El 14 de noviembre empieza a venderse en España el BMW i3, un coche eléctrico de cuatro plazas del que ya hemos dado mucha información en km77.com y también en este blog, aquí y aquí cuando lo conduje por primera vez, todavía camuflado y grabé un vídeo y… en más sitios pero no los enlazo. Hemos dado mucha información pero todavía queda mucha pordar. Mucha información sobre el equipamiento, pero el equipamiento y las versiones que llegarán a España no se conocerán con detalle hasta el 14 de noviembre o un poco antes y también queda mucha información sobre su funcionamiento, sobre su autonomía, sobre los tiempos de carga en las diferentes situaciones, sobre los consumos en diferentes situaciones.
El BMW i3 es un coche largo de explicar. Lo ideal sería hacerle una prueba de 100.000 horas de conducción, o algo parecido. Veremos lo que haremos con él, pero para hacerlo bien tendríamos que dedicarle mucho tiempo, porque es un coche completamente diferente a todo lo que hay en el mercado.
Lo que sí sé ya es que es un coche para entusiastas. Lo he conducido por primera vez sin camuflaje, he medido su interior, he visto el salpicadero y las puertas, he probado cómo funciona en carretera llana (alrededores de Ámsterdam) y aunque he tenido poco tiempo y no he podido probar los sistemas de ayuda a la conducción, he visto que llevaba. Pero del equipamiento hablaré con detalle en km77.com cuando sepamos el equipamiento para España. De momento, cuento lo que he visto en esta breve toma de contacto.
El BMW i3 es un coche de contrastes. Tiene forma de monovolumen, pero no lo es. No tiene nada en su interior que justifique denominarlo monovolumen. Ni tiene modularidad ni una espacio especialmente grande. Hay otros coches con forma de monovolumen en el mercado, pero que no lo son. El i3 es un coche espacioso longitudinalmente para su tamaño exterior, pero no es modulable, sólo tiene espacio para cuatro pasajeros y tiene un sistema de apertura de puertas que genera problemas para entrar y salir de las plazas posteriores.
Las puertas traseras, que se abren de adelante hacía atrás, no pueden abrirse de forma independiente. Para abrirlas, primero hay que abrir las puertas delanteras. Por tanto, una persona que va sentada en los asientos traseros, depende de que quienes van sentados delante abran la puerta para salir. Con un agravante. Los cinturones de seguridad de los pasajeros delanteros van anclados en las puertas posteriores. Para abrir la puerta posterior, no basta con abrir la puerta delantera. El conductor, el acompañante, o los dos además de abrir su puerta tienen que soltarse el cinturón. Este sistema impide decirle a los niños mayorcitos al llegar al colegio: «Venga, a clase» y que se espabilen y que bajen del coche por su cuenta. Hay que facilitarles la salida. Cuando sólo va ocupado uno de los asientos delanteros y los niños ocupan los dos asientos posteriores, los dos deben entrar y salir por el mismo lado.
Mayor problema que el de facilitarles la salida, en un hipotético caso de accidente, es que el conductor quede inconsciente. ¿Por dónde salen los pasajeros del asiento posterior? Desde atrás no es fácil llegar hasta el tirador de la puerta delantera, que está situado en la parte delantera de la puerta. Las ventanillas posteriores son fijas y de tamaño pequeño.
Estos tiradores situados en los reposacabezas de los asientos delanteros permiten plegar los asientos delanteros con comodidad desde la zona posterior
Los tiradores para abrir las puertas delanteras están situados en una zona inaccesible desde el asiento posterior
BMW dice que la rigidez de la fibra de carbono permite fabricar un coche sin pilar central entre las dos puertas. No discuto que eso sea cierto, pero la ausencia de pilar central tiene ventajas, pero también inconvenientes. Una puerta posterior de mayor tamaño, con un pilar central, quizá hubiera sido una solución mejor. Porque el acceso a las plazas posteriores es bueno para personas jóvenes con mucha movilidad. Las personas mayores y con poca movilidad, a pesar de la ausencia de pilar central, no tienen un acceso fácil. El asiento está muy alto con relación al suelo y tener que subir tanto las piernas, para personas mayores con poca movilidad, no resulta sencillo. En las plazas posteriores no hay agarradores en el techo, que para algunas personas también son útiles para incorporarse del asiento cuando necesitan salir.
A pesar de que la carrocería del BMW i3 es alta, la altura disponible en el interior no es grande. La existencia de un chasis separado de la carrocería, chasis que lleva incorporadas las baterías, hace que los asientos vayan situados en posición alta con relación a la calle, por lo que entre las banquetas y el techo del coche no queda tanto espacio como puede hacer pensar la altura global. En nuestra tabla de mediciones, donde ofrecemos los datos en comparación con monovolúmenes pequeños, se aprecia que la altura del asiento posterior se sitúa en la zona inferior. Sólo algunos coches con techo solar y el Renault Twingo ofrecen una altura menor. En las mismas tablas se aprecia también que el BMW i3 es el más estrecho de todos, muy cerca del Ford B-Max, otro monovolumen sin pilar central.
Las dificultades de acceso a las plazas posteriores y la incomodidad de que el cinturón vaya fijado a la puerta posterior son los motivos por los que creo que el BMW i3 es sólo para entusiastas. Como decía mi compañero durante la ruta en la que lo hemos probado, el i3 «es un coche muy pijo». Muy pijo por diseño, porque es totalmente distinto, por la forma y los materiales de su interior, por el concepto, por la carrocería de fibra de carbono. Es un coche muy pijo, estoy de acuerdo. Un coche que puede atrapar a los denominados «early adopters» (esas personas fanáticas de lo último, que adquieren los productos recién salidos a pesar de su precio y sus inconvenientes). Los «early adopters» son esos entusiastas que incluso disfrutan con las dificultades. Me pregunto si BMW habrá hecho a propósito «lo de las puertas» para convertir el i3 en un coche para fanáticos. Para ser «early adopter» de verdad hay que sufrir, por lo menos incomodidades, que para eso uno es entusiasta y entregado. Me pregunto si en BMW no habrán ido demasiado lejos.
Otra de las dificultades que BMW pone, quién sabe también si para cautivar a los «early adopters» es una autonomía justa. En nuestro recorrido de pruebas, en Ámsterdam, en un día lluvioso y frío, cierto, pero no tan frío (alrededor de 10 grados centígrados)y sobre una superficie plana como una alfombra a baja velocidad de forma continua, recorrimos 104,2 kilómetros y nos quedaba autonomía para 14 kilómetros más según el indicador del coche. En total unos 120 kilómetros, que es una autonomía escasa para un coche fabricado en fibra de carbono para conseguir un peso reducido que permita consumir menos.
BMW dice que la cantidad de energía utilizable por la batería es de 18,8 kWh y que tiene un consumo homologado según el nuevo ciclo europeo de pruebas (NEDC) de 12,9 kWh cada 100 kilómetros. Es un consumo bajo, es cierto. El Renault ZOE tiene un consumo homologado de 14,6 kWh/100 km, un 13% más, pero la capacidad útil de su batería es de 22 kWh según anuncia Renault, un 17% más, lo que le permite una autonomía incluso ligeramente superior al BMW i3 en condiciones favorables. En condiciones desfavorables, en nuestra prueba, el consumo real del ZOE llegó hasta 22 kWh, por lo que su autonomía en esas circunstancias es de 100 kilómetros. No he probado el BMW en condiciones desfavorables, por lo que no tengo datos para comparar. También tengo la duda de si la batería estaba completamente llena cuando nos entregaron el coche. En esta foto indica que le falta un poco de carga, pero no soy capaz de si esa falta de carga es significativa. Tendremos que hacer pruebas con tiempo, con el coche en España, en nuestra redacción, para medir bien y dar buena información.
En marcha, una de las diferencias claras entre el Renault ZOE y el BMW i3 es la diferencia de potencia. El i3 tiene 170 caballos de potencia y un agilidad y calidad de respuesta impecable. En tráfico urbano y en autovía con tráfico se mueve como una lagartija a cualquier velocidad del entorno. No he ido a más de 120 km/h y no más de tres minutos, pero llega a esa velocidad en un suspiro y permite acelerar y cambiar de carril con facilidad asombrosa. Es casi como una moto para el tráfico urbano. La pregunta que me hago es si un motor de menor potencia consumiría menos a baja velocidad (probablemente no) y si costaría menos (probablemente tampoco).
Conducir el BMW i3 es una delicia. Es imprescindible acostumbrarse al tacto del acelerador para hacer una buena conducción eficiente, porque cuando se levanta completamente recarga energía con mucha potencia y normalmente lo más eficiente es que el coche mantenga su velocidad y no que vaya cargando y descargando, a trompicones. Por lo tanto, normalmente hay que trabajar continuamente con el pie derecho para regular bien y no frenar de más. Según la información técnica que nos han suministrado, la potencia máxima de recarga varía también en función de la velocidad. En autovía, por ejemplo, al levantar el pie del acelerador, según esta documentación, la batería apenas se recarga y el coche sigue lanzado «a vela» cuando se levanta el pie del acelerador. A esa velocidad no lo he probado. En cambio, en ciudad, sí lo he probado y retiene mucho con el acelerador completamente levantado, lo que normalmente sirve para no tener que tocar casi nunca el freno. Para detenerse en un semáforo, si se conduce con anticipación suficiente, la propia fuerza frenante que supone la recarga es suficiente para detener el coche completamente.
Como la fuerza frenante es tan alta a velocidades urbanas, yo en los últimos metros tocaba ligeramente el acelerador para que la parada final no fuera demasiado brusca. Al igual que en un coche «normal» levantas el pie del freno en los últimos metros para lograr un detención suave, yo pisaba instintivamente el acelerador en los últimos metros para reducir la deceleración y que la parada fuera más suave. Lo he hecho así hasta que he probado cómo lo hacía el coche. Y resulta que él solito hace lo mismo que hacía yo. En los últimos metros la fuerza de frenada se reduce automáticamente y la parada se produce con suavidad.
Los neumáticos delanteros de nuestra unidad de prueba eran más estrecho que los posteriores. (155 mm frente a 175 mm) La llanta de serie es de 19 pulgadas de diámetro.
En la raqueta de la salida de la autovía, con el asfalto mojado, he salido rápido para ver cómo reaccionaba el coche en apoyo largo sobre asfalto mojado. La tendencia inicial ha sido a irse de morro. He salido rápido de la autovía, pero no he acelerado con fuerza, lo único que hecho ha sido mantener el acelerador pisado para no perder excesiva velocidad. En esta situación, la menor anchura del neumático delantero que llevaba nuestra unidad ha hecho que fuera el eje delantero el que perdiera agarre. He acelerado para ver si lo compensaba y ha actuado el sistema de control de estabilidad, que también puede ajustarse a un modo deportivo, que yo no he probado.
El BMW i3 es un juguete silencioso. Un juguete caro, sí, pero un juguete y no hace ruido. No es un juguete sólo al conducirlo. También al recargarlo y al utilizarlo en conjunción con el teléfono móvil, para controlar la recarga o el sistema de navegación inteligente que (no en España) te diseñará viajes en diferentes medios de transporte. Con este navegador intermodal, que desafortunadamente no estará disponible en nuestro país, el coche te calcula el itinerario más eficiente para llegar a tu destino. Indica dónde debes aparcar el coche, a qué hora sale tu tren y con el teléfono móvil te guía hasta el tren y hasta el autobús posterior si es necesario, igual que en el camino de vuelta. Lástima que ni los trenes ni los autobuses estén tan limpios, sean tan cómodos, silenciosos y contaminen tan poco en ciudad como el BMW i3. Pero el navegador intermodal calcula atascos, por ejemplo, y recomienda medios de transporte alternativos, para llegar a tu cita a tiempo, aunque sea a costa de dejar aparcado tu apreciado i3, pegado a un poste de recarga, en no sé qué país del norte.
Aquí, en España, no será posible jugar tanto, pero en km77.com intentaremos jugar mucho con él. Yo ya he comprado un Nexus 5, que me llega un día de estos, para bajarme las aplicaciones del i3 y empezar a programar las recargas, los recorridos y todos los juegos posibles. Por Ámsterdam, en la pantalla del navegador del i3 aparecían constantemente indicaciones con los puntos de recarga rápida. En Madrid, de momento, habrá que recargarlo básicamente en casa, con el equipo de recarga que suministrará la propia BMW a un precio todavía sin determinar.
