Hace más o menos un mes, después de conducir el Porsche Taycan, pregunté en este blog: ¿Si tú fueras Porsche, qué eléctrico harías?
Lo pregunté porque el Taycan me decepcionó. Puestos a hacer un coche escaparate, Porsche podía elegir entre hacer un coche con prestaciones brutales (más de lo mismo, pero en eléctrico) o presentar un coche tecnológicamente rompedor, o un concepto rompedor y diferente.
He escrito muchas veces que los coches de baterías grandes son un error de concepto. Porque las baterías son muy costosas energéticamente de fabricar y porque durante su fabricación se emite mucho CO2 y se consumen recursos naturales escasos que luego no se amortizan, porque, salvo los profesionales, nadie hace 300 kilómetros cada jornada.
A mi juicio, los coches deben tener baterías pequeñas, que cubran las necesidades diarias. Y buscar otros sistemas de alimentación o transporte, quizá menos eficientes, para las excepciones. Un sistema poco eficiente para las excepciones no perjudica, porque se trata de situaciones poco frecuentes, que pueden suponer alrededor de un 10% de los kilómetros recorridos con el coche.
A mi juicio, en el futuro, hay una alta probabilidad de que los coches tengan una batería enchufable de tamaño moderado y que el extensor de autonomía se realice mediante una pila de combustible alimentada por hidrógeno.
De esta forma, evitamos totalmente la emisión de CO2 a la atmósfera durante la utilización, no fabricamos coches pesadísimos que arrastran cientos de kilogramos diariamente que no necesitan para nada, optimizamos la fabricación y el uso de las baterías, el gasto de materias primas y construimos una economía del hidrógeno que tiene mucho sentido para almacenar la energía sobrante que se genera por fuentes limpias cuando no hay consumo y que por tanto normalmente se desaprovecha.
Un sistema híbrido de acumuladores pequeños e hidrógeno tiene el gran inconveniente, en la actualidad, de que utiliza dos tecnologías no amortizadas y que por tanto encarecen mucho el coche. Y quizá haya otros muchos problemas que yo no consigo adivinar.
Por estos motivos, porque sin duda un coche híbrido de baterías enchufables y pila de combustible resultaría un coche muy caro, es por lo que considero que Porsche podía haber elegido esta opción para su escaparate.
En definitiva. Puedo estar equivocado, pero tengo la sensación de que la probabilidad de que el coche del futuro sea mixto de baterías enchufables e hidrógeno es muy alta. Unas baterías de tamaño y peso moderado, y más cuando mejore la teconología, pueden ser muy eficientes. El hidrógeno, termodinámicamente menos eficiente en todos los procesos de transformación, tiene la ventaja de su mayor densidad energética cuando se almacena a presiones elevadas, por lo que con poco peso se pueden conseguir elevadas autonomías.
El hidrógeno y las baterías enchufables se complementan a la perfección y basta con un único motor, a diferencia de los híbridos enchufables actuales, que requieren de dos motores.
En definitiva. Es muy posible que me pierda algo. Pero si tuviera que apostar mis dineros en una idea de futuro, creo que la combinación de estas dos tecnologías en un coche tendría muchas probabilidades de conseguir mi capital.
Sobre el autor
Javier Moltó
Empecé a trabajar como periodista probador de coches en 1985, en la revista AutoHebdo. Después trabajé en Coche Actual y Motor16. Desde 1994 a 1999 informé de asuntos económicos tanto en Madrid como en Londres, donde trabajé en Bloomberg. En 1999 fundé km77.com, empresa con la que sigo empeñado en el objetivo de dar la mejor información de coches de la que somos capaces.
Últimos Comentarios
on La nueva imagen de Jaguar. J a G U a r....y yo que pienso que más les habría valido invertir toda esa pasta que se ...
on La nueva imagen de Jaguar. J a G U a rA mí no me gusta demasiado la nueva imagen, habrá que ver los coches. Pero ...
on La nueva imagen de Jaguar. J a G U a rCosas como está hacen qué me sienta viejo No lo entiendo, no le veo el ...
on La nueva imagen de Jaguar. J a G U a rPues nada, adelante con los faroles. El icono de clase, estilo, calidad y diseño ...
El hidrógeno no es viable para turismos. Lo podría ser para grandes flotas de vehículos pesados, y aún así tampoco parece que tenga mucho tirón.
Los principales problemas del hidrógeno (aparte de lo costoso de su generación a gran escala) son el elevadísimo coste de almacenamiento, el coste prohibitivo de las estaciones de servicio (hidrogineras?). Había leído por ahí que el coste de montar un «hidroginera» suponía varios millones de € (Unas 10 veces más que una gasolinera tipo). Y por supuesto el enorme riesgo que suponen los almacenes de hidrógeno, al ser altamente explosivo y al ser tan poco denso y de estructura molecular pequeña, es un gas extremadamente «escurridizo».
No en vano, creo que, la gran mayoría de fabricantes han abandonado la pila de hidrógeno.
En mi opinión, las baterías son el presente y probablemente el futuro, al menos en turismos. Con los avances en densidad y capacidad que parece que habrá en los próximos años, pienso que es lo mas viable.
Un saludo.
Sensata y cabal intervención la suya, que acaba de desinflar la enésima intervención de Javier subrayándose a sí mismo. Después de leerle, es como que la intervención de Javier ha hecho chof.
Lo siento, Javier, pero es que te han hecho un chof como un piano.
Y lo destaco con cierto regocijo por haber respondido a todo quisqui en la entrada anterior y pasar de mí a manos llenas.
Te chinchas.
JM
JotaEme, qué grande eres!!
Te tuteo ya que tú me tuteas y así acabamos o ponemos un paréntesis al usted carpetovetónico de este blog.
Es muy posible que neuromancer tenga razón, pero en tu caso no tengo dudas. Eres grande y punto.
No respondí a tus dos intervenciones en la entrada anterior porque al ser perfectas lo mejor era dejarlas inmaculadas. ¡¡Ni a mencionarlas me atreví!!
Neuromancer, el hidrógeno tiene muchos problemas, estoy de acuerdo. Pero tiene algunas ventajas, especialmente beneficiosas para un país como España, con mucha renovable.
El coste de una hidrogenera ronda en la actualidad unos 2 millones de €, según las informaciones que tengo. Con la ventaja de que multiplicar los puntos de suministro no encarece proporcionalmente la construcción.
Con la lentitud de recarga rápida de las baterías, para los cuellos de botella harán falta un número de suministradores de electricidad muy elevados y el conjunto de alta potencia requiere mucha inversión.
El proceso del hidrógeno es poco eficiente. Pero tenemos una sobrecapacidad de producción eléctrica tan elevada en España que lo hacen particularmente atractivo, porque la eficiencia deja de tener sentido cuando la electricidad se desaprovecha.
Mi apuesta puede estar totalmente desencaminada y puede ser que la tecnología de las baterías mejore mucho y su autonomía se eleve enormemente sin incrementar su peso, lo que aliviaría la necesidad de recargar en los cuellos de botella. Pero está por ver.
Para los coches urbanos no tengo dudas. Pero los coches de baterías grandes no tengo claro que sean una solución para un volumen grande en horas punta.
Pero por suerte esto no es más que una apuesta para el debate 🙂
En mi humilde opinión, el salto vendrá cuando se desarrolle el almacenamiento de la electricidad en la propia red de suministro. Pienso que con que un coche haga unos 300 o 400 km sin repostar va a ser suficiente, pero la recarga debe ser rápida y cómoda, y eso se puede conseguir con un almacenamiento próximo a los puntos de suministro que pueda atender los picos de demanda.
Además una batería que no va montada en un coche no tiene tantas restricciones en volumen y peso y pueden estar abierta a tecnologías con menor densidad energética y, por tanto, más económicas.
Un saludo.
El coche que describe tiene las mismas o más emisiones que un eléctrico de batería grande. El hidrógeno requiere semejante infraestructura detrás que no tiene ni pies ni cabeza usarlo en un coche partícular.
Puestos a ir por esa ruta, un pequeño motor de combustión a gas natural tiene más ventajas hoy (y probablemente también en 10 o 15 años).
Estoy de acuerdo en que el Taycan y muchos otros coches eléctricos son decepcionantes: muchas prestaciones y poca practicidad. En algún momento, supongo, habrá un Ioniq con batería grande. No es que sea muy dificil hacerlo.
Mi opinión ya la he expuesto por aquí alguna vez: El problema creo que no está en el almacenamiento de la electricidad, donde todo el mundo lo busca, si no en la generación. Estoy con el señor Moltó en que las baterías a bordo no den exceder de un peso razonable, nada que desequilibre el diseño de un coche dejándolo en función de donde las colocamos, Y además, perdiendo maletero, rueda de repuesto, necesitando espacio para los cables, etc., Digamos un peso de 100 kg. por decir algo. La tarea de estas baterías seria el llevar y traer los vehículos hasta las vías de alta capacidad, interurbanas y periféricas, en donde no propulsarían el coche, sino que se recargarían.
Los coches tendrían un motor eléctrico normal, como los actuales, pero alimentado por inducción. Las actuales líneas de alta tensión irían enterradas bajo los carriles de estas vías de alta capacidad, generando el campo electromagnético necesario para el movimiento de los vehículos que circulasen por encima de dicho carril. La velocidad de los vehículos sería constante y regulada por los propios vehículos con los sistemas actuales de prevención de los alcances
Será muy caro y muy difícil, si, pero es una tecnología disponible y probada, y además podría suponer el enterrar las torres de transporte eléctrico de tanto impacto visual y tan enemigas de los helicópteros, las alas delta, los pájaros grandes, etc.
Si el proyecto resultase interesante para las eléctricas, la financiación podría ser posible con su colaboración directa.
Al menos así veo yo el futuro, dejando en paz al hidrógeno y manteniendo las baterías. Pero dentro de un límite.
El problema está en querer desplazar a una persona en un artefacto de 1.500 kilos. Y subiendo.
¿Cómo coño va a ser sostenible semejante monstruosidad?
Pero, nada, venga a poner chatarra estúpida para «entretenernos» dentro del coche (claro, pasando horas atascados, se entiende) y seguir sumando kilos.
Es un despropósito al que los coches a pilas no hacen más que añadir kilos.
Todas las mañanas un ejército de cretinos montados en un armatoste con pinta de todoterreno y 2.000 kilos de materiales varios para ir de casa al trabajo y vuelta. La mitad del tiempo casi parados. Y lo vamos a arreglar metiéndole 500 kilos más de baterías (con más materiales caros, escasos y más contaminantes).
A ver si nos extinguimos de una vez.
No tiene sentido.
El coche eléctrico es un concepto simple, en el que la economía de escala abaratará los costes una barbaridad.
Añadir un extensor a base de hidrógeno, es una complejidad y un coste añadido, sin sentido.
¿qué aporta ese extensor de hidrógeno frente a un extensor de gasolina? Poco más que postureo. Porque gasolina va a seguir habiendo durante muchas décadas, y en el extensor se consumirá bien poco, porque siempre será más barato tirar de baterías.
No. No tiene sentido.
Los fabricantes creían que el futuro era de coches híbridos enchufables. Al final, el coste y la complejidad empiezan a descartar esta idea. Y se ven superados en ventas por los solo eléctricos.
Lo que tiene sentido es una batería grande, de 60 a 100 kWh, que apenas se deteriora, y que permite que en el día a día, carguemos en modo lento, porque realmente hemos gastado muy poquito, y con la potencia de un secador de pelo, durante varias horas, hemos cargado.
Las baterías no van a mejorar mucho más. Aumentará su densidad del orden del 20%, y poco más.
Pero sí se van a abaratar mucho. De modo que un coche eléctrico será significativamente más barato que un gasolina.
Y cuando tengamos un eléctrico con las mismas prestaciones que un Golf GTI, 500 km de autonomía, y con un coste de 25 mil euros (mucho menos que el térmico equivalente)…. pocos van a decir «mira no, yo lo prefiero con hidrógeno aunque me cueste 60 mil».
El futuro es eléctrico, y nada más que eléctrico. Porque es lo más económico (cada vez más, con la economía de escala) y eficiente, y si algo demuestra la historia de la tecnología, es que se va hacia lo barato y eficiente.
Porsche ha hecho muchas cosas con el Taycan.
Ha hecho un coche extremadamente cómodo y silencioso para viajar.
Ha hecho un coche con unas sensaciones de conducción deportivas, más que cualquier otro coche eléctrico de su tamaño, aunque diste de ser redondo en ese aspecto. El peso manda.
Porsche ha pensado también en crear algo que de aquí a 5 o 6 años no se habrá quedado obsoleto en cuanto a velocidad de recarga, con su red de 800v, que no son realmente 800, parece ser.
Porsche ha hecho un coche pensando en el futuro, y también en Youtube, y en las (absurdas) carreras de aceleración que medio planeta automovilístico consume. Por eso ha trabajado en una arquitectura eléctrica distinta, más cara, más capaz de resistir el calor, y ha incorporado una segunda marcha. Resultado, Porsche gana a sus competidores en ese escaparate, por goleada.
Porsche ha hecho también un coche que complementara a su gama, que permitiera que gente con Porsches pudiera tener algo distinto en su garaje (el 60% de los dueños de un Porsche tienen más de uno) y de paso arañarle clientela a Tesla.
Y sobre todo, Porsche ha hecho todo esto a un precio rotundamente claro, rozando lo demencial, para seguir siendo la marca más rentable del planeta.
Y resulta que antes de venderlo ya han tenido que duplicar su producción, y es un éxito comercial. A pesar de que no tienes dónde cargarlo rápido, como un Tesla, a fecha 2020, en un país como el nuestro.
Se me ocurre poco que hubiera podido mejorar lo que ha hecho Porsche, para una marca como Porsche.
Creo que lo que vd. está pidiendo en sus posts se llama Mazda MX-30. Un extraordinario coche eléctrico, en lo tocante al sistema de propulsión, y la finura y cuidado con el que está concebido, incluido el balance energético del well to wheel. Coche que el año que viene tendrá un generador-extendedor de autonomía. Extendedor que pasado mañana podría moverse con hidrógeno, pero no sólo eso. E100, B100, combustibles sintéticos.
Hay ma´s alternativas a la huella de carbono neutra del hidrógeno, o que pasan por la agricultura, o que pasan por un segundo proceso del hidrógeno (energéticamente tiene sentido porque le restas toda la peligrosidad y conste de transporte y confinamiento, creando combustible sintético). Repostar combustible sintético, o comprar tu bidón de E100 y llevarlo en el maletero para cuando lo necesites tampoco parece mala cosa.
Tartarín, me ha ahorrado escribir.
Renault esta trabajando nellou,
Sr. Moltó, el h2 tiene sus problemas, me parece mejor idea un motor de gasolina pequeno y turbo, girsndo estacionario en su punto de máxima eficiencia
Si yo fuera como un jefe que tuve, muy puntilloso, técnico, y tendente a la exactitud para entendernos, le diría lo primero «defina futuro» (se me ha quedado esa coletilla ingenieril, que me encanta. La gente a veces no es consciente de lo que pregunta).
Voy a dar por hecho que no hablamos del siglo 22, que la mayoría no veremos, ni tampoco de 2030, que no da mucho tiempo a variaciones bruscas. ¿Pongamos 2040-2050?
El vehículo, va a ser eléctrico 100%. De todas las opciones alternativas a la quema de combustible es la que lleva ventaja tecnológica, y ya empieza a desplegarse. Tiene una serie de problemas / inconvenientes que necesitan tiempo… pero diría que poco más.
Pensaba desgranar todas las pegas que me están surgiendo a mí como usuario, y las que me plantean personas que no son usuarias… pero me va a quedar un ladrillo guapo así que de momento me lo ahorro.
Lo voy a resumir en dos ideas:
– Las desventajas actuales (precio, autonomía, puntos de recarga, suministro eléctrico necesario), acabarán desapareciendo.
– (Casi) todas las fuerzas disponibles están empujando hacia el VE. Desde la Administración Pública, todas las ayudas, subvenciones, obligatoriedades de emisiones, limitaciones de entrada a ciudades, cupos, impuestos a la gasolina o a los vehículos contaminantes, etc etc etc. Desde el Green Deal europeo, al proyecto de cambio climático en España, … y desde la empresa privada aparte del nuevo negocio en sí mismo, los intereses alrededor del V2G.
Da igual cuantas veces tenga esta conversación o parecida, mis interlocutores siguen mostrándose escépticos. Este momento siempre me evoca (y si tengo ocasión lo suelo comentar), a como debieron ser aquellas conversaciones cuando se inventó el vehículo de combustión: «¿En serio crees que se va a generalizar el uso de ese invento del demonio que consume nosoqué y echa humo? ¿Qué te crees, que se van a instalar gasolineras a lo largo de miles de kilómetros? Donde esté un buen caballo, que pasta en cualquier sitio…» ).
Para mí hay una pregunta quizá más interesante, y es mientras llega este futuro 100% eléctrico, ¿qué? Quien esté pensando en comprar coche en un futuro próximo, ¿qué hacemos?
Y alrededor de esto, además las propuestas evidentes (eléctrico para quien le encaje, híbrido, gas) hay proyectos para la transición que se me hacen superinteresantes, conceptualmente. Hablamos de la descarbonización, de economía circular o de las emisiones netas cero.
Por ejemplo la gasolina sintética y gasolina de emisiones netas cero:
https://petronor.eus/eu/2020/06/petronor-avanza-el-futuro-con-la-produccion-de-combustibles-sinteticos/
https://noticias.coches.com/noticias-motor/bmw-prometheus-fuels/395991
¿Una planta que puede fabricar gasolina sin usar petróleo? La gente no se hace idea de lo que eso significa, en términos como por ejemplo de dejar de depender de la OPEP, etc. Aparte de poder cumplir requerimientos de emisiones sin sustituir los vehículos consumidores (hablemos de barcos o aviones). O poder seguir contando con la competición de los vehículos «tradicionales» pero en carreras «neutrales en carbono» simplemente usando combustible sintético.
Energético, me deja usted de piedra con eso de que las baterías no van a mejorar su densidad energética más allá de un 20%.
Mi opinión es la de que las baterías -y no sólo en coches- son una pejiguera. Se gastan rápido, recargan lentamente, pesan un quintal y no es extraño de que den problemas.
Como dije el otro días, los eléctricos me parecen más fruto de regulaciones (en muchos casos más que discutibles) que de una demanda real del mercado. Hasta ahora los eléctricos son algo que nos están metiendo a calzador y cuyo principal mercado en la mayoría de los países y marcas -las excepciones son, o eran,Holanda y Noruega; la marca excecpional es Tesla- son las ventas institucionales. Ni siquiera en China.
Me cuesta creer, a la vista del actual estado de la tecnología, de la complejidad de uso y de la evolución de las ventas y de el escaso avance esperado en su densidad, que lo eléctrico vaya a ser el futuro, a menos a medio plazo.
D. Javier,
En la anterior entrada, cariñosamente me llamó Vd. «soñador» por defender la idea de utilizar baterías estándar de tamaño manejable (con herramientas), de carga reducida y modulares, donde un coche pueda montar una o varias baterías. Baterías intercambiables en gasolineras convencionales y con posibilidad de ser recargadas en lo posible con granjas solares en la cubiertas y terrenos aledaños de las propias gasolineras, la energía sobrante se vierte en la red ya existente. y además recargables en nuestra casa.
Todos los sistemas descritos son ya reales (las baterías «gordas» son módulos unidos), son fiables, llevan años en el mercado, no precisan de nuevas infraestructuras. Leo arriba «recarga por inducción en la propia vía de circulación», y le leo a Vd. que hay que desarrollar la red de hidrogeneras y la tecnología híbrido-eléctrica necesaria para el vehículo.
pues si lo mío es un sueño, considero lo suyo una pesadilla.
Veamos el mercado actual Europeo.
PSA, ahora engordada con Grupo FCA. ¿Cuántos diferentes modelos puede diseñar sobre la misma plataforma eléctrica con baterías pequeñas y standarizadas?.
Que al proyecto de pequeñas baterías estándar se suma VAG con todas sus marcas. Tenemos mucho mas del 50% del mercado de automóviles europeo.
¿Es factible? yo creo que sí, sobre todo si los gobiernos franceses y alemanes apoyaran el tema.
Pragmático:
No van a aumentar de forma significativa, porque no es necesario.
Me expliqué mal. Aumentará la densidad con electrolito sólido. Pero no aumentará la autonomía, porque ha llegado a un nivel suficiente para un porcentaje muy alto del público (¿para el 80? ¿el 90%?).
Siempre pongo el mismo ejemplo.
Pasar del VHS al DVD supuso que perdiesemos prestaciones. ¡ya no podemos grabar programas de la tele!.
Y sin embargo, eso no frenó el cambio de VHS a DVD.
Con los caballos y los coches, parecido. ¡no podemos ir por mitad del campo! ¡necesitamos un camino asfaltado!
Pero aún así, los coches sustituyeron a los caballos.
Con los coches eléctricos… lo mismo.
El coche eléctrico, la mayor parte de las veces, no tiene tiempo de recarga. Se aparca, se enchufa, y por la noche, está cargado. Da igual si ha tardado 10 minutos o 10 horas. Está cargado.
El coche eléctrico, en 5 años, será más barato que el térmico.
¡y lo podremos cargar en casa!.
El coche eléctrico no requerirá un costoso mantenimiento (¿cambio de aceite, de filtros? ¿embrague?… hasta los frenos duran más del doble!).
¡pero además lo podemos cargar en casa!.
El coche eléctrico no vibra. no hace ruido. Tiene el 100% de la aceleración disponible desde el principio. No tiene marchas.
¡y encima, lo podemos cargar en casa!.
No. La autonomía no es un condicionante significativo frente a sus ventajas.
Será más barato de comprar, de conducir y de mantener, no vibra, acelera más, es más sencillo de conducir…. ¡y encima, lo podemos cargar en casa!.
¿menos autonomía? Pues cambiaremos nuestra forma de viajar. Los viajes largos se harán en etapas. Y se generará una cultura de «parar a comer/descansar/tomar algo» cada 400 km y listo.
Sí. Es un inconveniente…. pero es que los coches actuales…. ¡NO LOS PUEDES CARGAR EN CASA! (es que vaya engorro… conduces, lo aparcas… y cuando lo cojes, ¡no se ha cargado nada de nada! ¡tiene la misma carga de energía que cuando lo aparcasteis! ¿no os parece un atraso increíble?).
Estoy con energético, por lo que comenta y algunas cosas más… de hecho lo había puesto en el hilo (también con un comentario similar de los caballos!) pero iba con un par de enlaces, así que quizá ha quedado bloqueado en algún sitio.
A la espera de que pase el filtro… Eléctrico 100%.
Considero que el automóvil eléctrico sin duda es lo que nos espera, porque eléctrico es el automóvil cuyo propulsor es un motor eléctrico. Ahora bien tal y como se puede ver en esta entrada y en infinidad de ellas en todos los medios y círculos la disyuntiva esta en de donde se obtendrá la energía eléctrica que lo hará funcionar en su mayor parte (sin tener en cuenta regeneraciones). Todas las posibilidades enumeradas tienen su ventajas e inconvenientes aunque según el estado del arte actual y el previsible a corto-medio plazo, el hidrogeno es la que tiene menos posibilidades sin ninguna duda; al menos en la movilidad particular – compartida – negociable y otras que se generaran -en definitiva movilidad a pequeña escala-.
Tomando el ejemplo comentado del caballo: Se dudaba cual sería la forma (combustible derivado del petróleo, vapor, electricidad….) y todas tuvieron su oportunidad, pero no se dudaba de que el coche de caballos sería sustituido por el mecánico.
Respecto al caballo y otros ejemplos que aparecen: El viento es gratis y pese a ello ya no hay veleros de transporte. La recarga de energía también era gratis y ya ve usted, no queda ni uno. Y eso que la energía mas limpia es la eólica, que no siquiera defeca como los caballos :-). Respecto al abaratamiento del mantenimiento del coche eléctrico, aparte de que gastarán mas neumáticos por la mayor aceleración en baja, los rodamientos y otras piezas son comunes, y las de desgaste por rotación del motor eléctrico también tendrán su mantenimiento.
O sea que yo no descartaría tan pronto el uso del hidrógeno, sobre todo en los desplazamientos en que la autonomía es una necesidad logística (una vez más, por ejemplo en el transporte). Respecto a la posibilidad de inducción, desde luego es algo caro, pero son tecnologías existentes y probadas que darían una autonomía ilimitada en viajes interurbanos. Se acabaron las inversiones en electrolineras y en otros caros puntos de repostaje como las hidrogeneras. Puede que todo sumado haga que la alternativa de la inducción no sea la mas cara.
Además, pensar es gratis.
Saludos
A veces, leyendo ciertos comentarios creo que viven en un mundo distinto al mío. «Lo podremos cargar en casa». De verdad sabemos donde vive la mayoría de la gente. No tengo los datos, pero se podrán buscar. Los coches que se venden por tipo de modelos, estoy casi seguro que una inmensa mayoría son coches, digamos populares, de los que se aparcan en la calle cada día, muchas veces después de dar vueltas para encontrar sitio. Esos también se van a cargar en casa, o nos da igual, o es que estamos pensando en un usuario con unifamiliar, o al menos con garaje. En ese caso, como pasa ahora, no habrá un mercado suficiente para el vehículo eléctrico, ya que una gran parte de la población, la mayoría, quedará excluida.
Hasta que no exista un sistema similar al actual, donde puedes «cargar» tu coche en cinco minutos, en un sitio público, no será viable de manera masiva.
Y, otra cosa, alguien en su ingenuidad cree, que si todo el parque de vehículos fuera eléctrico, nos costaría tan poco como ahora cargarlo, en precio, me refiero. Recuerdo, que la mayor parte del precio de los combustibles son impuestos, que gobierno iba a perder esos ingresos y dejar pasar una oportunidad como esa de recaudar.
Ahora bien, estoy totalmente de acuerdo que conducir un coche eléctrico es una gozada.
Como parece que mi mensaje sigue por ahí bloqueado en la nube, voy a ver si recupero su esencia, especialmente en respuesta a 17. TXBarbacoa.
En estas conversaciones, y últimamente estoy teniendo muchas (conduzco un VE), mis interlocutores casi siempre usan un argumento general que se aplica después a multitud de detalles, que se puede resumir en «hoy no es posible una utilización masiva o 100%, por tanto no es una tecnología válida». O, «como a mí no me vale por mis necesidades particulares, no es una tecnología válida». Algo parecido a su «Hasta que no exista un sistema similar al actual, donde puedes «cargar» tu coche en cinco minutos, en un sitio público, no será viable de manera masiva.»
Le preguntaba yo a D. Javier, a qué se refería con coche para el futuro.
Porque yo estoy convencido, que la experiencia de usuario de VE en 2050 será igual, o mejor, que la actual de un vehículo de combustión. Por tanto, como dice energético, «lo podremos cargar en casa», pero es que el que no tenga un sitio para cargarlo en casa lo podrá hacer en la calle, en el trabajo, en estaciones de servicio (ya no debemos llamarlas gasolineras), o en el parking de un centro comercial.
Lo que es irracional es pensar que podemos hacer un 0-100 en 0 sgs. De aquí, a 2050, hay mucho camino por recorrer. Pero ya se ha recorrido mucho (no quiero poner yo el enlace, les animo a buscar en este blog teletransporte, «De paseo con Marc Gené en el Peugeot iOn» ).
Por tanto, y sabiendo que inevitablemente habrá una transición, no es necesario que hoy sea una tecnología para el 100% de los ciudadanos (de hecho, el vehículo de combustión tampoco lo es, de la misma manera que hay personas que no pueden permitirse un garaje propio, hay personas que ni siquiera pueden permitirse el propio vehículo). La cuestión que se debate es si pensamos que es el vehículo del futuro, o si lo es otra tecnología. Y de nuevo mi pregunta es «defina usted futuro», porque no es lo mismo 2021 que 2050.
Y en esta discusión, nos enrollamos un montón en los aspectos técnicos… y diría que nos olvidamos de un aspecto que si no es el más importante (que podría discutir que sea la viabilidad tecnológica), sí diría que mínimo es el segundo. El dinero.
Todos, TODOS los estamentos públicos están empujando para que la solución sea el VE. Y cuando digo empujar me refiero a dinero, subvenciones, impuestos a los contaminantes (+1 con usted, luego ya gravarán la electricidad y los VE de otra manera), limitaciones de emisiones, limitaciones a las grandes urbes, … Desde el Green Deal Europeo (con inmensos fondos de recuperación económica detrás), al proyecto de ley de cambio climático en España (a aprobarse antes de fin de año, con por ejemplo obligación por ley de instalación de PdR en gasolineras), declaración de los PdR como bienes de interés público (jun 2020, con efectos sobre expropiación de terrenos y facilidades a las instalaciones o tomas de corriente, etc), planes Prever para que te compres un «ecológico», etc etc etc.
Y luego, los intereses privados, de actividad económica asociada a la tecnología «nueva» más madura, más el increíble potencial que tendrá el V2G.
Y además la tecnología. La posibilidad de utilizar baterías usadas para montar sistemas de almacenamiento en las propias estaciones de servicio (combinadas o no con sistemas locales de generación), para eliminar picos de potencia, el propio V2G, y el hecho innegable de que un VE puede consumir prácticamente cualquier fuente de energía, sea gasolina o viento (convirtiendo esa gasolina a electricidad previamente); pero yo no puedo usar la electricidad para fabricar gasolina que se pueda consumir en un vehículo de combustión (*)…
Así pues lo que yo digo es, que no sé si es la mejor tecnología (que no digo que lo sea o no, digo que no lo sé)… pero que estoy convencido de que es la tecnología que va a ser… no tengo duda.
Eléctrico 100%.
Y después de todo este rollo, y aceptando también que 2050 está muy lejos de nuestros intereses inmediatos, mi cábala es qué es lo que va a pasar durante esta transición, que será larga. Tendremos vehículos de gasolina, diesel, GLP, GNC, VE, híbridos de todo tipo, hidrógeno, y sabe dios qué mas puede aparecer por ahí…
Y «por ahí», pues se vislumbran cosas interesantes (*). ¿Se imaginan poder fabricar gasolina sintética, neutra en emisiones (curioso el concepto, sí)? Permitiría no depender de la OPEP, tener competiciones «limpias» (neutras en emisiones) y seguir alimentando el parque actual de vehículos… o el parque futuro de buques, aviones y vehículos pesados de transporte (problema al que hace mención D. Javier) cuando los vehículos pequeños sean todos VE. Los enlaces después, para ver si cuelan.
(*)
https://www.interempresas.net/Estaciones-servicio/Articulos/306776-Repsol-materializa-en-Petronor-su-apuesta-por-los-combustibles-sinteticos.html
1 planta en España (de 3 me parece que hay en proyecto en Europa).
O, pueden también buscar «BMW Prometheus Fuels».
Saludos
@energético. El problema es que lleva ud. pronosticando lo mismo desde hace 5 o 10 años, cuando por lo que hoy cuesta un 208e uno se compraba un Ion. Diez años para 100 km. de autonomía. Que 2020 iba a ser el año del despegue masivo de la electrificación. Y no va a ser así , ni, a luz de los datos de ventas de 2018 y 2019, lo hubiera sido sin covid. ¿Cómodo? ¿Seguro que es más cómodo sacar el cable, enchufarlo (el que pueda, especialmente en España) ´comprobar que todo esta OK y desenchufarlo al día siguente, guardarlo, etc. que parar con su Diesel en una gasolinera, cargar en un par de minutos, pagar y marchar? Más aún cuando en su noche de carga habrá conseguido 150 km. de autonomía y en la gasolinera supongo que un JTD hará unos 1000. En fin.
@corsario. Eso es lo que me preocupa. Que «TODOS» los reguladores empujan hacia el EV, contra el mercado (3,5% de cuota en UE+USA en 2018 y 2019, incluyendo PHEV) metiendo a las empresas en inversiones y multas millonarias que están dejando sus cuentas temblando y sus campas llenas de stocks que acaban vendiendo a instituciones o a sus propias empresas de coche compartido. A veces pienso si no nos estaremos pegando un tiro en el pie. Al menos habla Ud. de 2050, de gasolinas sintéticas,…
El tiro en el pie, o en el estómago, nos lo metemos siguiendo en el sistema que tiene el coche como tótem, junto con Ipads,móviles…
Y que no se vea o no se quiera ver….
Seguro que estos compradores est´aban pensando en un eléctrico, pero…
https://soymotor.com/coches/noticias/se-disparan-las-ventas-en-espana-de-coches-de-mas-de-20-anos-979942
La sociedad es como es, no cómo quremos que sea.
@pragmático
Queda lejos de mi intención parecer un fanático del VE, porque no lo soy. Conduzco uno por imperativo laboral, y estoy encantado al 90% (tampoco estoy al 100% contento con los de combustión), y eso me está llevando también a entender, y sufrir en mis propias carnes los problemas de su uso.
Pero tampoco es correcto lanzar según qué mensajes. Los datos son los que son, pueden gustar más o menos pero están ahí para quien esté interesado.
1.- Comenta usted recargar 150 kms en una noche.
El consumo normal en ciudad de un eléctrico ronda los 15 kWh/100. Si hace recorridos por autopista pongamos 20. En mi puesto de recarga particular cargo a 3,5 kW, eso significa que cargo más de esos 150 kms en 5 horas. ¿Cuántas horas duerme el coche en el garaje? Al menos el mío, un mínimo de 10, lo cual hace más 300 kms de recarga (ojo, que mi Mini no admite por tamaño de batería). En estación ultrarrápida carga casi a 50 kW. Por tanto los 22,5 kWh que necesito para los 150 km que comenta, llegan en menos de media hora. Que no digo que sea tan rápido como los 10 min de un JTD, digo lo que es. Y también digo que los que admitan 150 kW (que ya los hay), pues la cuenta es sencilla, un tercio de tiempo.
2.- Habla de un avance de 100 kms de autonomía desde el iOn hasta el e-208.
Yo le puedo hablar de un avance de casi 500 kms desde Kia «¿ninguno?» hasta el Kia Soul de 64 kWh. He probado uno (que me ha encantado por cierto) y marcaba 452 km de autonomía al encenderlo recién cargado.
3.- Habla de países como principales mercados
Mi opinión, es que los principales mercados van a ser, primero, las flotas de todo tipo que encajan perfectamente en el perfil «vehículo pequeño, pocos kms diarios y cocheras para recargar por la noche», con una escasa penetración en particulares muy concretos, que irá aumentando.
4.- Habla de evoluciones de ventas
Los datos a día de hoy son ridículos (0,18% VEs sobre parque total de 25M vehículos en España 2019).
Al mismo tiempo, la evolución de las ventas de nuevos tiene un crecimiento muy importante. En Europa por primera vez más 200.000 matriculados en un mes (VE más híbridos), En España también batiendo records con crecimientos de 2 y 3 dígitos interanuales (dependiendo si miras el mes o el acumulado del año) no lo olvidemos, con los de combustión retrocediendo (un 10% en agosto por ejemplo, información que coincide con lo que comenta @TXBarbacoa. De la misma manera le puedo decir, que si las ventas de usados aumentaron un 30% a la vuelta de la pandemia… los de VE puros aumentaron un 180%).
De nuevo eso no significa que en 2021 el 80% del parque vaya a ser eléctrico. Para mí significa que la transición ya ha empezado, aunque será lenta. Pero son datos.
Para mí lo que sigue teniendo mucho interés es esta transición, las cosas que anticipamos que veremos… y las que aún no anticipamos que veremos (¿quizá alguna tecnología disruptiva?)
Termino como empecé, no me vean como un tifosi del VE, que de momento no lo soy.
hola Corsario, le pido disculpas.
Acabo de aprobar su comentario.
A todos. Entiendo sus razones para argumentar en contra del hidrógeno. Y tienen razón. Producir hidrógeno no es eficiente y utilizar dos tipos de almacenamientos dentro del coche tampoco.
Sin embargo, a mi juicio, el hidrógeno se impondrá porque necesitamos un estabilizador para un futuro en el que la generación de energía puede ser poco constante (salvo que apostemos por la nuclear).
Producir hidrógeno es poco eficiente energéticamente, pero desaprovechar la energía una vez fabricada la infraestructura. Por otro lado, probablemente sea más ineficiente hacer una batería de 90 kWh que una batería de la mitad de capacidad y una pila de combustible, cuando las pilas de combustible se generalicen. Las baterías necesitan 8salvo que cambie drásticamente la tecnología) materias primas escasas en una cantidad mucho mayor que las pilas de combustible.
Estoy de acuerdo con energético con que para unos pocos viajes al año lo más aconsejable es cambiar la forma de viajar.
Pero para en el futuro también habrá necesidad de realizar viajes largos con frecuencia, para un porcentaje de la población. ¿cómo se solucionaran esos casos? ¿con coches de gasóleo? Es posible. Pero dentro de 30 o 40 años, me parece que una bataería pequeña y una pila de combustible, pueden ser una solución rentable en países que apuesten por la economía del hidrógeno.
Hoy leía que en francia van a invertir 9.000 millones de euros en la economía del h2. El hidrógeno no es eficiente. Pero no podemos pensar que el petróleo mantendrá los niveles de ficiencia y volumen actuales. Cada vez resulta más caro extraerlo y cada vez conseguimos menores volúmenes.
Si apostamos por la energía nuclear, quizá el hidrógeno no tenga sentido. Pero si apostamos por energías renovables, no veo alternativa a la economía del hidrógeno. Y si apostamos por ella, utilizarlo en los coches para las excepciones, puede tener mucho sentido.
Otro problema que veo son los cuellos de botella de la carga rápida de baterías en fines de semana. Me parece un problema irresoluble.
Es posible que esté totalmente equivocado. Y existe una alta probabilidad de que no viva esos 30 o 40 años de los que hablo para saber qué ocurre. 🙂
Sr Moltó,
Ya hablaba usted, tanto del problema de los viajes largos como de las horas punta (findes, vacaciones), aunque quizá centrando incluso un poco más el tiro en una necesidad muy específica: recarga a 150-200 kms de las grandes ciudades.
(Ver «Un apunte sobre la infraestructura de carga eléctrica necesaria en España.» unas entradas más atrás.)
No sé si comentaba más arriba, y si es así me repito, según el anteproyecto de ley de cambio climático de España, que se espera se apruebe antes de fin de año, las gasolineras «grandes» van a tener la obligación de instalar puntos de recarga rápidos. No sé si eso son 10 o 10.000, pero es así. Y las pequeñas pronto verán que les interesa, aunque sean de menor potencia, para seguir atrayendo usuarios (o atraer usuarios nuevos).
Y por otro lado, teniendo en cuenta que ya hay vehículos «normales» (Kia Soul) con 60 kWh de batería o más, mi lectura más bien es que
– Habrá vehículos que harán el Madrid-Valencia sin necesidad de parar. Mejor dicho, habrá propietarios que adquirirán esos veh´ículos sabiendo que deban hacer recorridos largos habitualmente. Por tanto recargarán en destino y no en camino.
– Y en general, pues habrá vehículos que no lleguen a los 200 de autopista (Mini) y otros que lleguen o pasen de los 300 (e208, i3), y otros que lleguen mucho más lejos como el mencionado Soul; y por tanto al aplicar su regla de salir con un 80% de autonomía el viernes por la tarde del trabajo, yo no veo un problema tanto de concentración en el km 200… Lo que sí hace falta es una mínima instalación, con una cierta dispersión, en las vías principales, y si quiere que sea más preciso desde el km 150 hasta el 300 contando desde las grandes urbes.
Sigo sin ver lo del hidrógeno en el vehículo. Qui´za sí en vehículos grandes en zonas en las que haya instalaciones específicas…. Sí lo veo en la parte de generación/distribución/almacenamiento… pero para acabar convirtiéndolo en electricidad antes de pasar al vehículo.
Para quedarnos en híbrido, lo actual (y a futuro combinado con gasolina sintética) debe ser más que suficiente.
Pero sinceramente, considero que no tengo la suficiente visión global como para dar una respuesta muy categórica.
Saludos
Suscribo todo lo que dice Corsario.
Otro paso que tenemos que tener en cuenta es lo fácil que puede ser la instalación de enchufes convencionales con una limitación de amperaje baja en muchos de los aparcamientos. Para los que llevan la batería con más del 60%, sólo hacen falta unos pocos kW ya que la batería no va a aceptar recarga rápida.
Con un enchufe convencional se recargan sin problemas los 50km diarios en el trabajo, o los 10-15km de ir a un centro comercial, etc.
Y se trata de un enchufe convencional, sin más.
En unos 3-5 años tendremos también una mejor en eficiencia de los cargadores estandar importante. Un 5% menos de pérdidas si lo comparamos con los actuales, y hasta un 10% con los de que se vendían en 2010-2015.
@corsario, nada más lejos que verle a Ud. como un fanático. Al contrario.
Eso sí, diría que tiende al autoengaño.
Entiendo que la recarga de 3,5 kW es teórica, usando como usará hornos, vitros, neveras y luces en su casa. Y, no, no carga Ud. esos 150 km. (unos 30 kW) en 5 horas.
Tampoco veo que exista ese Kia Soul de 64 kWh. Al menos, no en los listados de km77. Sí un Kona, pero que cuesta cerca de 40.000 € unos 10.000 más que en su día los Ion y hoy el 208, que puse como ejemplo de coches «asequibles».
Sobre las ventas; mezcla Ud. híbridos, híbridos enchufables, EV puros… Lo cierto es que los EV apenas se venden. Ni en España ni en ningún sitio, salvo excepciones como las citadas. Y sí, hay mercados nacionales (o estatales en EEUU, ignoro el caso chino) donde el EV se vende. Pero son la excepción. Coincido con Ud. en que flotas y demás (lo que llamo ventas institucionales) son la cuña por la que irán entrando en el mercado. Y, si mis datos son correctos, la suma de EV o PHEV mantuvo cuota de mercado en 2018 y 2019 en el 3,5% en Europa + EEUU.
Y sí, Manuel. le doy la razón en parte. Por eso, en mi ciudad me muevo en un híbrido. Una bici que me lleva y me trae estupendamente. Y cuando no, el coche de San Fernando. Pero no por ello dejo de reconocer la diversión y autonomía que permite el automóvil -y, por unos años, el de conbustión, aunque sea híbrido- especialmente cuando no hay transporte público a mano o no la congesti´`on es inexistente, que es loque le sucede a la mayorñia de los europeos.
En mi opinión, el futuro se desarrollará en los coches cuando funcionen con energía eléctrica o luz solar miles de kilómetros, al desarrollar una tecnología de este tipo es posible que los motores dejen de ser tan grandes y con ello se conseguirá una reducción del peso del coche. Esto es como los móviles, primero empezaron muy grandes, luego más pequeños y ahora los tenemos hasta moldeables, pues con los coches pasara lo mismo «en cuestiones de reducción de gastos con la nueva tecnología.
Además, si no recuerdo mal creo que escuche que los drones serán el nuevo transporte taxista dentro de unos años, ya se verá pero creo que por ahí apuntan las cosas. Un saludo!
Pragmático, me parece excelente su uso de bici y SF, pero, permítame que le diga, su actividad personal es como el chocolate del loro.
Si sigue este sistema que propone el crecimento infinito, el desastre global está asegurado, supongo que no hace falta enumerar los innumerables males que ya tenemos.
Daniel, los paneles solares serían una gran solución si al capital le fuera rentable, pero al sol no se le pueden ponerle contadores
El futuro pasa por la estandarización de los tamaños (físicos) de las baterías y su voltaje. La posición de estas baterías será en el suelo del coche y habrá indicadores ópticos para que se puedan reemplazar desde un foso motorizado sin intervención (pero con supervisión) de un operario.
El coche llegará a la «electrolinera», se situará en el carril señalizado y los brazos robot retirarán la batería gastada sustituyéndola por una cargada. Un sistema similar al que usan los camiones de la basura para recoger y volver a dejar en su sitio el contenedor, para que nos entendamos. El sistema óptico que identifica la posición de la batería también identifica al propietario y carga el importe a su VISA. El conductor no llega a bajarse del vehículo y la operación dura menos que un repostaje convencional de gasolina.
El precio a pagar será la diferencia entre la carga que aun tenía la batería entregada y la carga de la nueva. Algunas baterías serán más «caras» por ser más nuevas, cada batería incorporará una memoria regrabable donde entre otras cosas se podrá monitorizar las veces que se ha cargado, las temperaturas a que ha estado expuesta, y su vida útil estimada. Quien quiera baterías «premium» recién fabricadas y con pocas cargas a sus espaldas pagará más.
Algunos coches podrán llevar más de una batería, pero solo la colocarán para viajes largos, ahorrándose el sobrepeso y sobreconsumo en los desplazamientos cortos. Quien entregue la batería extra que ya no necesita será abonado en función del estado y la carga de la misma.
Las electrolineras de las afueras estarán conectadas a la red pero la mayoría incorporarán su propia batería de aerogeneradores y/o huertos solares para recargar las baterías. Las baterías a medio descargar tambien alimentan a otras para recargarse y así procurar ciclos de carga/descarga completos. La energía sobrante se devuelve a la red.
La combinación de conceptos que ya conocemos como «big data» e IA servirán para prever el estocaje de baterías en las electrolineras (por ejemplo en las que están en la salida de las grandes ciudades al inicio de semana santa) y camiones cargados de baterías sustituirán en este caso a los camiones cisterna que ahora vemos haciendo lo mismo.
@Pragmático
Mis disculpas, en alguno de los cálculos se me ha ido la pinza. En 5 horas a 3,5 son 17,5 kWh, que deben cubrir los 100 km. En las 10 horas del garaje, pues el doble. Que en mi caso supone prácticamente el 100% de la batería.
3,5 de potencia reales, no teóricas. Lo veo cuando enchufo el coche. Bah, le admito 3,45. En mi caso y a esas horas nocturnas, lo único que puede coincidir es la secadora (aparte de algunas luces y la tele). De momento no me han dado ningún problema.
El Kia https://www.km77.com/coches/kia/soul/2019/estandar/informacion
Yo no hablo de coches asequibles, de momento. Ya lo he dicho en otro sitio, un coche nuevo por definición es algo caro, y lo de asequible depende del que compra, además del precio. Y en el caso particular del VE, como digo, para mí tiene una especie de halo de premium (por precio, y por otras cosas).
Las ventas, las he empezado diciendo que los datos son ridículos. Pero al mismo tiempo tienen un crecimiento anual acumulado de cerca del doble dígito, Covid incluido (VE 7%, híbrido 8% ) mientras que los demás retroceden. Y cuando digo retroceder hablo de gasolina -50%, diesel -40% gas -65%. Yo no veo autoengaño ahí.
@Clint Eastwood
Abre usted un melón interesante con lo de la sencillez de los enchufes convencionales… porque efectivamente son sencillos y porque hay enchufes en todas partes. Yo he cargado el mío con schuko cuando aún no tenía el wallbox instalado, y sin problema. De hecho he llegado a pensar que no necesitaba el wallbox.
Dicho esto, yo no comparto esa visión. La carga de los enchufables es algo complejo por definición, y lo ideal es que sea una carga «gestionada» para entendernos. En ese concepto para mí el schuko convencional debe quedarse en la solución de emergencia, no en la solución masiva.
¡Ráfagas para todos!
(eléctricas, como no podía ser de otra manera 🙂 )
Como si nos estuvieran leyendo (quién sabe) me llegó ayer propaganda del banco para «disfrutar de un eleécrico» (se trataba de un Leaf) a través de un renting de 507€ al mes. Nada menos.
Supongo que hay que dar salida al estocaje.
Por la noche, leí una entrevista con un directivo de la filial de Kia en España. Decía que los eléctricos tardarán en abaratarse, que no hay demanda, que sí la hay para los híbridos -y que los únicos que los venden en cantidades apreciables son ellos (más Hyundai) y Toyota- pero que van a producir eléctricos por aquello de las multas por emisiones sobre ventas que establece el regulador.
Tanto al redactor como a mí se nos quedó cara de extrañeza ¿cómo es eso de fabricar coches que no tienen mercado? El directivo no daba respuesta a lo que parece una aporía, siquiera partiendo de la premisa de que cada hogar disfruta de, al menos, un veh´´ículo. Y que, por ahora, y más allá de que es una premisa cuestionada y cuestionable léase a Manuel XVI- es lo que hay.
Tal parece que apuestan, como bien dice @corsario, por vender modelos de gama alta y media alta más o menos electrificados para los segmentos de mercado más pudientes -aun a costa de que bajen un peldaño en la gama, del segmento D al C, por ejemplo- y que el común de los mortales, al menos en países como España, Italia o Francia, no digo ya en Grecia, Portugal o el Este de Europa- se las apañen como puedan con coches diminutos, de segunda mano -más contaminantes- o en transporte público (que en províncias apenas existe, véanse los «chalecos amarillos», y más en tiempo de coronavirus, que ha puesto en solfa las redes de TP en todo el mundo; los datos de septiembre en ciudades como Granada, Madrid, Valladolid o Asturias son demoledores, en Francia o Italia está pasando lo mismo).
Como que me parece un tanto forzado.
Gracias a todos por el debate y las opiniones. Me parece maravilloso.
PGR Catkiller. Su propuesta es racional y sensata. Hubo una empresa israelí que nació y murió exactamente con la idea que usted propone. Quizá fue demasiado avanzada. Quizá sea posible que los fabricantes se pongan de acuerdo para que eso ocurra. Veremos.
Corsario. La obligación de montar puntos de carga rápida en las estaciones de servicio puede ser una inversión excelente o ruinosa. No sé cuál será el coste de esas inversiones ni su rendimiento. Si paga Europa a fondo perdido parece que no queda más remedio aque aprovecharlo. Pero si te tienes que parar media hora todos los fines de semana a la ida y a la vuelta, aparte de que tenga que haber muchos puntos de esos, con altas potencias y por tanto caros, dudo de que haya muchos conductores y familias dispuestas.
Además, con el hidrógeno, te ahorras el coste fijo de conexión a la electricidad de tu casa del pueblo. conectas el coche a la instalación eléctrica y tienes potencia eléctrica para toda la semana sin miedo a quedarte sin. Con una batería, utilizar el coche como suministro de energía eléctrica es más difícil de asumir.
En fin, que no tengo ni idea, Pero un hidrógeno bien gestionado, no sólo para los coches, sino para el conjunto de la economía y de la gestión de la energía, puede ser clave para hacer una transición a la energía sin carbono.
al final, depende de la evolución tecnológica, tanto de las pilas de combustible, como de catalizadores para que la electrólisis del hidrógeno sea más eficiente como de las baterías.
Gracias a todos de nuevo.