6.000,00 que te ahorras. Pues nada. Esta es mi vision, p ero para gustos los colores
Hola, Tioxarly,
Muchísimas gracias por tu comentario. Muy interesantes e informativos los datos que nos proporcionas.
Cada carretera y cada tráfico hacen que las situaciones cambien. Subir el puerto de Somosierra y bajarlo, dos veces a 120 km/h, en un día de aguacero no es lo mismo que circular por carreteras de doble dirección o desplazarse hasta Terrasa, en el que en ningún momentos se sube hasta los 1.200 metros de altitud.
en cualquier caso, nosotros hemos comparado los dos coches en idénticas condiciones, uno detrás de otro, tanto en ciudad como en carretera para conocer las diferencias de consumo y me parece una comparación útil.
Seguro que hubiéramos obtenido otras cifrasn en condiciones diferentes, pero no teníamos tiempo de repetir.
Tus gustos y tus colores son muy valiosos, porque nos dan buenísima información. 🙂
He had me spellbound from beginning to end. Wonderful! Pull and Wears
I needed to read this just today. I’m grateful. Pull and Wears